意見領袖 | 肖颯

　　在新能源汽車、無人駕駛敘事逐漸扛起制造業乃至我國經濟發展大旗的當下，一個難以忽視的事實是，車企正逐漸在車險領域取得話語權。但是，誰能分到這塊蛋糕？

　　最近，都不知道燒掉了多少個精算師的大腦CPU。

　　有賴于科技的發展和社會經濟結構的轉型，無人駕駛專門險、房產險等新型險種需求的呼聲越來越高，《金融時報》一篇《讓房屋保險和汽車保險一樣普及》的文章，引發輿論熱議。

　　此類新興險種需求的出現，要求保險精算師們不得不用既定的思維方式和不那么適配生產力發展的知識體系，在基礎數據尚不完善的情況下給出一個“足夠妥善的保險方案”。你覺得可能嗎？實在是巧婦難為無米之炊。

　　今天，颯姐團隊先不講房繼續講車，從拆解保險的底層邏輯出發，為大家講講為何無人駕駛正在重構車險體系，又為何我們將其稱為“車險領域的Game Changer”？

　　01 

　　從保險的發展歷程看保險的邏輯

　　對風險的恐懼根植于人類本性。

　　從人類懂得合作的第一天起，互相幫助就是人類社群生活自然產生的最早的制度之一。一般認為，近現代意義上的保險起源于歐洲中世紀末期的海上保險。

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　　保險的發展歷程——

　　始于星辰大海，撐起紙醉金迷

　　海上保險來源于意大利中世紀的海上冒險借貸（bottomry）和希臘城邦的船舶押款契約：船主向資本主融通資金，如果船舶在航海期間遭遇海難，則依照其損害程度，免除船主債務的全部或者部分；而如果船舶安全到達目的地，船主就應當向資本主償還本金和利息。——說是保險，此時本質是一種借貸。

　　大航海時代以后，保險更具有風險分攤的意義。經典的商船保險模式中，每船按風險的比例承擔費用，船出事故后以百分之百賠償，商船正常到岸則不返還費用。意大利沿海的城邦國家允許成立相互保險組織，保險業的雛形開始出現。隨著海上貿易中心的發展變遷，保險的觀念和實踐開始向歐洲大陸和海上保險以外的領域滲透。

　　1666年倫敦大火之后。一位牙科醫生尼古拉·巴蓬大受啟發，著手開創了私營火災保險公司，火災保險在歐洲大量出現。工業革命以來，隨著機器大生產帶來的生產安全風險，保險業急劇擴張，逐漸成為了金融業的三大支柱之一。

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　　保險的底層邏輯——

　　保險公司是怎么賺錢的？

　　拋開體量巨大的國央企，根據2024年《財富》中國500強榜單，中國最賺錢的公司中，中國人壽、中國平安在一眾公司中遙遙領先，利潤還超過了國家電網和中石油。

　　那么，保險公司是怎么賺錢的呢？我們從保險的底層邏輯說起。

　　首先，保險是通過收取保費來保障投保人未來財務狀況確定性的經濟行為，那么收多少保費不虧，最基本的一個計算方式就是“大數定理”。以知名的“投幣實驗為例”，雖然硬幣只有兩個面，但如果只投10次，那么可能7次正面向上，3次反面向上，反面向上的概率僅為30%。但是如果我們投硬幣的次數足夠多呢？英國統計學家在19世紀就做過一個著名的實驗，如果投幣24000次，最終結果為12012次正面向上，正反面向上的比例極為接近1：1，這說明，只要實驗樣本足夠大，實際中事件發生的概率就會無限接近于理論概率。這就是保險最初的真相——大數定理。

　　舉例來說，根據中國人身保險業重大疾病經驗發生率表（2020）數據，我國每1000個40歲男性中，有2.729個人會發生重大疾病，這其實是小概率事件，但如果放到10000個中國男性身上看，假設這個概率足夠精確，那么10000個人里真的發生重大疾病的人，基本可以確定為27個人。

　　這樣一來，只要有10000個40歲的我國男性投保該產品，總計收取的保費超過27個人的賠償金額，保險公司就可以將個體公民不確定的風險，轉化為確定的盈利，如果實際發生重疾的人少于27人，那么每少一個人，保險公司就多出一大部分利潤。這部分利潤的產生，得益于該份保險的預定事件發生概率，也是保險的基本盤，在人壽保險中還有一個不討喜的名字：死差。

　　預定保險事件發生的概率（死差）=預期發生人數÷實際發生人數。

　　那么，保險公司是靠大數定理賺死差才有如今大規模的盈利嗎？并不是，前文已經說過，只要數據足夠大，實際發生的事件數量就會無限趨近于理論概率，因此，死差最多只是現代保險體系中的基本盤。

　　現代保險的盈利來源除了死差外，還有費差（預計費用÷實際費用）和利差（實際投資收益率-預定收益率）。而現代保險最大的收益來源就是利差。

　　利用利差賺錢，也是某些金融投行機構賺錢的基本商業邏輯之一。例如巴菲特實控的伯克希爾哈撒韋保險公司，收取大量客戶的保險金，但卻不用立刻理賠，這就讓他們能夠長期的持有巨額用戶現金（M0）隨時可以用作投資。那么，只要稍有投資手腕，使得收益率能夠跑贏預定利率，大量利差就來了（所以為什么我們說，保險是金融行業的三大支柱之一）。

