蔚來難掩焦慮:交付表現不容樂觀,缺乏真正意義上的“爆款”

蔚來難掩焦慮:交付表現不容樂觀,缺乏真正意義上的“爆款”
2022年04月28日 08:00 市場資訊

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  蔚來,難掩焦慮

  C次元

  作者丨崔力文

  此刻,面對新一輪“暗淡期”的到來,雖然發展節奏被迫放緩,也難掩焦慮的情緒,但因為手中握有愈發充沛的“糧草”,所以黑暗終歸是短暫的,也不像曾經那般可怕。

  試問,你相信“輪回”嗎?

  最近,在翻看微博時,偶然間看到了這樣一段話:進入2022年以來,全球之所以連續經歷戰爭的洗禮、疫情的肆虐甚至股市的瘋狂波動,都是每七年一個周期的往復循環,如果你還有印象,2015年與2008年,整個大盤也分別發生過類似的事情。

  按照他的推測,下一個七年,依然需要提前做好應對突如其來沖擊的準備,萬萬不可掉以輕心。

  而在我眼中,還是認為類似的觀點,更多是通過結果反推過程,雖然有一定的規律可循,但終歸還是略顯感性的,并且缺乏有效論據的支撐。

  就此回到文章開篇所拋出的那個問題,答案則集中在:“不相信”占據著較大比重。

  或者說,與其稱之為“輪回”,不如簡簡單單地視作每一個獨立個體,在不斷成長的過程中,所遇到各式各樣的挑戰。

  只不過,有些恰好在特定的時間段,再次十分巧合的出現。相比之下,怎樣從中總結經驗教訓、復盤得與失,才是更為重要的東西。

  至于花費一定篇幅去鋪墊背景的根本原因,還是想要更好的引出今天的主角,一家成立近八年,長期被質疑與非議、鮮花與掌聲同時包裹著的新勢力造車——蔚來。

  身處魔幻的2022,礙于行業大環境的突變,以及諸多不可抗力,似曾相識的焦慮之感,看似又涌上了心頭。

  不知這一回,它又將怎樣應對?

  01

  BaaS,被玩壞了?

  2019年末,當李斌被媒體賦予了車圈最“慘”之人的名號,實際上并沒有太多的異議。畢竟,無論從企業生存層面,產品口碑層面,還是融資進展層面,蔚來無疑都漸漸走向了懸崖邊。

  稍有不慎,就有可能墜落深淵。

  好在,或許是命運本不該如此,伴隨“白衣騎士”的出手相助,以及自身向死而生的努力,蔚來還是艱難地挺過了那段至暗時刻。

  最終,待自身元氣漸漸恢復,手中握有的資源愈發充沛,腦海中早已構想出的許多設想,終于有了逐步落地的環境與條件。而這其中,必然包括著于北京時間2020年8月20日推出的BaaS電池租賃服務。

  此刻,依然清楚地記得,發布會上李斌的那句:“關于BaaS,我們2015年就開始準備,現在感覺就像談了5年戀愛,終于官宣了?!?/p>

  至于令公司創始人心心念念地“它”究竟有何魅力?概括來說,其就是蔚來換電模式想要形成閉環,不可或缺的重要組成部分。

  根據當時的方案:租賃70kWh電池包,車價立減7萬元,月租金980元;租賃100kWh電池包,車價立減12.8萬元,月租金1480元。

  相比之下,今年由于動力電池所需原材料價格的暴漲,蔚來被迫將100kWh電池包的月租金上調至1680元,采用70kWh或75kWh電池包的月租金則繼續維持980元不變。

  看到這里,不禁想要談談,為何BaaS推出近兩年后,還是存在著巨大的爭議。

  因為,就在幾天前,隨著蔚來根據部分用戶的需求,給予了他們吃“后悔藥”的機會,一時間關于BaaS合理性的質疑,又開始瘋狂涌現出來。

  而在此之前,首先需要說明的是,在許多支持BaaS的車主看來,因為電車分離的存在,購車成本中將會減去7萬塊錢的電池成本,導致購買首付門檻大大降低。

  同時,隨著整車成本降低,保險費用也隨之降低。動力電池的衰減與老化從而導致的二手車貶值問題,作為目前純電動車主要的痛點所在,在使用BaaS之后這種焦慮明顯也能得到緩解。

  此外,則是電池交由專業資產公司進行維保后,一定程度上也延長了對應車型的使用年限。

  相應,在并不看好BaaS的消費者眼中,即使購車時相應門檻能夠降低很多,但簡單計算,六年時間內,無論車輛開或者不開,每個月都需要按時交付租用費用與服務費,六年后把優惠的7萬元相當于如數返回給蔚來。

