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　　原標(biāo)題：車企暗中“鎖電”，OTA再次觸碰召回底線 | 經(jīng)觀汽車

　　摘要：“如果該做法屬實(shí)，這是一起嚴(yán)重侵犯消費(fèi)者權(quán)益的事件。”中國(guó)質(zhì)量萬里行促進(jìn)會(huì)汽車質(zhì)量委員會(huì)主任修宇對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示，如果該做法屬實(shí)，無論企業(yè)是否在進(jìn)行OTA前將升級(jí)信息告知用戶，都是一種違規(guī)行為。

　　文 | 劉曉林 胡耀丹

　　去年三月底買的廣汽豐田iA5電動(dòng)汽車，今年七月底卻感覺續(xù)航突然減少了。劉龍（化名）懷著滿腔疑惑，來到了銷售汽車的4S店。一番檢測(cè)過后，劉龍找到了續(xù)航減少的原因——滿電狀態(tài)下，電池容量?jī)H有51kWh，與車輛證書中的58.8kWh相比，下降了13.27%，換算到續(xù)航里程上約減少了67.68公里。

　　車主4S店檢測(cè)圖

　　劉龍將這些變化歸咎于廣汽豐田于7月18日進(jìn)行的對(duì)BMS（電池管理系統(tǒng)）的OTA（遠(yuǎn)程升級(jí)技術(shù)）更新。他遇到的OTA“鎖電”經(jīng)歷，正在更多的電動(dòng)車車主身上發(fā)生。鎖電，即對(duì)SOC（電池荷電狀態(tài)）的鎖定，能夠限制電池的充電放電從而改變電池容量、充放電速度。

　　劉龍對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示，目前已有三百余名有著相似經(jīng)歷的廣汽豐田iA5車主組建了維權(quán)群。8月12日，劉龍對(duì)記者表示，目前維權(quán)車主已對(duì)車企出具律師函，并提出相應(yīng)要求。

　　“限制得太嚴(yán)重，跟他前期宣傳的跟車輛一致性證書標(biāo)成的電量，還有電機(jī)的輸出功率、充電的時(shí)間全都進(jìn)行了限制，而且是在不告知客戶的情況下（進(jìn)行）的限制。”劉龍表示，維權(quán)車主已通過12315的網(wǎng)站平臺(tái)、12345政府熱線電話、車質(zhì)網(wǎng)、中國(guó)網(wǎng)汽車、國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督總局、質(zhì)量發(fā)展局等多個(gè)渠道進(jìn)行投訴處理。

　　“如果該做法屬實(shí)，這是一起嚴(yán)重侵犯消費(fèi)者權(quán)益的事件。”中國(guó)質(zhì)量萬里行促進(jìn)會(huì)汽車質(zhì)量委員會(huì)主任修宇對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示，如果該做法屬實(shí)，無論企業(yè)是否在進(jìn)行OTA前將升級(jí)信息告知用戶，都是一種違規(guī)行為。

　　“關(guān)聯(lián)的部門已經(jīng)在調(diào)查了，客戶那邊有一些抱怨，但也有專人對(duì)應(yīng)說明檢查。”在接受經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者采訪時(shí)，一名廣汽豐田內(nèi)部人士透露，相關(guān)事件目前總局（國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局）已經(jīng)進(jìn)入了調(diào)查階段，但調(diào)查結(jié)果尚未有定論。

　　據(jù)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)獨(dú)家獲悉，針對(duì)此事，國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局表示，目前不方便透露相關(guān)進(jìn)展。

　　事實(shí)上，“鎖電”并非個(gè)別企業(yè)的做法，這起事件也只是眾多“鎖電門”事件中的冰山一角。2019年，特斯拉因“鎖電門”被一紙?jiān)V狀告上法庭。今年以來，廣汽豐田、上汽榮威、威馬、廣汽埃安等品牌都不同程度地收到了車主投訴，至今尚未有任何一個(gè)品牌對(duì)此作出官方說明。

　　車企暗中“鎖電” 車主憤怒

　　而雖然事件調(diào)查結(jié)果尚未出爐，但“鎖電”、“鎖功率”已經(jīng)成為汽車領(lǐng)域的新爭(zhēng)議話題。除了技術(shù)層面的合理性探討，企業(yè)未告知車主所帶來消費(fèi)者權(quán)益問題，都在快速發(fā)酵。

