原標題：臨時管控何時解除？渤海灣運力短缺事故調查報告出爐！

　　來源：e公司 ID：lianhuacaijing

　　歷時7個月，一份關于威海“4·19”海上事故的調查報告終于在各方關注下發布。然而，因此事件出臺的“人車分離”臨時管控仍在繼續執行。

　　今年7月底，證券時報刊發“渤海灣運力短缺”報道，針對山東港口“人車分離”臨時管控政策對渤海灣航運帶來的影響進行了深度調查，彼時，有航運企業向記者表示日損失最高達100萬元，同時物流、民生等相關行業也受到較大牽連。更多內容請戳??《單向限行！渤海灣航道運力被“誤傷”；輪渡公司：一趟要賠10萬；商戶：海鮮趕不上早市；臨時管控何時解除？》

　　近期，記者再次前往當地，相關企業表示自身經營步入到舉步維艱的境地。不僅是航運企業損失日益擴大，相關制造企業及物流供應鏈運輸商在波及之下，經營壓力與日俱增。

　　“臨時”的政策為何持續了大半年仍難以解除？“一控了之”造成的衍生傷害為何被視而不見？種種疑惑縈繞在當地企業與居民心頭，百思不得其解。

　　事故調查報告出爐

　　渤海灣地區多家航運公司負責人告訴證券時報記者，此前政府相關部門曾向他們表示，關于“人車分離”臨時管控何時能解除，需要等到“4·19”事故調查報告出爐，待對事故責任認定等相關調查有官方結論，以及條件成熟方可解除。

　　關于“4·19”事故，今年4月19日晚，客滾船“中華富強”號在由威海駛往大連途中，中層車輛艙內一裝載硅泥貨車車載貨物發生自燃，所幸最終無人員傷亡。

　　此后4月23日山東省交通運輸廳發布《關于對渤海灣省際客滾運輸實施“人車分離”臨時安全管控措施的通告》，通告規定渤海灣省際客滾運輸船舶，載運旅客及車輛駕乘人員的船舶僅搭載客運車輛，不搭載載貨汽車；載運載貨汽車的客滾船不搭載旅客及車輛駕乘人員。

　　而當地航運公司負責人向記者提到的這份關鍵的事故調查報告，終于在11月16日發布。據中華人民共和國海事局官網顯示，該事故造成直接經濟損失約9233.25萬元，構成重大等級水上交通事故。該報告指出，事故車輛所載硅泥自燃是起火的直接原因，同時路上應急救援在未經充分探火、貿然開艙是發生爆燃、火勢蔓延、損失擴大的直接原因，此外，貨物銷售方和托運人未將硅泥的特性、運輸要求、應急處置措施等告知相關方，導致承運人和其駕駛人員對其危險性和理化特性缺乏認知，在發生火災或自燃時，不能采取恰當而有效的撲救方式控制火勢是事故的間接原因。

　　在責任認定上，中國海事局事故報告指出，事故船舶返港后，因為應急措施不當，導致事故升級、損失擴大。

　　其中，天津鵬泰再生資源回收利用有限公司、胡志豪、丹東泰威鎂業有限公司、東港市宏旭物流有限公司、無錫中環應用材料有限公司、威海市海大客運有限公司對事故的發生負有責任。

　　同時，現場應急救援指揮部未認真組織核實火場實際情況，未充分探火，貿然開艙，對事故升級、損失擴大負有重要責任。

　　此外，該份報告中做出了安全管理建議，包括加強水上消防應急能力建設、建立客滾運輸貨物信息傳遞管理制度、督促企業健全火災消防應急程序等方面，但并未有提到涉及實行“人車分離”的相關建議。

　　事故調查報告發布后，記者聯系了威海、煙臺、大連等地航運企業，相關負責人告訴記者，目前暫未收到需要解除管控的通知。此外，一位接近政府的知情人士曾向記者表示，“人車分離”臨時管控仍在執行，有關部門已聯合相關機構針對渤海灣地區航運以及民生、生產等方面進行調研，對該項管控影響做全面性的研究。