  從第七年開始,如果繼續使用該車輛,仍需租用電池,那么就此所產生的租賃費用,就不如當初直接買斷劃算。

  而我更想表達的觀點是:對于任何一件事物而言,站在不同的角度去看待,本身得到的結論就不相同。

  BaaS出現的最大意義,更多只是為所有潛在消費者,提供了多一種選擇的余地。至于究竟劃不劃算?視每一位車主的具體需求與實際情況而定。

  對于整個行業,BaaS的到來在推動電動車的低成本購入與高頻用車的行為上,無疑是有正面作用的。對換電領域來說,也算是一項不錯的嘗試,從用戶運營角度探索了潛在車主的邊界與認知。

  但就目前的實際情況,根據許多車主的反饋,選擇BaaS之后的痛點,恰恰集中在并未像蔚來當初宣傳的那樣,“無需承擔電池衰減成本,車輛更保值?!?/p>

  反而,在售賣二手車過程中發現,受限于本身整個市場對新能源車的認可度,相比傳統燃油車就普遍更低,加上使用了車電分離方案,更難出手與更不保值,成為了普遍現象。

  所以部分用戶才有了想要“轉買斷”的需求。

  最終,在聽取多方意見后,蔚來順勢推出上文所提到的“后悔藥”。根據官方消息,該方案已于4月25日正式上線。

  具體細節為:買斷75kWh電池需要7萬元+3000元服務費,買斷100kWh電池需要12.8萬元+3000元服務費。其中,3000元服務費包含動力電池倉儲物流、拆裝、檢測等。若用戶無需更換新電池,可免除3000元服務手續費。

  并且需要注意的是,因為BaaS業務為先用后付,所以此前產生的租金不退,即從提車日至買斷日的所有租金,都為已產生的BaaS費用。也就是說,之前的月付租金,無法抵消買斷費用。

  這樣的決定,再一次不可避免的引發了爭議。尤其是對那些已經使用BaaS一定年限想要買斷的用戶,更顯“進退兩難”。

  不過,就我個人而言,不認為如此處理方式有什么不妥之處。因為,這就像是一位租客,突然想要全款購買自己長期租住的房子。于情于理,賣方也不會按照他過往的租金累計,減免其相應購房時所需支付的合同總價。

  “租賃”和“買賣”,本就不能混為一談。

  同時,作為旁觀者,在見證了當下BaaS所發生的一系列波折,仍然想要強調:其作為一種全新的商業模式,雖然頂層架構起初的設想沒有問題,但考慮到目前整個行業的現狀,以及在執行過程中所遇到的變數,需要改進與不斷修正的地方,還有許多。

  另外,作為一家深深烙印在DNA中的“用戶企業”,自家車主只要有需求,就竭盡全力去滿足,大多時候蔚來的做法并沒有錯,但切記不要成為反被部分群體所道德綁架的“濫好人”。

  02

  雖遲但到的20萬輛

  “2022,按照蔚來的原計劃,本該是以更快速度迎來綻放,突破諸多里程碑的一年。但未曾料到,隨著大環境的突變,以及某些不可抗力的出現,許多既定計劃與傳播節奏,都被無奈地打亂了。”

  實際上,就在兩天之前,位于江淮蔚來合肥制造基地內,隨著南極星藍涂裝的ET7緩緩駛下總裝線,這家新勢力造車迎來了屬于自己的又一個重要里程碑時刻——第20萬輛新車下線。

  但是相比384天,位于同一座車間內,第10萬輛新車下線時的人流涌動、熱鬧非凡,受限于肆虐的疫情,強烈對比下顯得有一絲絲冷清。

  沒有媒體、沒有嘉賓、沒有車主,甚至仍被“困”在上海的李斌與秦力洪,也均無法到場見證與慶祝。倍感無奈之下,本段開頭的那段話,已然成為了對于蔚來目前心境,最恰當的形容。

  好在,依然清楚地記得,去年第10萬輛新車下線前的專訪環節,李斌謙虛地表示:“與很多成功的老牌燃油車企相比,智能電動車還處在很初級的階段,所以面對已然到來的10萬輛里程碑,心中稍微有些波瀾,但整體還是較為平靜的,最高興的時刻可能還是第100萬輛?!?/p>

  的確,對于這樣一家有著更大野心的新勢力造車而言,10萬輛、20萬輛、50萬輛甚至100萬輛,只要不出現太大偏差,最終達到都是一個自然而然的過程。

  唯一存在的變量,可能僅剩速度。就像達到第一個10萬輛,蔚來用了三年;達到第二個10萬輛,用了一年。

  那么,不禁好奇,達到第三個10萬輛,會僅用時半年嗎?