　　一位不愿具名的汽車電子新能源資深工程師對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示，單論鎖電、鎖功率這個(gè)行為，對(duì)提高汽車安全性是有幫助的。但該名工程師同時(shí)表示，“鎖電”的做法與“高續(xù)航”、“快充”技術(shù)上的不成熟有一定關(guān)系。某種意義上，這是為了彌補(bǔ)技術(shù)和市場(chǎng)冒進(jìn)帶來的安全隱患而進(jìn)行的“亡羊補(bǔ)牢”之策。

　　修宇認(rèn)為，無論是哪種情況，企業(yè)都不占理。“如果不‘鎖電’車輛就一定會(huì)出問題的話，那就是產(chǎn)品缺陷，肯定得召回；如果企業(yè)只是（在沒有安全隱患的情況下）從更安全的角度來考慮，也涉及到改變車輛性能的情況，也是一個(gè)對(duì)消費(fèi)者權(quán)益的損害。”修宇對(duì)記者說道。

　　“因?yàn)橄M(fèi)者花了那些錢，沒有得到相應(yīng)的性能。”修宇稱，如果是大批量的（現(xiàn)象），觸發(fā)了國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局的召回前提，是需要進(jìn)行按條例召回的。

　　車主向記者提供的律師函顯示，相關(guān)律師認(rèn)為，該做法已嚴(yán)重侵害消費(fèi)者權(quán)益，觸犯了《中華人民共和國(guó)消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》第八條規(guī)定、第二十條第一二款規(guī)定。

　　律師函

　　接受經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者采訪的車主也強(qiáng)調(diào)，在自己已經(jīng)購(gòu)買車輛之后，車企作出改變電池容量和車輛性能的做法，都是對(duì)自身權(quán)益的侵犯，因?yàn)檐囕v的所有權(quán)，包括所購(gòu)車輛電池的使用權(quán)都已經(jīng)屬于車主本人。

　　1/4電量被”鎖“

　　早在2019年，特斯拉就因通過OTA升級(jí)對(duì)“大齡車型”進(jìn)行“鎖電”、“鎖功率”而被告上法庭，隨后，特斯拉在挪威被要求向該案件涉及的30名車主每人支付136000克朗（約合16000美元）。

　　此后，特斯拉在國(guó)內(nèi)卻多了很多“效仿者”。今年6月，大量上汽榮威ERX5車主質(zhì)疑稱汽車在OTA升級(jí)后遭遇了“鎖電”；今年6月，多名威馬EX5車主投訴稱廠家借升級(jí)為名私自鎖電，導(dǎo)致續(xù)航嚴(yán)重縮水。目前，廣汽豐田iA5的姊妹款車型廣汽AIONS也面臨著相似的投訴。

　　“我從側(cè)面了解到，埃安S（廣汽豐田iA5的姊妹款車型）的廠家在8月6號(hào)發(fā)了短信給私人用戶，稱汽車動(dòng)力性能因軟件的bug而下降，然后給用戶推送了一個(gè)遠(yuǎn)程升級(jí)。”劉龍對(duì)記者表示，據(jù)他了解，埃安S最開始同樣也是被強(qiáng)制更新，在廣汽豐田iA5車主投訴后的8月6日，廣汽埃安才通過短信和車機(jī)提示，將原本更新為S.B版本（鎖電程度更大）的車更新為S.8版本（鎖電程度較小）。

　　據(jù)劉龍所說，廠家推送的電池管理系統(tǒng)版本可以簡(jiǎn)單分為三種：S.8、S.9、S.B。

　　其中，S.8和S.9“鎖電”量皆為8度電左右，而S.B“鎖電”較為嚴(yán)重，“鎖”了25%約15度電。同時(shí)，劉龍表示，自己的車輛還被“鎖”住了電機(jī)功率，135kw的輸出功率被限制了35kw至100kw。

　　此外，電動(dòng)車充電速度也受到了限制，根據(jù)宣傳，該款車型在34分鐘內(nèi)能將30%的電量充至80%。但劉龍稱，在軟件更新后，哪怕是為車輛插上快充，車輛也有一個(gè)進(jìn)行慢充的過程，根本達(dá)不到宣傳的速度。