　　企業虧損加劇

　　近期，證券時報記者再次前往當地，部分航運、物流企業向記者表示其經營持續虧損，涉及到民生物資、生產物資的運輸供應受到影響。

　　記者了解到，受“人車分離”臨時管控限制，原本一艘從山東出發的客滾船可以同時載運旅客和貨車的，現在必須使用兩條船分別將人和車分開運送，這就造成了運力大幅減半。以煙臺港口為例，原來每天八九個出行班次，目前削減到只剩兩個班次。煙臺某大型航運公司相關負責人告訴記者，目前該公司航線分為早晚兩趟，一趟出發四艘船，一艘專門載人，另外三艘載運貨車。

　　“目前，單船運營的航線（蓬萊到旅順，東營到旅順），單航次載客不足五十人，轎車十輛左右，經營非常困難。因為航線審批在交通運輸部，公司不能隨便調整航線，前期已經間斷停航。現在，考慮到冬季季風天氣，為了安全運營，兩條航線船公司不得不選擇停運”該大型航運公司相關負責人表示。

　　據了解，渤海灣煙臺至大連航線是我國沿海交通發展規劃中“同三國道”（黑龍江省同江市-海南省三亞市）重要的海上組成部分，是連通公路、鐵路的海上交通動脈。運力的大幅減少，使得渤海灣物流大通道頓時“擁堵”起來。

　　業內人士指出，當前在渤海灣，同一條航線出現了兩種政策，南北港口政策不統一，遼寧執行交通部政策，山東執行臨時政策，給兩岸運輸造成極大不便，這樣的“一灣兩規”存在著明顯的不合理。

　　據大連航運協會數據，目前山東出港滾裝運能減少40%，客運運能減少70%，泊位利用率降低30%，營業收入減少45%，渤海灣物流大通道的不暢通給區域的經濟、民生造成了極大影響。

　　大連一從事渤海灣航運業務的企業相關負責人向記者表示，該企業原有9艘船舶、運營18個航次，目前因“4·19事故”后威海禁航以及其它航線經營虧損，停運了4艘船舶。“目前雖還沒統計出具體虧損數額，但粗略估計下，即使加上集團的補貼，虧損也會達幾千萬元。如果這項政策繼續延續下去，企業恐很難維持經營。”

　　隨著時間推移，加之疫情影響，當地航運企業經營陷入巨大困境，前述煙臺某大型航運公司相關負責人稱，“往年8月份是我們最掙錢的時候，利潤最高能達到幾千萬，今年卻虧損了1300萬。”據該負責人提供的經營數據顯示，今年8月份公司煙臺方向的收入與2019年相比銳減68%，9月份降幅也達40%。

　　“按理來說，當初發生事故我們船公司也是受害者，如今后續的后果還是我們受害者來承擔了。”該負責人坦言。“原先我們沒有出現過資金緊張，但現在一虧損，每個月和原來就相差了四五千萬，出現資金緊張了，一紙限令下來，我們企業都沒法經營了。”

　　此外，記者注意到，當地有相關行業的上市公司也到了需要借錢維持經營的地步。今年10月下旬，煙臺當地上市公司渤海輪渡曾發布公告，該公司及子公司根據經營需要，向銀行申請信貸業務，授信額度不超過人民幣1.5億元，用于補充流動資金。

　　“企業作為市場的主體，是服務社會經濟發展的，‘安全發展’不是光有‘安全’不‘發展’了，對不對？”煙臺當地一國營輪渡公司負責人向記者坦言，“把臨時性管控措施變成了常態化，一個省的政策把一種國際通用的運營模式給改變了，我覺得這是不妥的。”