　　車險的底層邏輯，不外如是。

　　02 無人駕駛

　　為何正在成為車險領域的Game Changer？

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　　目前普通私家車車險長什么樣？

　　根據《道路交通安全法》的規定，機動車均需要投保機動車交通事故責任強制保險，即“交強險”，機動車交通事故責任強制保險憑證也是《機動車登記工作規范》規定的注冊登記所必須的材料。在非必要的商業險方面，車險主要包括車損險、第三者責任險、車上人員責任險、全車盜搶險等類型。

　　因此，實踐中大部分私家車輛所購買的保險如下圖所示：

　　（1）交強險保對方的：人+財物（醫療最高1.8萬，死亡傷殘最高18萬，財產損失最高0.2萬）

　　（2）第三者責任險保對方的：人+財物（金額由實際購買的保險決定）

　　（3）車損險保自己（根據保險公司評估車輛實際價值而定）

　　（4）車上人員責任保險（俗稱座位險，按車輛座位來定）

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　　目前營運車車險長什么樣？

　　《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》第17條規定，網約車平臺公司應當保證提供服務車輛具有營運車輛相關保險。

　　實踐中，地方有權自行制定網約車的投保要求，大部分城市都要求投保車上人員（包括司機和乘客）的人身保險，但具體的險種存在差異。

　　如《北京市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》規定，北京市網約車需要投保第三者責任險和乘客意外傷害險：“接入平臺運營的車輛，應當按照營運客車類保險費率，投保交強險、賠付額度不低于100萬元的第三者責任險和乘客意外傷害險”。寧波新核發網約車車輛許可時申請材料包括“相關保險（交強險、商業險、承運人責任險）”。貴陽市要求“為乘客購買承運人責任險等相關保險，充分保障乘客權益”。

　　在網約車平臺的規則中，往往不將投保商業險作為申請的必要條件，但在隱私政策中將商業險投保情況作為平臺有權收集的信息。

　　加入滴滴司機需要同意的《加入滴滴的條件說明和承諾》一文中，僅要求投保交強險：“二、從事網約車經營的車輛，應當符合以下條件：……5．車輛已投保有效的機動車交通事故責任強制保險，各地方實施的法律法規另有規定的，從其規定。……”

　　T3出行《T3車主隱私政策》中關于報名及資質審查的部分，要求網約車司機提供商業保險單：“（1）網約車司機：姓名、人臉信息、身份證或其他身份信息（身份證載明的信息及照片）、駕駛證信息（駕駛證載明的信息及照片）、行駛證（行駛證載明的信息及照片）、網絡預約出租汽車駕駛員證（資格證載明的信息及照片）、網絡預約出租汽車運輸證（資格證載明的信息及照片）、車輛信息（包括車牌號、VIN碼、車身照片及車輛商業險保單）；”

　　《陽光出行駕駛員服務合作協議》未提及保險事宜，在《法律聲明與隱私協議》中提及：“根據不同城市的要求，我們可能還需要收集您的……商業保險信息（商業保險單照片、保險公司名稱、保險號、第三者險金額） 用于進行合規認證。……”

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　　無人駕駛測試要買什么樣的車險？

　　——以蘿卜快跑為例

　　要指出的是，關于無人駕駛車輛是否需要購買保險以及買多少保險，我國是有規范性文件予以明確規定的。

　　根據工信部等四部門在2023年11月聯合印發的《智能網聯汽車準人和上路通行試點實施指南（試行）》之規定：試點使用主體應當在保障道路交通安全的前提下，為車輛上路通行購買機動車交通事故責任強制保險以及每車不低于500萬元人民幣的交通事故責任保險。

　　地方性規范也不少，例如《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見》及《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則》要求，每輛測試車應當按照第三者責任保險保額不低于500萬元、車上人員責任險保額不低于每座200萬元的標準投保保險。據悉，北京保險市場已為多家高科技企業的智能網聯汽車提供保險服務。

　　那么，目前無人駕駛大廠都是怎么安排自家保險的呢？以百度家蘿卜快跑為例，根據《經濟觀察報》記者披露的消息，目前蘿卜快跑的試點車輛按照現有的車險條款投保了交強險和交通事故責任險等產品，被保險人錄入的是每輛車配備的安全員的信息。

　　而國壽財險北京分公司的負責人在也曾經公開披露過，已經承保了北京地區一部分“蘿卜快跑”自動駕駛車險業務，并按照北京市相關政策，在交強險外，為每輛測試車提供了500萬元保額的三者險、200萬元的車上人員責任險以及車損險。

　　但是，誠如我們此前關于蘿卜快跑發生事故，責任由誰承擔的相關文章分析的一樣，無人駕駛目前的責任承擔實際上是不夠明確的，不僅在于法律規范的不明確，更在于確定責任人工作的困難。因此，市場呼吁發行專門的無人駕駛車險其實是必要的。

