來源：經濟參考報

　　科技大廠正在加速向汽車領域“滲透”。在跨界造車新一輪浪潮中，操作系統等軟件成為競爭的焦點，而在科技大廠與車企的“靈魂”之爭中，汽車業呈現出更為紛繁復雜的競爭格局。

　　蘋果“棄硬從軟”還是“投石問路”

　　盡管只有短短三分鐘發布，但蘋果“造車”的消息還是足以讓汽車業震動。

　　在6月7日舉行的蘋果全球開發者大會上，蘋果發布了全新車載系統CarPlay，該系統不僅能承載智能車機中的娛樂和導航功能，還能實現調節車內溫度設置、座椅加熱、車窗門控制等汽車大部分電子功能，并能適配現在所有車機屏幕比例。而此前CarPlay與大部分車輛自身的操作系統是分離的，意即用戶必須離開蘋果軟件系統，才能進入汽車自帶系統，新系統則解決了這一問題。

　　這無疑是一次重大跨越。據蘋果介紹，更新后的CarPlay將能夠更深入地連接到汽車核心駕駛系統，將以“隱私友好的方式”與車輛系統實時通信，以顯示速度、油位和溫度等駕駛信息。業界認為，自此CarPlay的角色已不僅僅是“iPhone的擴展屏幕”，而是已經下探到車輛功能控制層的智能車機系統。

　　事實上，蘋果早在2014年就開啟了造車的“泰坦計劃”，由于蘋果在智能手機領域的優勢地位，這一計劃也被視為蘋果顛覆汽車行業的開端。然而之后，“蘋果造車”的消息雖然常有更新，卻遲遲不見“真憑實據”。隨著蘋果創始人喬布斯的離世，蘋果造車之路愈加波折。據不完全統計，近些年蘋果造車核心團隊已有超過半數高管離職，今年3月甚至曝出造車團隊解散的消息。

　　也正因如此，對于這次蘋果發布新一代CarPlay，業界的看法也分歧頗大。一種觀點認為蘋果在“棄硬從軟”，從自己造車到“幫助車企造好車”。不少業界人士認為，CarPlay只是傳統燃油車和非智能電車的“救星”，它解決的痛點是車機系統的用戶界面交互以及簡單的功能控制，而做得好的智能汽車根本不需要這些功能。盡管蘋果聲稱美國98%的汽車都可以應用CarPlay、79%的美國消費者表示自己只會買支持CarPlay的汽車，但蘋果在此次全球開發者大會中公布的合作伙伴從一個側面印證了這個觀點：蘋果的PPT上展示了對新一代CarPlay“很期待”的14家車企，包括奧迪、奔馳、福特、日產、雷諾等，全部為傳統車企，且中高端車為主，而特斯拉以及國內的智能汽車企業都不在這個名單之內。

　　另一種觀點則認為蘋果在“投石問路”，通過功能更完善的CarPlay逐漸占領智能汽車人車交互這一關鍵領域的話語權，進而“由軟及硬”，時機成熟再推出自己的蘋果汽車。畢竟早在2007年喬布斯發布第一款智能手機時就引用了著名計算機科學家艾倫·凱的一句話——“對軟件極度較真的人，應該生產自己的硬件”。而就在此次蘋果開發者大會之后，蘋果在實體造車方面果然有所進展。據外媒報道，蘋果目前正在為汽車零部件和整體制造與相關供應商磋商供應鏈協議，蘋果汽車項目新負責人凱文·林奇正在籌備重組項目團隊。

　　科技大廠造車“殊途同歸”

　　緊隨蘋果開發者大會之后，又一次在汽車業引起震動的科技大廠是百度。

　　6月8日，由百度和吉利聯合創立的集度汽車在“元宇宙”希壤舉辦了首場品牌發布會ROBODAY，并正式發布其首款汽車機器人概念車ROBO-01。盡管此次發布會被不少業界人士嘲為“動畫造車”，ROBO-01的U型折疊方向盤、激光雷達的設置也受到質疑，但此時距離百度“官宣”跨界造車僅僅463天，不僅如此，集度汽車還計劃于今年秋季正式推出其首款量產車型的限定版，并將于今年的廣州車展發布其第二款量產車型的設計，2023年開始接受訂單，2024年交付。在新車研發周期動輒三五年的汽車業，這種速度足以令業界咋舌。

　　更令人關注的是這款概念車的智能化水平，集度汽車在此次發布會上甚至喊出了“超越特斯拉Model Y”，這需要的不僅僅是勇氣。據稱，ROBO-01能夠實現高速、城市、泊車三種場景的融通，具備點到點的高階自動駕駛能力，目前已跑通無保護左轉、紅綠燈識別、障礙物避讓、自由上下匝道等功能。