　　東北汽車供應鏈受影響

　　據記者了解，受渤海灣限行影響，當前，快遞企業、商品車承運、商品車配件運輸市場等時效性要求高的企業受到的沖擊很大。

　　前述煙臺某大型航運公司相關負責人告訴記者，該公司現有的協議合作方大連東風日產轎車、一汽青島配件車隊，專業從事從廣州、武漢、常州經煙臺水路抵達大連運輸東風日產轎車、商品車配件；大連、長春汽車配件經大連到青島即墨水路運輸業務。魯遼兩地日往返發車近百輛，且該物流車隊發運的車輛需要車輛艙高度達到4.8米的船才能承運。“人車分離”政策實施后煙臺港口車輛艙高度達到此要求的船舶運力由原來的5艘降為2艘，運力減少，且船期時間選擇余地少，轎車組裝廠又要求零庫存的條件下流水線作業。若配件車運輸環節得不到船舶運力的有效保證，一旦配件車到港無法乘船，可能會因備件不能及時送到轎車組裝廠造成轎車制造流水線停線的嚴重后果。“對此轎車廠停線對配件運輸商處罰3萬元/小時，影響車輛產出，處罰2萬元/輛。而此處罰需要船公司共同承擔。”

　　還有商品車運輸方面，據了解，當前船舶載車車位緊張，商品車發運出現訂不上艙位的情況。“商品車滯留一天的單車成本在600-800元，‘人車分離’政策使得承運商多增加2天的轉運時間成本，給商品車承運商造成嚴重損失。”該負責人向記者提供的數據顯示，寶馬商品車一季度發運4835輛、長春一汽商品車一季度發運4562輛，二季度受“人車分離”政策影響發運量遠低于一季度。

　　“供應鏈合同簽訂有效期為3年，現在的情況加重了配件發運商經營成本，船公司面臨違約賠償，并且嚴重影響汽車制造從組裝到出廠到交付給用戶整個供應鏈。”該負責人表示。

　　此外，在民生產業方面，記者了解到，山東南部、江蘇北部為海鮮養殖區，此類海鮮產品主要銷往東北。活鮮類打氧車因為需要司乘人員及時看護共同乘船，受制于“人車分離”政策，司機不允許與貨車同乘，運輸風險大。現在活鮮類打氧車例如日照、連云港水域的螃蟹、爬蝦、基圍蝦活鮮車，無法乘坐客滾船，轉走陸運風險較大，大部分客戶放棄東北市場。目前，每天減少約50輛，造成魯遼兩地海鮮產品價格波動上浮。

　　●  據了解，3月底至7月份是蛤苗車的運輸旺季，蛤苗車在福建水域育苗，從3月底開始運往大連、丹東等地適合蛤苗生長水域，等當年秋季蛤苗育肥成熟再從大連運往南方銷售，該產業鏈經營十余年，蛤苗車是煙連航線季節性海鮮貨種的主力。受“人貨分離”政策影響蛤苗運輸車約占往年運輸總量的60%。海鮮類貨物價值高，單車貨值40-50萬元，運輸時效性強，許多司機擔心到港沒票，或到港等待時間過長，選擇繞行山海關到遼寧丹東，此類貨車比往年減少約3000輛。此外，大連海參也是冬季南方育苗春季乘客滾船運輸投放到大連周邊海域生長，此類貨車多時每天發車約40輛左右。貨物對時間要求更嚴格，若運力繼續緊張，對該產業會產生較大沖擊。

　　另外，記者了解到，大連蔬菜市場供應近一半依靠濰坊壽光、青島萊西地區蔬菜貨車運輸。因“人車分離”政策航班減少，且人車分離增加貨車上下船時間，以及航班的集中發船導致蔬菜運輸車輛不能及時到達目的地蔬菜批發市場，許多貨主放棄水路運輸，而此類車輛“人車分離”政策實施前每天過海車輛為40-50輛。

