文/新浪財經意見領袖專欄作家 盤和林

　　北京市人社局勞動關系處副處長王林又轉戰“新戰場”，作為乘客調研網約車司機社保現狀。調研中，北京的網約車司機們普遍表示，每個月到手8000元左右，如果想多掙點錢，每天至少跑13個小時以上，不累不病就不休息，“休一天就少好幾百，跑不回來”。

　　目前來看，網約車司機面臨的苦與難主要體現在幾個方面，其一工作壓力巨大，每天超負荷工作超過10個小時，沒有節假日，沒有閑暇休息的機會，勞動者權益無法得到保障；其二，專職網約車司機沒有企業幫助繳納社保，自己負擔社保成本過重，因而缺乏基本的社會保障。

　　那么，是什么造成了網約車司機被“車”捆綁的自由？

　　表面來看，從事網約車營運工作，給了司機許多自主選擇時間的權利，其實背后有著尖銳的個體自由和群體禁錮的矛盾，正是這種矛盾將司機牢牢從屬于資本。網約車的勞資關系是典型的非固定雇傭關系，看起來司機們擁有更多地自主選擇權，然而網約車平臺因為有著強大的信息壟斷能力讓司機對于平臺的依賴進一步加深，從而使得司機被群體禁錮在了網約車模式中。

　　而且，從司機自身來說，生活成本和同級壓力所帶來的自我加壓也讓司機不斷地提高工作強度，拉長工作時間。網約車勞動模式的特點為強吸引、弱契約、高監管以及低反抗，還有無固定保障。也正是這些特點，才造成了網約車司機的心酸處境。

　　有人認為，有關部門可以采取直接干預的方式，明確要求網約車平臺的最高抽成比例和強制繳納五險一金，由此來保護網約車司機的合法權益，優化網約車司機用工環境，完善網約車司機的社會保障體系。

　　而筆者認為，直接干預的方法是欠妥的。從原則上來說，它有悖于市場經濟的理念。如果真的采取這種方式，那么網約車將變得和出租車一模一樣，也就不存在所謂的資源共享理念，之間存在的能夠讓消費者獲得的利潤差也會消失。而且，一旦采取這種方式，網約車司機所看重的選擇自由也會被傳統的雇傭關系所限制，背離了網約車這一新業態出現的初衷。

　　所以，要想更好的解決這個問題，應當市場角度出發，通過制度規制來促進網約車勞動力市場效率的提高，調整市場供給結構。

　　首先，也是最根本的方面，就是要明確網約車勞資關系，弱化契約的屬性，從實質出發，避免采用單一標準。這樣做的目的就是為了探索一種既可以避免傳統勞資關系的條條框框，也能夠對勞動者權益有一定保障的新型勞資關系。

　　當前網約車領域的勞資關系雖然沒有形式上的從屬關系，但已經具有實質上的從屬關系，如果依然單純的以勞資協議來判定勞動關系是有失偏頗的，應當從勞動力的實際從屬出發來判定。比如，如果網約車司機是使用非私家車來運營，那么就與平臺建立了實質上的從屬關系，因而就應當適用于勞動法所約束的一系列條款，得到相應的社會保障。

　　其次，要完善市場競爭體系，采取反壟斷等方式增加網約車司機勞動力市場的競爭水平，用競爭來促使平臺提高網約車司機的待遇。

　　目前來看，幾個大網約車平臺已經憑借信息等優勢具備了壟斷地位，那么他們在與網約車司機建立的關系中就處于更主動的地位，使得司機的權益得不到保障。因而我們應當采取反壟斷等方式促進市場競爭，增加網約車平臺的多樣性，用競爭來促進抽成比例等降低，迫使平臺從勞動力需求滿足方面來提高對司機權益的重視。

　　同時，要給企業更多的選擇，而不是強制企業做特定的選擇。對于網約車司機的社保問題，很明顯，傳統社保體系很難適應這種新業態，那么我們就可以從增加第三方保險產品供給等角度著手。我們不能強制要求企業去為網約車司機繳納社保，相關法律條款和制度還都不允許，那么我們就可以豐富第三方保險供給，給企業更多地選擇來轉移用工風險，提高對勞動者的保障。

　　綜上，竊以為，網約車司機的苦與難是有多重因素共同造成的，這也是網約車這一共享經濟新業態發展過程中必然會面臨的問題，而其解決不應當依賴于強制的直接干預，而應當從制度規制方面來解決市場失靈，完善競爭體系，這樣才能達到既不破壞網約車新業態初衷，也可以保護司機權益的目的。

　　(本文作者介紹：現為中南財經政法大學教授、數字經濟研究院執行院長、產業升級與區域金融湖北省協同創新中心執行主任；著名財經作家、著名財經評論員。《5G新產業》《5G大數據》《宅經濟》《新基建》作者。)