【推薦專欄】奇瑞面臨被并購或倒閉

　　【中國新聞周刊網記者 垅青】

　　如果評選2013年中國車市最擰巴的一款車，可能非紅旗H7莫屬。所謂高端行政商務座駕，就是極力搶占行政采購市場，又希望在高端商務市場分一杯羹；既是建國后最早的自主品牌，如今卻又被譽為拿來主義的“萬國車”；對于官車之謂，半遮半掩欲拒還迎，車頭一面紅旗，讓人聯想到革命年代，方向盤中間的金色向日葵，也讓人回想起一個時代的集體狂熱和絕對服從。

　　糾結著政府采購和市場份額的野心，穿越歷史情愫和紅色情結，擰巴的紅旗H7能否讓“國產高端品牌”理想飛揚？

　　北京“紅館”：紅旗H7變身婚車

　　2013年7月12日，繼濟南、福州、西安、長春、廣州、鄭州、上海和杭州之后，北京龍澤紅旗城市展館正式落成，據稱，該展示館月租達20萬。

　　月租20萬的汽車展示館是什么樣？中國新聞周刊網記者探訪了位于北京金寶街的紅旗展館。漆黑的長條形橫斷面勾勒出整個700平米展廳在街道上的寬度范圍，動感十足，紅彤彤地“紅旗”兩個大字被穩穩地鑲嵌在中央。刻意設計的單調色彩與低矮格局，似乎在暗示著神秘的“官車”氛圍，這與對面高聳奢華的“金寶匯”形成鮮明對比。

　　這里曾是“三F”展廳，曾陳列不少稀世豪車，而且一般人很難進入其內部進行參觀拍攝，只能從櫥窗外感受那些或低矮兇猛、或高大霸氣的豪車。據了解，這里原是世界頂級跑車品牌科尼賽克、梅爾庫斯以及特拉蒙塔納的中國唯一注冊代理公司所在，同時它也是首批將這三個品牌引入國內的公司。

　　走入“紅館”，一種低調華貴的氣息鋪面而來，與其說是汽車展示館，不如說是一個富有中國文化特色的博物館。除卻紅旗H7樣車及其50多年的品牌歷史，在這里，你還可以看到富有濃郁中國文化特色的工藝品。在L平臺定制區的洽談區，就有很多古樸的擺件。據店內工作人員介紹，擺件有將近20個，都是有收藏證書的收藏品，且每一個都售價不菲。其中，有2件陶瓷雙耳瓶，單個售價高達5萬元。這也暗示出紅旗同樣是一種有傳承的工藝品。

　　而具體到展出的紅旗H7，最富爭議的莫過于汽車方向盤中央的向日葵。據店內工作人員介紹，向日葵的底色是一面紅旗，向日葵代表向著太陽，向著黨。在“文革”時期，那代表了一種對領袖的絕對服從和敬愛。

　　不過，此番解釋并非官方說法。事實上，此前紅旗的標識是三面紅旗加一朵向日葵，官方解讀是向日葵標識象征著中國汽車工業朝氣蓬勃活力四射蒸蒸日上，而三面紅旗則分別代表著總路線、大躍進和人民公社三個含義。而最早，1959年紅旗轎車CA72誕生時，車身翼子板一側標有并排的5面小紅旗，代表“工、農、商、學、兵”。CA72的方向盤中間鑲嵌了一個純金打造的向日葵圖案。

　　目前紅旗H7新車上市共推出兩種排量(2.0T三款、3.0L兩款)共計5款車型，售價區間為29.98-47.98萬。

　　那么，北京紅旗展示館開業以來，紅旗H7的銷量如何？對此，店內工作人員表示，目前每天都有訂單達成，有私企老板，也有國企采購，“甚至還有為了結婚要采購一批的，當作婚車車隊來用。”

　　公開資料顯示，北京 “紅館”在試營業的第一個月就接到80-100個私人訂單；而在山東濟南，“紅館”試營業9天里就賣出了20輛紅旗H7。

　　紅旗H7只是在賣一種情懷？官車效應靠不住

　　說起紅旗H7的性能，展館工作人員似乎有些無奈，“大家對國產車似乎有著天然地不信任。”而說起該車特色，工作人員則總是要慢吞吞地從紅旗最早期的光鮮歷史說起。

　　一位在展館觀摩女士，跟記者交流時則表示，“感覺這款車沒什么特色，他們賣得不過是一種情懷。”

　　事實的確如此，可這種情懷也并非被一致認可。

　　公開資料顯示，紅旗H7的設計出自喬治亞羅公司，一汽集團的研發團隊在此基礎上進行了修改。它的前臉延續了一些老紅旗的經典元素，如直列瀑布式格柵和紅旗車標，車身側面沒有夸張的線條，車尾部也沒有出挑的設計，整體造型偏沉穩。這樣的設計風格是為了讓紅旗H7符合高檔行政用車的定位。