　　“蓬萊作為葡萄主產區，外銷東北，馬上進入葡萄采摘旺季，現在蓬萊航線客滾船無法承運貨車，未來會給蓬萊葡萄及當地時令性水果的對外銷售造成較大影響。”相關人士告訴記者。

　　快遞業訂單大量流失

　　由于處于安全管控之下，煙臺當地港口碼頭加大了對登船貨物的安全檢查，嚴禁“危險品”登船，然而在實踐中，對于不能開箱檢查的貨物一律禁運，因此，不能開箱檢查的快遞件就不能通過航運運輸。

　　煙臺當地某物流企業負責人宋經理告訴記者，“快遞里都是居民網購的生活用品之類的，寄快遞時我們都有檢測，不會有危險品，但我們的檢測在碼頭不被認可，而且我們快遞行業是歸郵政部門管理，我們資質都是合格的，但到了這里又被橫插一腳，快遞就是不讓上船。”宋經理稱，“在大連、海南，我們都沒有遇到過這種情況。”

　　“我們也想過很多辦法，比如我們提出在我們安檢的地方裝個監控，連接到港口這端，這樣就可以遠程監控我們的檢測包裝過程，但這樣他們也不行，他們不想管。”宋經理說，“我們也找過交通部門反映，但對方說港口的經營他們也管不了。”

　　宋經理告訴記者，從煙臺發往東北地區的快遞，使用航運是最佳的方式，“一是時間上，走航運最多7個小時，而走陸運需要繞著渤海灣一圈，需要近30個小時，如果遇上堵車時間就更不可控。二是成本上，航運一趟是兩千元左右，而陸運一趟需要五六千元，并且還需要配備兩名司機，疊加路上還有交通風險，所以這幾個月來我們的經營成本增加了非常多，損失實在是太大了。”

　　宋經理表示，目前其公司在煙臺的快遞運輸量從原來的每天15000件縮減到了每天不到6000件，單日經營虧損失在兩萬元左右，“這只是我們一家業務量縮減，煙臺其它的快遞公司損失也很大。”

　　“作為煙臺的快遞公司，我們本來就是依靠航運為主的，很多業務簽訂的合同就是以航運來運輸，比如海鮮、醫藥、葡萄酒等，這些常溫運輸幾個小時是沒有問題的，時間一旦長了就會壞，現在快遞被航運禁運造成我們很多合同違約，這些損失我們都沒法逐一統計，算上的話損失更大。”

　　記者了解到，去年8月中通、順豐等8家國內知名快遞公司與煙臺當地航運公司簽訂合作協議，共建渤海灣海上高速綠色快遞大通道。協議簽訂后中通快遞等多家快遞公司開始在煙臺、大連兩地進行調研考察建立分撥中心，規劃分撥路線，規劃把煙臺作為面向東三省的橋頭堡，開展渤海灣海上高速綠色大通道運輸業務。前期往返日均過海快遞車輛40臺，分撥中心及分撥線路建成后單程可保證80臺以上，力爭突破日往返200臺。“人車分離”政策實施后受車位和航班影響，當地航運無法滿足快遞車輛全國性的運行時效要求，快遞車輛棄水轉走旱路，每車繞行山海關造成成本增加。

　　“臨時的管控我們也不知道會有這么長時間，如果預先告知我們管控時長，我們也不會去簽訂這些合同。”宋經理向記者訴說，“現在這么個虧損我們也沒有別的辦法，只能扛著，員工辭職的也不少，如果一直這樣下去的話，年底我們總部或許會撤掉一些駐點，對這邊的業務重新調整。”

　　據記者了解，當前，渤海灣地區相關航運企業及協會一直在積極呼吁對“人車分離”臨時管控政策進行優化調整。業內人士告訴記者，長時間實施“人貨分離”政策，從局部看對于山東省和遼寧省經濟發展、物資交換、人文交流產生不利影響，從全局看對國內內循環也會產生深遠影響。

　　關于該事件后續進展，證券時報記者將持續追蹤。

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責任編輯：蔣曉桐