原標題：本土車企告急： 新能源汽車全年或現首次負增長

　　如何跨過補貼退坡這道坎，成為擺在中國新能源車企面前共同的難題。

　　11月11日，中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）公布的數據顯示，10月份汽車產銷分別完成229.5萬輛和228.4萬輛，同比下滑1.7%和4%。前10月，汽車產銷2044.4萬輛和2065.2萬輛，同比下降10.4%和9.7%。

　　汽車銷量同比降幅有所收窄，市場趨向穩定。

　　“由于去年四季度的基數較低，今年中國汽車市場的下降幅度預計將收窄到下滑8%左右，全年銷量超過2600萬輛。”11月11日，中汽協秘書長助理許海東接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

　　不過，值得注意的是，近四個月來新能源汽車的產銷跌幅大幅超出預期。

　　10月份，新能源汽車產銷分別完成9.5萬輛和7.5萬輛，同比下滑35.4%和45.6%，前10月，新能源汽車產銷98.3萬輛和94.7萬輛，增速分別回落至11.7%和10.2%。

　　“后面兩個月去年同期的新能源汽車銷量基數較高，按照目前的發展態勢來看，今年新能源汽車銷量恐怕將出現負增長。”中汽協秘書長助理陳士華告訴記者。

　　新能源產銷持續探底

　　受補貼退坡影響，弱化了新能源汽車年末增長的動力。新能源汽車已經連續4個月同比呈現下滑，且下降的幅度正在不斷擴大。

　　從新能源汽車月度銷量，能夠明顯感受到政策因素對新能源汽車銷量的影響。

　　今年6月，新能源汽車市場迎來補貼退坡前的“狂歡”，當月新能源汽車銷量達到了15.2萬輛的今年最高點。但從7月開始，新能源汽車銷量迅速回落。8、9、10月連續環比下滑，市場持續探底。

　　2018年，我國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛。今年前10月與去年總銷量的差距約為30萬輛，但過去4個月新能源汽車的銷量持續在7-8萬輛的水平，11、12月環比大幅增長難度較大。

　　這也就意味著，我國新能源汽車將出現大力推廣10年來的首次年銷量負增長。

　　根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》對新能源汽車產業化提出的目標，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。從目前的發展態勢來看，2020年200萬輛的目標較難實現。

　　“按照我們原來的預判，新能源汽車本來我們認為會到160萬輛，原來對明年200萬輛的信心還是比較足的。不過沒有預想到今年補貼退坡造成的影響如此大，這兩個月下滑得比較嚴重，后兩個月還不好說是否會恢復，但相信明年還是會恢復到正增長的狀態。”許海東對21世紀經濟報道記者表示。

　　新能源汽車銷量下滑，也讓行業內外及社會各界對于新能源汽車的未來出現一些悲觀的情緒。

　　不過，陳士華認為，從補貼對新能源汽車產銷的影響，可以看到我國新能源汽車市場目前仍處于發展的初級階段。相比3000萬輛的市場大盤來看，占比較少，受政策影響的變動是很正常的。

　　“不能因為短期內銷量的波動，就對未來新能源汽車的整體發展喪失信心。新能源汽車未來還是具有很大發展潛力的。”陳士華接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

　　全國乘聯會秘書長崔東樹認為，按目前需求預計，2020年的全年新能源汽車銷量在160萬臺左右，其中乘用車的銷量約為135萬臺。鑒于此，實現新能源汽車2020年200萬臺目標既要有決心，也需政策與市場協同努力。

　　雙積分政策有望拉動2020年新能源車銷量提升。“一些合資企業短期內通過購買部分新能源積分實現最低成本的滿足規定，但隨著積分供需比的縮小，油耗法規加嚴，積分價格會有上漲趨勢，更多企業會努力借機實現新能源的轉型，走自身合規發展的道路。”崔東樹表示。

　　此外，目前工信部正在牽頭編制《新能源汽車發展規劃（2021-2035）》，財政補貼退出之后，新能源汽車仍將在多方面得到政府的鼓勵和支持，例如基礎設施建設等方面。

　　“鲇魚效應”推動新格局

　　從長期來看，中國新能源汽車發展前景廣闊。但當下，多數中國新能源車企正在面臨巨大的生存壓力。

　　“這次新能源汽車的下滑，是對行業很好的反思機會，整個新能源的發展多少是來自消費者的需求，多少是通過出行消化的需求，以及在整個電池成本和充電設施的應用等各個方面一個全面的反思。有利于行業下一步的發展。”陳士華對記者表示。

　　此前，不少中國自主品牌搶占了市場先機，新能源汽車的發展處于世界前列。其中，比亞迪連續4年蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍，北汽新能源也曾在2017年獲得全球純電動汽車銷量冠軍。

　　不過，從目前的走勢來看，今年全球新能源汽車銷量第一將由特斯拉奪得。由于Model 3的熱銷，特斯拉前三季度的交付量達到了25.52萬輛，遠超中國的兩家龍頭企業。而根據比亞迪（002594.SZ）和北汽藍谷（600733.SH）公布的銷量快報來看，兩家企業近期都遭遇了銷量“滑鐵盧”。

　　今年10月，比亞迪銷售新能源汽車1.26萬輛，同比下滑55%，其中純電動乘用車的銷量下滑41.5%至7588輛。前10月，比亞迪共計銷售新能源汽車20.52萬輛，同比增長19.93%。純電動乘用車的銷量為13.12萬輛，同比增長96.15%。

　　比亞迪已經連續4個月新能源汽車銷量下滑，且下滑幅度逐步擴大。

　　北汽新能源10月份銷量僅為8601輛，同比大跌69.2%。這也導致北汽新能源全年增速暫時由正轉負，前10月北汽新能源銷量下滑2.42%至10.7萬輛。在只剩下最后兩個月的情況下，全年22萬輛的銷量目標完成尚未過半。這一目標幾乎已無法完成，若后兩個月銷量未見好轉，北汽新能源今年的銷量甚至有可能將低于去年的15.8萬輛。

　　如何跨過補貼退坡這道坎，成為擺在中國新能源車企面前共同的難題。并且，在雙積分政策推動下，2020年合資企業新能源車應該開始全面投放市場。特斯拉國產化的“鲇魚效應”，會推動電動車市場形成新格局，形成充分競爭的局面。

　　在新的競爭環境和政策導向下，2020年的新能源車換擋提速的潛力很大，但中國新能源車企面臨的挑戰也會加劇。

　　占據著先發優勢的中國本土新能源企業機會在哪里？目前來看，在主流市場，從成本層面新能源汽車還難以和燃油車競爭，新能源車企如何找準定位更加關鍵。

　　“特斯拉的競爭對手是燃油車，高端車受補貼的影響較小。中國新能源汽車還是要繼續往‘高’走，最近就有車企推出了600km續航的電動車，向特斯拉發起挑戰。此外，很多短續航里程的小車型也有一定市場潛力，能夠滿足部分特定人群對于城市通勤等場景的需求。”許海東最后表示。

責任編輯：覃肄靈