　　03 

　　專門的無人駕駛車險難產，有何難處？

　　2024年5月巴菲特在召開股東大會的時候，就有人向其提出了一個尖銳的問題：如果馬斯克的無人駕駛真正成為現實，對于哈撒韋伯克希爾公司的保險業務會產生何種影響？

　　這不僅是巴菲特面臨的問題，也是整個保險行業都面臨的問題。

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　　現階段，數據不足以支撐保險產品模型的建立

　　根據公安部曾經發布過的全國機動車碰撞原因調查數據，94%的事故原因源自人類司機本身的問題。而無人駕駛相較目前的傳統車輛而言，最大的區別就是“去除”了人類因素的干擾，但卻引入了AI中著名的“黑箱”問題，雖然使得交通事故率在總體層面上大大降低，但卻增加了部分交通事故責任認定的難度。

　　針對無人駕駛汽車的安全性，百度副總王某某也曾表示，基于大模型技術重構的自動駕駛能夠做到安全性高于人類駕駛員10倍以上，安全水平接近國產大飛機 C919。在實際數據中，今年4月前，蘿卜快跑自動駕駛里程已經超過1億公里，而從未發生過重大傷亡事故。

　　但是，對于研發一款具有普適性、有針對性的保險產品而言，1億公里的測試數據實在是杯水車薪。如果再考慮到蘿卜快跑本身系統的網絡安全風險、算法風險、現實中突發的交通事故等，現階段的數據根本不支持建立起一套與傳統車險一樣可靠的數據模型，無人駕駛車險的研發也就無從談起。

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　　現階段，事故責任的認定依然是難題

　　自動駕駛交通事故的責任承擔其實已經有部分規范性文件予以明確。

　　《智能網聯汽車準人和上路通行試點實施指南（試行）》明確：自動駕駛交通事故由智能網聯汽車一方依法承擔賠償責任的，由試點使用主體承擔；試點汽車生產企業、自動駕駛系統開發單位、基礎設施及設備提供方、安全員等相關主體對交通事故發生有過錯的，試點使用主體可以依法追償。

　　另外，《實施指南》還明確指出，車輛在自動駕駛系統功能激活狀態下發生道路交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在保險責任限額范圍內予以賠償；不足的部分，按照《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條規定確定各方當事人的賠償責任。

　　但是，在實踐中，關于無人駕駛交通事故的難題并不少。

　　例如，人工智能本身存在缺席的例子。2023年10月2日發生的交通事故，一輛日產汽車在舊金山一個十字路口撞上了一名女子，猛烈的撞擊把她反彈到隔壁的車道上。一輛Cruise無人駕駛出租車正巧在該車道上行駛。這輛Cruise從這名女士身上碾過，但并沒有停下來，隨后又把她拖行了大約20英尺（約6米），才在路邊停了下來，使這名女士重傷死亡。根據第三方機構的調查報告，Cruise事故的核心原因在于Cruise的技術缺陷。據悉，在前車人類司機將被害人撞到了Cruise無人車的行駛路線上時，Cruise確實檢測到了有人被撞，稍微放慢了車速。但是，當受害者倒地時，全身只有腿部出現在了Cruise的激光雷達檢測范圍中，而Cruise車輛左側的攝像頭和算法無法“理解”發生了什么，因此繼續前進，碾過了被害人的身體。

　　又例如，安全員沒有盡到注意義務疊加環境因素、自動駕駛技術缺陷和被害人過錯的情況。2018年，當時，一輛正在測試中的Uber自動駕駛汽車，以69公里的時速撞死了一位橫穿馬路的婦女。后續查明，安全駕駛員Vasquez在車里有34%的時間盯著自己的手機，同時播放“聲音”，車禍發生前6秒鐘，她從手機上分了心，車禍發生前1秒鐘，她回頭看了看路。另外，本案發生時系晚上，環境昏暗，受害因吸食甲基苯丙胺后橫穿馬路，最終導致了事件發生。

　　04

　　寫在最后

　　颯姐團隊認為，無人駕駛技術的興起正在深刻改變車險行業，成為該領域的顛覆性力量。隨著自動駕駛汽車的普及，傳統的車險產品和責任認定方式面臨重大挑戰。目前，無人駕駛車輛在發生事故時責任歸屬尚不明確，這不僅源于法律規范的不完善，也因為確定責任人工作的困難。盡管如此，市場對于專門的無人駕駛車險產品的需求呼聲越來越高，但現階段數據的不足和事故責任認定的難題使得相關保險產品的研發難以推進。

　　保險公司在面對這一新興領域時，需要重新審視和調整其業務模式，以適應無人駕駛技術帶來的變化。無人駕駛技術的快速發展，不僅對車險行業提出了新的挑戰，也為保險業帶來了新的機遇。保險公司必須積極擁抱技術變革，創新產品和服務，以滿足未來市場的需求。

　　(本文作者介紹：北京大成律師事務所執業律師，兼任北京市網貸協會法律顧問，主要從事互聯網金融法律工作。)