　　針對(duì)這起“鎖電門”，車主的質(zhì)疑點(diǎn)有三：一是損失賠償問題，二是汽車安全問題，三是OTA更新未告知車主的問題。

　　車主提供的檢測(cè)資料

　　“你如果達(dá)不到當(dāng)時(shí)承諾的電量，消費(fèi)者在當(dāng)時(shí)那個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)絕對(duì)不會(huì)買那個(gè)車，電池的容量就相當(dāng)于直接決定了電車（的性能）。每次一更新?lián)Q代，電池容量一上來，（兩者之間）相當(dāng)于完全是（有）一個(gè)代差了。”劉龍對(duì)記者說道。

　　他認(rèn)為，這個(gè)損失需要車企給消費(fèi)者賠償，這是一種有待規(guī)范的內(nèi)容，不能由消費(fèi)者買單。

　　除了賠償損失之外，劉龍更關(guān)心的是汽車安全。“（我是要）深究他為什么要鎖，我們電池是不是有安全問題。如果是有安全問題的話，我們希望他是能夠正面站出來召回。”劉龍說道。

　　不過，由于事件調(diào)查需要時(shí)間，廣汽豐田方面對(duì)此回應(yīng)為，事件尚在調(diào)查階段，已在處理、回應(yīng)過程中。而針對(duì)車企OTA更新卻并未告知車主的問題，劉龍將此比喻為“買了個(gè)房子，家里的大門卻隨時(shí)能夠被打開，隨時(shí)有人能進(jìn)來。”

　　劉龍認(rèn)為，如果換一種“不沉默”的方式，自己可能會(huì)更接受，用戶的不安全感也會(huì)降低很多。“可以去引導(dǎo)用戶，發(fā)短信也好出一個(gè)正式的公函也好，去告知（用戶）在夏天的時(shí)候，可以盡量選擇小功率充電，或是把充電的截止電量調(diào)整到90%或80%。”劉龍表示，但一定要讓車輛“可以”充到100%的電，讓購(gòu)買的產(chǎn)品與實(shí)物相符。

　　根據(jù)維權(quán)車主出具的律師函內(nèi)容，維權(quán)車主對(duì)廣汽豐田方面提出五項(xiàng)要求：道歉并承諾不再靜默修改車輛配置參數(shù)；接觸電量限制，如果接觸后無法保證安全，需召回車輛換新電池徹底解除安全隱患、延長(zhǎng)10年保修，如無法解決，應(yīng)辦理車輛退車；解除快充限制，達(dá)到宣傳的速度；解除電機(jī)功率限制；在更換電池完成之前，按月給予5000元現(xiàn)金賠償。

　　“大躍進(jìn)“之禍還是”惠客“之舉？

　　有觀點(diǎn)認(rèn)為，從汽車安全的角度來看，車企通過OTA對(duì)汽車進(jìn)行“鎖電”處理，在業(yè)內(nèi)被認(rèn)為是對(duì)汽車安全性進(jìn)行提升的方式。因?yàn)榇蟛糠蛛妱?dòng)車自燃是在充電過程中發(fā)生的，“鎖電”的初衷之一就包括防止過充帶來自燃。也有專家認(rèn)為，這是保障汽車整個(gè)生命周期續(xù)航里程而做出的應(yīng)對(duì)舉動(dòng)。

　　不過，公開資料顯示，在開發(fā)電池系統(tǒng)時(shí)，車企一般會(huì)把電池可用容量標(biāo)定在約90%的實(shí)際安裝容量上，這是已考慮電池SOC（荷電狀態(tài)）過高或過低的情況下留下的安全余量。而在此基礎(chǔ)上仍需要對(duì)電池可用容量進(jìn)行縮減，則被認(rèn)為是超出了對(duì)尋常安全余量的考慮。“很多技術(shù)在沒想好之前（就運(yùn)用到了車上），”上述工程師對(duì)記者表示，在“高續(xù)航”、“快充”技術(shù)上的不成熟可能是導(dǎo)致安全隱患，并直接導(dǎo)致鎖電做法發(fā)生的原因。

　　據(jù)悉，此前就曾有電動(dòng)車因“長(zhǎng)期連續(xù)頻繁快充后，電池性能下降，極端情況下可能發(fā)生動(dòng)力電池?zé)崾Э亍倍鴨?dòng)召回，解決方法為“檢測(cè)后刷寫適應(yīng)工況場(chǎng)景的控制策略軟件，必要時(shí)更換電池模組。”但據(jù)媒體報(bào)道，車輛召回前已有部分車主被通知升級(jí)軟件，軟件升級(jí)后車輛不僅充電變慢，續(xù)航里程也出現(xiàn)縮減。