  稍感遺憾的是,僅按照目前上半年的表現來看,大概率無法給予肯定的回答了。

  因為,受限于供應鏈的時斷時續,整個一季度蔚來只交付新車25,768輛?,F款在售“866”對于終端用戶新鮮感與吸引力的不斷減弱,也是不爭事實。

  更為焦慮的是,隨著本月唯一一座工廠停產數日,以及作為絕對主銷細分市場的上海仍處在靜默期,整個二季度的交付表現,同樣不容樂觀。

  與此同時,北京車展的延期,致使誕生自NT2平臺的首款SUV ES7,上市時間推遲到了5月末,一并發布的還有智能座艙硬件迎來升級的改款“866”。

  綜上,雖然不愿承認,但如果把今年一分為二,對于蔚來而言,本該好好進行預熱,打下堅實基礎的前半部分,更多是以倍感無奈的情緒告終。

  那后半程,待一切漸漸恢復元氣,才是這家新勢力造車真正意義上開啟戰斗的階段。所以接下來,更想聊聊我心中三個最大的期許,或者說蔚來急需為自己正名的東西。

  其一,ET5必須成為“爆款”。

  北京時間2020年1月7日,當特斯拉國產Model 3位于其上海工廠正式下線時,除了尬舞的馬斯克,令人印象頗深的便是許多人共同堅信的觀點:它的到來,將會無情的碾壓所有同級別國產純電轎車。一片窒息紅海之下,借助SUV板塊進行突圍,才是更為明智的選擇。

  但結果證明,前者所真正顛覆的,反而是類似帕薩特、凱美瑞、雅閣所占據的傳統燃油車市場。而當Model 3大殺四方的時候,跟在身后的小鵬P7、比亞迪漢得以收割足夠可觀的市場份額。

  所以對于蔚來而言,ET5既然已經姍姍來遲,那么在產品力與性價比均做到較好平衡,不輸甚至部分超越前三者的背景下,沒有理由不祭出一份類似的成績單,單月交付量破萬儼然就是衡量其表現的“及格線”。

  望向更深層次,相比其它對手,蔚來雖然長期擁有品牌溢價與平均售價上的優勢,但缺乏真正意義上的“爆款”,也必須承認。

  其二,NAD必須打一場“翻身仗”。

  長久以來,受限于現款“866”輔助駕駛硬件層面的制約,蔚來NOP在實際體驗端,即便上線一年多以來,相應軟件算法團隊,已經竭盡全力通過OTA迭代升級,優化其相應的上限與處理復雜場景的能力,但橫向對比目前行業較為領先,同樣也在不斷進步的小鵬NGP與特斯拉NOA,還是能夠感受到一定的瑕疵與差距。

  所以隨著誕生自NT2平臺上的三款新車,在成功擁有超感系統Aquila與超算平臺Adam加持,分別匹配33個高性能感知硬件,4片英偉達Orin芯片總算力達到1016 TOPS,補齊曾經飽受詬病的“短板”后,沒有理由不通過今年四季度推送的NAD自動駕駛輔助系統,徹底打一場“翻身仗”。

  屆時,小鵬城市NGP與特斯拉FSD,同樣還會作為其最強勁對手。

  其三,換電站必須建到“狼堡”去。

  其實,早在2021 NIO Day上,當李斌宣布今年的歐洲擴張計劃的幾個國家,包括德國之時,就已經令人非常期待。

  畢竟,以中國智能電動車企的身份,殺入大眾與BBA長期盤踞的“大本營”,所代表的意義與重要性,無需多言。

  同時,就在幾天前,有外媒報道,蔚來同樣正在歐洲尋找意向車企,不排除將換電專利進行開放輸出的可能性。

  由此不禁感嘆,如果說過往很長一段日子,更多是合資品牌以高高在上的姿態進入國內,選擇用技術換市場,那么此刻,伴隨電動化浪潮的撲面而來,自主品牌同樣擁有了來之不易的機會,走出國門到它們的地盤,去做類似的事情。

  而眼下,能夠讓一座二代換電站與代表德系品牌圖騰的“狼堡”,扎根在同一片土地上,已然能夠證明許多東西。所以蔚來需要做的,就是必須確保整個“出海”進程的萬無一失。

  至于文末,更想強調的是,不僅僅局限于蔚來,幾家頭部新勢力造車紛紛經歷了2019年從生死局中艱難爬出,到2020年開始慢慢回到正軌,再到2021年收獲巨大的綻放。

  此刻,面對新一輪“暗淡期”的到來,雖然發展節奏被迫放緩,也難掩焦慮的情緒,但因為手中握有愈發充沛的“糧草”,所以黑暗終歸是短暫的,也不像曾經那般可怕。

  總之,要依然充分堅信:泥濘過后,皆是坦途。

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責任編輯:李思陽

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