　　不難發現，當下科技大廠在汽車領域的競爭集中在了軟件領域，不只蘋果、百度，今年5月召開的谷歌I/O開發者大會上，谷歌宣布將更新用于汽車的Android Auto系統，據介紹目前全球兼容此平臺的車輛已超過1.5億輛。而國內最新宣布“下海”造車的無人機領域“獨角獸”大疆，與上汽通用五菱的合作重心也是在智能駕駛系統，雙方合作的新能源量產車型即將上市，成為全球首款搭載大疆車載智能駕駛系統的量產車。

　　作為科技領軍企業，華為在智能汽車領域的一舉一動都備受關注。2021年底，隨著AITO問界M5的發布，華為的鴻蒙系統首次在汽車上實現商用。部署在智能座艙上的鴻蒙系統，首先就是要針對駕駛場景上的高頻操作提供華為的高標準體驗，因此在AITO問界M5上市以后，小藝智慧語音助手自然的連續對話能力、座艙中控流暢的交互、高效的智慧分屏等特性，都獲得了用戶和媒體的一致好評，甚至有評價稱搭載鴻蒙系統的智能座艙是“車機的天花板”。“這些功能雖然大家都有，但是技術的儲備不一樣，實現出來帶給用戶的體驗也不一樣。”華為相關負責人表示。

　　更為重要的是，在鴻蒙系統的加持下，智慧座艙還打通了硬件和應用的邊界，用戶手機上的導航、音樂、視頻通話可以直接流轉到汽車中控屏上，反之亦然，甚至可以很簡單地聯動智能家居設備，通過華為生態將全場景智慧生活連接起來。而這種軟硬一體的集成式解決方案相比單單做軟件更具競爭優勢。

　　“靈魂”之爭仍將持續

　　當科技大廠試圖抓住汽車“靈魂”的同時，車企似乎并不甘于將“靈魂”拱手相讓。

　　今年年初，豐田汽車宣布計劃于2025年推出自研的Arene操作系統，大眾集團則計劃到2025年將自研車載軟件比例提升至60%，梅賽德斯-奔馳預計將于2024年發布自研的MB.OS操作系統完整版。

　　一位汽車行業分析師在評論蘋果新一代CarPlay時表示，兼容所有車型的屏幕在技術上不難實現，真正的難點在于說服車企開放軟硬件去接入蘋果的系統。原有的CarPlay相當于一個“投屏”，數據不會回傳到蘋果的終端，而新一代CarPlay有儀表盤，汽車的數據會回傳到蘋果的終端，實現這些功能需要大量的OBD接口（車載自動診斷系統，連接多個關聯汽車行駛的ECU控制器），然后讀取相應的變速箱、電池、高精地圖數據等行駛信息。這對汽車來說是最底層的數據，會產生數據和信息安全的問題。

　　還有業界人士表示，車企甚至不愿意打通手機端與車機端，更別說把車機系統交給別人了，因為后續可能會衍生出收費的服務，并且不斷產生數據，如果拱手讓人，相當于為別人做了嫁衣。正如手機第一筆錢是把設備賣給消費者，第二筆錢則是互聯網服務。“蘋果去年三四千億美元的銷售額，iPhone大概占2000億美元，凈利潤900多億美元，互聯網服務賣了600多億美元。”

　　盡管“靈魂”之爭仍將持續，但科技大廠與車企糾葛日深的趨勢則更為明顯。不僅華為與北汽、長安等車企的合作拿出了不少口碑“成品”，百度與吉利合作的“汽車機器人”也面市在望，就連曾經堅持“要把靈魂掌握在自己手中”的上汽也與科技大廠合作頻頻。今年3月初，阿里和上汽合資研發的智己L7 Pro在上汽臨港智能工廠正式投產。據透露，在合作研發智己L7 Pro的過程中，阿里主推的斑馬系統和AliOS發揮了重要作用。

　　論及科技大廠與車企“相愛相殺”的原因，一方面是科技大廠多年的技術積淀需要變現的途徑。以百度為例，百度自2013年開始投入自動駕駛，在自動駕駛出租車、公交、小巴、重卡領域均有布局，但始終沒能帶來太多商業進展，現階段營收大頭來源于G端的智能交通政府訂單，Robotaxi的變現能力還很低。有觀點認為，正是因為無法忍受其軟件在市場上門可羅雀的表現，百度決意聯合吉利汽車成立集度，為自己生產的汽車硬件注入“靈魂”。

　　另一方面，則是在軟件方面存在短板的車企不甘在汽車智能時代到來之時“掉隊”。“大疆在無人機智能駕駛方面的技術底蘊深厚，會對智能汽車駕駛技術的研發起到巨大幫助。除了能幫五菱填補在智能汽車駕駛系統部分的空缺外，也是幫助五菱走向高端市場的契機。”一位業內人士如是表示。

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責任編輯：李桐