　　今年上半年，“1000公里續(xù)航”是電池的技術(shù)路線中最大的爭(zhēng)論點(diǎn)之一，多家車企立下了“1000公里續(xù)航”的flag。隨后，“安全熱”成為下一個(gè)熱門話題，“永不起火”的電池替代“1000公里”續(xù)航成為企業(yè)的全新技術(shù)目標(biāo)。在業(yè)界對(duì)“高續(xù)航”、“快充”等高新技術(shù)的猛烈追逐下，“大躍進(jìn)”式的質(zhì)疑之聲也在不斷涌現(xiàn)。

　　不過，中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長(zhǎng)王子冬卻認(rèn)為，“鎖電門”與“快充”、“高續(xù)航”技術(shù)的關(guān)系不是很大。“你是想要一次充放電的里程長(zhǎng)，還是想讓電池長(zhǎng)時(shí)間使用？對(duì)你的收益哪個(gè)最大？實(shí)際上車企（這么做）是為了讓用戶的車保值，然后這個(gè)車能夠長(zhǎng)時(shí)間使用，電池不會(huì)衰減那么快。”王子冬對(duì)記者表示，從保值的角度出發(fā)，“鎖電”不失是一種科學(xué)的解決辦法，能讓用戶在車輛生命周期受惠的總里程增加，“我都建議上下（都限制電量），比如下面減30%，上面減10%，讓電池在30%~90%之間用。”王子冬對(duì)記者介紹道，日產(chǎn)聆風(fēng)、特斯拉、寶馬等企業(yè)都曾用過這種方式來保證電池的更長(zhǎng)壽命。

　　他認(rèn)為，目前企業(yè)暗中鎖電的情況主要是追逐財(cái)政補(bǔ)貼帶來的后果。“我們國(guó)家補(bǔ)貼是因?yàn)榘凑绽锍萄a(bǔ)，所以大家都在玩命地挖掘電池的潛力。”王子冬稱，為了高補(bǔ)貼、高續(xù)航，車企在銷售時(shí)，將電池的容量幾乎無保留地釋放、標(biāo)定。但在汽車賣出后，發(fā)現(xiàn)完全充電是有問題時(shí)，又開始采取措施縮窄使用范圍。造成了本來應(yīng)該光明正大進(jìn)行的電量管理模式，變成追求市場(chǎng)利益模式下的暗箱操作。

　　公開資料顯示，在2020年新能源乘用車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)中，純電動(dòng)汽車領(lǐng)域，續(xù)駛里程在300-400公里之間的車輛將獲得1.62萬元/輛的補(bǔ)貼，續(xù)駛里程在400公里以上的車輛將獲得2.25萬元/輛的補(bǔ)貼。

　　從目前公開的業(yè)界觀點(diǎn)來看，普遍認(rèn)同這一做法有“雙刃劍”的后果。一方面，“鎖電”方式對(duì)電池安全性及使用壽命，以及防止過充造成的自燃有效果。

　　但同時(shí)，“鎖電”后，車輛的電池電量和性能參數(shù)都降低了，直接造成“產(chǎn)品性能與標(biāo)定不符”。

　　另有觀點(diǎn)認(rèn)為，對(duì)于電池存在風(fēng)險(xiǎn)的車輛，首選方案應(yīng)該是及時(shí)更換電池，要從電池技術(shù)和質(zhì)量等源頭上去解決，而不是通過鎖電這種以犧牲消費(fèi)者權(quán)益的方式來彌補(bǔ)技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。“這是大批量的、多發(fā)性的，總局會(huì)有一個(gè)自己的判斷。如果是大批量的都出現(xiàn)這個(gè)問題，那么肯定企業(yè)要把電池給消費(fèi)者更換掉，要保證450公里的續(xù)航里程，然后還不能出現(xiàn)問題。企業(yè)肯定是應(yīng)該要解決這里邊的隱患。”修宇表示。

　　OTA再成原罪

　　通過OTA對(duì)車輛進(jìn)行遠(yuǎn)程升級(jí)，原本是車企更新車輛軟件，提供更優(yōu)質(zhì)功能的方式，但在“鎖電門”事件中，這儼然成為一柄雙刃劍。