　　面對如此外形，一在京城開了10多年出租車的司機師傅對記者表示，“現在車身的外形改動太大，不如老的好看。你可以改一部分，但不能全部都拋棄啊。”據稱，最早的紅旗車，外形完全是自主研發，而且紅旗制造理論還曾被列入德國的汽車教材。此外，一位剛在近期買了一輛寶馬320i的張先生甚至說，只有官員才會坐這種“官車”。

　　主打國產車，自主研發，再加上深厚的“官車”歷史基因，可謂此次紅旗H7的最大賣點，可這不但沒有擊中消費者的“愛國”情懷，甚至屢被質疑。如紅旗H7手自一體6速變速箱來自日本愛信，紅旗H7車身和底盤被質疑由第12代皇冠加長而來。

　　雖說汽車行業國際化分工和協同已經頗為成熟，完全自主化的汽車確也找不到，但在宣傳中過度的標榜“自主”，也是一種不自信。

　　一直以來，中國自主品牌同中國足球一樣讓消費者又愛又恨，哀其不幸，怒其不爭。“三四十萬，誰買紅旗啊？”一位在紅館的消費者對記者表示。話語雖然偏激，但從某種程度上，確實也隱含著消費者心中對自主品牌豪車的強烈期待。

　　那么，紅旗H7的前景究竟如何？相較之前有何變化？原機械工業部汽車司處長、國家機械工業局處長，現任中國汽車工業協會顧問杜芳慈在接受中國新聞周刊網記者采訪時表示，相較之前，這次紅旗的自主研發是做得最好的，但作為一個“政治車”，現在的問題是如何拓展市場經濟條件下的大眾市場，“行或是不行都要看效果，如果做得很好，賣不出去，就是不行，抓住耗子才是好貓，你說這貓又肥又大，就是捉不住耗子，那有什么用？”

　　“官車效應”到底能不能讓紅旗重新煥發生命力？  中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚的看法很明確：全國公車采購數量僅占汽車銷售總量的2%，而且各地政府不可能只采購一個品牌的自主車型，所以從某種意義上說，公車采購對自主品牌汽車的利好作用有限。目前除了一汽之外，上汽、東風、北汽、廣汽、長安等各大汽車國有企業都在抓緊搶奪公務車采購市場，希望借助官車效應拉動本品牌的私車銷售。這無疑將原本面積不大的一片藍海變成了競爭激烈的紅海。

　　與之相應，現實的數據更讓人憂慮。華爾街日報援引國信證券數據稱，一汽集團2011年只售出了兩輛紅旗車，而去年紅旗車也僅售出了127輛。

　　國產汽車何時橫掃江湖？消費者愛恨兩茫茫

　　2013年， 更大的背景是，自主品牌豪車在國內市場上更是一片“慘淡”：咨詢公司LMC Automotive提供的數據顯示，去年，中國自主研發且價格在人民幣20萬元以上的車型在中國乘用車銷量中占比僅為0.2%；市場咨詢公司Ipsos全球汽車研究總監包亦農說，在豪車市場，中國國內汽車廠商尚未推出一款具有競爭力的車型。

　　此外，更讓人憂慮的是，目前的中資的自主企業已經陷入合資和外企的重重包圍之中。

　　在紀念中國汽車60周年-中國自主汽車發展論壇上，原中國汽車工業公司董事長李剛表示，當前我國汽車合資范圍之廣、規模之大、合資的期限之長已經創造了世界汽車史的空前記錄。德國、日本、美國、韓國、法國、意大利、印度、瑞典等多個國家已經形成“聯軍”，他們帶來170個世界知名品牌拿走了中國汽車市場的絕大部分利潤，“2011年社科院競爭力調查報告當中提出合資企業的利潤外方占95%，中方只有5%，洋品牌通過合資貼上中國標簽，我們變相付給生產許可費或者被分走一部分利潤”。

　　也許，要振興我國的自主品牌汽車事業，韓國的經驗或可借鑒。張伯順在文章《韓國汽車發展啟示中國自主品牌》中提到，韓國汽車工業從上世紀50年代起步，短短四十多年時間，發展成為世界第五大汽車制造國。他們的合資、合作或技術引進，同我國中外合資完全不一樣，合資期限、合作期限、技術引進期限，都沒有像我國那樣長，也沒像我國一些中外合資企業那樣--尚未滿期再續約幾十年的。國家和企業不遺余力地培養自主創新能力，每個企業選定一個車型開發完全國產化的汽車，“擁有民族品牌的汽車”，是韓國汽車工業規劃的重要目標、汽車工業發展的重要標志。

　　中國的“市場換技術”路線也許已經讓中國錯失了“自主品牌”的春天。中國的自主品牌必須向市場找回自己的“第二春”。

　　對于紅旗H7來說，能否在公務車市場稱雄，最核心的因素還是產品和服務能否適合市場。公務車市場是塊大蛋糕，同時做不好也可能是劑毒藥。

　　紅旗曾站在行業的巔峰，也曾被市場完全擊垮。紅旗最大的感受恐怕是在扔掉政府扶植拐杖的同時，也要敬畏市場，尊重消費者。