造車的和造電池的，為啥都喊沒賺到錢。

　　“動力電池成本已經占到新能源汽車的40%-50%，甚至60%。”日前，廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上表示，“我們現在不是在給寧德時代打工嗎？”

　　對此，寧德時代董事長曾毓群在大會上回應稱，“上游原材料的炒作帶來了產業鏈短期的困擾。”將矛頭指向了電池原材料漲價。

　　車企和電池制造商都覺得自己“沒賺”，你買新能源汽車花的錢，到底被誰賺去了？

　　圖為廣汽概念車。王華 攝

　　動力電池原材料上演“史詩級”行情

　　實際上，感受到原材料價格上漲，成本“壓力山大”的也并非曾慶洪一個人。包括小鵬、理想在內的多家新能源車企CEO都曾公開表示：動力電池漲價已“超出想象”，二季度電池成本上漲幅度非常離譜。

　　隨之而來的則是新能源汽車上半年迎來一輪“集體漲價”。在這輪漲價中，各個車企表現不一，多則漲幅高達數萬元，少則漲幅也達數千元。

　　自2021年以來，新能源汽車發展按下“快進鍵”，動力電池的主要原材料迎來了一波“史詩級”行情。動力電池的重要材料——碳酸鋰，價格一直處于上漲的走勢中。其中，電池級碳酸鋰的價格從2021年初的5萬元上漲至50萬元以上，過去一年上漲了十倍左右。

　　近期，部分原材料的價格仍未大幅回落。據生意社7月21日報價顯示，電池級碳酸鋰報價仍在每噸47萬元以上。

　　除了特斯拉，都在虧損？

　　“除了特斯拉之外的新能源整車廠都是虧損的。不賺錢是共識，電池企業將成本壓力傳到主機廠，主機廠也被逼著造電池和原材料。”曾慶洪表示，車企也在想辦法降低造車成本。“我們自己買礦、布局產業鏈，為顧客賣便宜點兒的車。”

　　中新財經梳理發現，曾慶洪此言非虛。無論是蔚來、小鵬、理想這樣的造車新勢力，還是北汽藍谷、比亞迪這樣的傳統車企，在新能源汽車領域都處于虧損或微利狀態。

　　2022年一季度財報顯示，蔚來凈虧損17.8億元、小鵬凈虧損17億元、理想凈虧損0.11億元。此外，全面轉型新能源汽車制造的比亞迪利潤也表現也并不樂觀。2022年一季度，在對旗下新能源汽車漲價3000-6000元后，其單車平均凈利潤僅有2400元左右。

　　車企利潤微薄，電池制造商亦“增收不增利”。2022年一季度財報顯示，寧德時代歸屬于上市公司股東的凈利潤14.93億元，同比下降23.62%；營收達486.78億元，同比增長153.97%。

　　產業鏈上，都是輸家？

　　“碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現價格暴漲。”曾毓群表示，上游原材料的炒作帶來了產業鏈短期的困擾。

　　“當前動力電池產業鏈上游價格太高了。價格壓力直接傳導至整車廠，上游材料漲價太厲害，源頭是海外的礦場。”曾慶洪表示，市場供應緊張與產業鏈過剩并存。

　　他建議，“在新能源汽車需求端飛速增長情況下，國家層面要加強電池行業監督引導和統籌協調，改善供需失衡，協調價格回調到合理區間。”

　　四川時代生產車間。宜賓市委宣傳部 供圖

　　如何破局？

　　“事實上，礦產資源并不是產業發展的瓶頸。”曾毓群解釋道，“目前，已探明的鋰資源儲量可以生產160TWh的鋰電池，完全足夠生產全球需要的動力電池和儲能電池。”

　　而在曾毓群看來，技術創新將為產業帶來新的機遇。一方面，我們將通過陶瓷土提鋰等一系列技術，提升我國優勢礦產開發利用水平。另一方面，10年內，動力電池能量密度的增長帶來了續航里程的6-7倍提升，成本下降了80%。

　　此外，曾毓群還強調，“電池里面絕大部分材料都是可以重復進行利用的，目前我們鎳鈷錳的回收率已經達到了99.3%，鋰達到了90%以上。到2035年后，我們循環利用退役電池中的材料就可以滿足很大一部分市場需求。”

　　不過，該說法在行業內也遭到了質疑。據媒體報道，天齊鋰業投資管理部門相關人士表示，在鋰電池中鋰回收理論上可以，在商業應用上還達不到大規模回收再利用。對于曾毓群鋰的回收率達到了90%以上的說法，上述人士稱，“實驗室應該能做到，但是商業上我個人還沒見過。”

　　對此，寧德時代方面相關負責人則向中新財經回應稱，關于這件事，“請他們去我們邦普看看，自己做不到不代表別人做不到。”資料顯示，廣東邦普循環科技有限公司是寧德時代新能源科技股份有限公司的控股子公司，主營業務包括回收業務、資源業務與材料業務。

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責任編輯：李思陽