　　車企對(duì)車輛進(jìn)行“鎖電”、“鎖功率”操作的過程，是通過OTA來進(jìn)行操作的。通過OTA，車企可將軟件安裝包遠(yuǎn)程下載至車輛上，從而對(duì)電池管理系統(tǒng)進(jìn)行更新，來達(dá)到縮減電池可用容量、充放電速度的目的。

　　OTA技術(shù)在提供便利性的同時(shí)，也在一些情況下具備一定的不合規(guī)性。此前有車企將“召回”美化為“硬件升級(jí)”，并未將軟件問題上升至“召回”層面。去年底，國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)管總局發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)汽車遠(yuǎn)程升級(jí)（OTA）技術(shù)召回監(jiān)管的通知》規(guī)定，生產(chǎn)企業(yè)“采用OTA方式對(duì)已售車輛開展技術(shù)服務(wù)活動(dòng)的，應(yīng)按照相關(guān)要求向市場(chǎng)監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局備案。

　　這讓“‘軟件問題’不是‘質(zhì)量問題’”這一“甩鍋”的說法不再成立，也意味著，若是通過OTA升級(jí)方式來消除產(chǎn)品缺陷的，都要視作“產(chǎn)品召回”來處理。修宇表示，召回是要告知消費(fèi)者車輛哪里出了問題，但OTA的方式創(chuàng)造了一個(gè)可以不告知消費(fèi)者就能打個(gè)補(bǔ)丁修復(fù)的條件，在發(fā)現(xiàn)此問題后，總局即時(shí)出臺(tái)了該政策。

　　而對(duì)汽車進(jìn)行“鎖電”、“鎖功率”操作的目的是否是消除產(chǎn)品缺陷？是否需要進(jìn)行“產(chǎn)品召回”？這些問題的解答還需要調(diào)查結(jié)果出爐后才能見分曉。

　　今年6月，國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)管總局發(fā)布了《關(guān)于汽車遠(yuǎn)程升級(jí)（OTA）技術(shù)召回備案的補(bǔ)充通知》，要求在備案時(shí)需提交《汽車遠(yuǎn)程升級(jí)（OTA）安全技術(shù)評(píng)估信息表》。信息表包含了OTA升級(jí)的類型、升級(jí)目的、升級(jí)推送策略等詳細(xì)的內(nèi)容填寫要求。

　　“有一些企業(yè)進(jìn)行OTA也發(fā)了公告了、做了召回，但是具體做了什么還是不太清楚。”修宇表示，《補(bǔ)充通知》是總局針對(duì)彼時(shí)發(fā)現(xiàn)的新情況做出的應(yīng)對(duì)，而近日“鎖電”事件更加嚴(yán)重，相關(guān)的立法、相關(guān)的規(guī)定還是得跟上。

　　“總局這兩個(gè)通知其實(shí)都是在發(fā)現(xiàn)一些問題之后做出的應(yīng)對(duì)，但現(xiàn)在等于又出現(xiàn)了新的情況，總局現(xiàn)在動(dòng)作也很快，我相信應(yīng)該會(huì)有一些新的政策出臺(tái)。”修宇對(duì)記者說道。

　　7月30日，工業(yè)和信息化部印發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》，針對(duì)軟件在線升級(jí)明確提出更多規(guī)范，規(guī)定企業(yè)需向車輛用戶告知在線升級(jí)的目的、內(nèi)容、所需時(shí)長(zhǎng)等信息，并保證產(chǎn)品生產(chǎn)一致性，涉及技術(shù)參數(shù)變更的，應(yīng)提前向工業(yè)和信息化部申報(bào)。

　　“在國(guó)家有關(guān)部門已經(jīng)明令了OTA的升級(jí)要告知客戶要去報(bào)備后，車企還在不斷地強(qiáng)制侵入我們的車機(jī)，給我們更新這些文件。”劉龍對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示，有其他車友反映，在7月30日的政策文件發(fā)布后、8月6日已有大量車主投訴的情況下，該車輛的強(qiáng)制在線更新還在繼續(xù)，部分已在4S店刷到S.8系統(tǒng)（“鎖電”額度較小）的車型又在未告知車主的情況下變?yōu)榱薙.B系統(tǒng)（“鎖電”額度較小）。在數(shù)日內(nèi)，車主經(jīng)歷了從S.B系統(tǒng)到S.8系統(tǒng)，再變?yōu)镾.B系統(tǒng)的頻繁系統(tǒng)更新。

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責(zé)任編輯：李墨軒