任澤平：中國新基建研究報告

2020年03月16日09:39 作者:任澤平

　　文/新浪財經意見領袖專欄作家任澤平熊柴孫婉瑩梁穎

　　中國經濟正邁向高質量發展，新時代需要新基建。從需求側，新基建有助于穩增長和穩就業，服務于消費升級，更好滿足人民美好生活需要。從供給側，新基建為中國創新發展，特別是搶占全球科技創新至高點創造基礎條件。

　　1 當前中國基建的國際比較

　　1.1 總體：中國基建助力世界工廠地位

　　基礎設施指為社會生產和生活提供基礎性、大眾性服務的工程和設施，是社會賴以生存和發展的基本條件。國際上對基礎設施的定義共分為三層：狹義指交通運輸（鐵路、公路、港口、機場）、能源、通信、水利四大經濟基礎設施，更寬松的定義包括了社會性基礎設施（教育、科技、醫療衛生、體育、文化等社會事業）、油氣和礦產，最廣定義延伸至房地產。

　　基礎設施具有強外部性、公共產品屬性、受益范圍廣、規模經濟等特點，其基礎地位決定相關建設必須適度超前，基礎設施建設必須走在經濟社會發展的需要前面，否則將制約經濟社會發展。

　　中國基建存量已居世界第一，但人均水平和質量與發達國家存在明顯差距。改革開放以來，通過適度超前的大規模基礎設施建設，中國快速成長為基礎設施大國，為快速成長為全球第二大經濟體和世界制造中心提供有力支撐。

　　從數量看，根據國際貨幣基金組織（IMF）數據，2017年我國公共資本存量達到48萬億美元（2011年不變價格計算），位列世界第一，但人均公共資本存量為3.5萬美元，在149個經濟體中居第37位，明顯低于日本（6.4萬美元）、俄羅斯（5.7萬美元）、美國（4.6萬美元）等。

　　從質量看，根據世界經濟論壇《2019年全球競爭力報告》，中國經濟類基建質量評分為77.9（百分制），在141個經濟體中排名第28位，低于日本（93.2分，第5名）、美國（87.9分，第13名）等發達國家。

　　從區域看，因過去資源長期向欠發達地區傾斜，當前中國基礎設施已經發展到基本平衡，欠發達地區盡管密度較低但人均水平不低，部分人均指標甚至較高，反觀東部地區由于人口和產業持續流入聚集而短缺。

　　比如，在交通方面，2018年東部、中部、西部、東北地區鐵路路網密度分別為342、281、73、234公里/萬平方公里，高速公路路網密度分別為442、351、79、154公里/萬平方公里，西部地區確實很低；但從人均長度看西部地區較高，2018年四大地區鐵路萬人均長度分別為0.59、0.78、1.31、1.70公里，高速公路萬人均長度分別為0.76、0.97、1.41、1.12公里。

　　在醫療方面，2018年東部、中部、西部、東北地區每千人床位數分別為5.47、6.12、6.49、6.75張，每千人執業（助理）醫師數分別為2.85、2.38、2.39、2.65，每千人護士數分別為3.10、2.70、2.97、2.80人，每百萬人三甲醫院數分別為1.08、0.85、1.01、1.52，可以看到西部地區床位數、護士數、三甲醫院數均不低，醫師數稍低。

　　1.2 經濟基建：總量居前，但人均水平和質量不高

　　1、能源領域：中國發電量和能源消耗全球第一，但人均水平低，清潔能源占比低。在發電量方面，根據《2019世界能源統計年鑒》數據，2018年中國發電量為7111.8太瓦時，位居世界第一，高于美國（4460.8太瓦時）、日本（1051.6太瓦時），但人均發電量（5106.4千瓦時）遠低于美國（13634.6千瓦時）、日本（8311.1千瓦時）。

　　在能源消耗方面，根據英國石油公司（BP）數據，2018年中國消費一次能源總量3273.5百萬噸油當量，高于美國的2300.6百萬噸油當量和日本的454.1百萬噸油當量；人均消費2.35噸油當量，僅為美國（7.03噸油當量）的33.4%和日本（3.59噸油當量）的65.5%。在2018年中國一次能源對外依存度為23.1%，而美國僅為5.7%。

　　在清潔能源消費比例方面，根據2019年《BP世界能源統計年鑒》，2018年中國能源消費中煤炭、石油、天然氣、水電、核能、可再生能源分別占比58.2%、19.6%、7.4%、8.3%、2.0%和4.4%，清潔能源合計占22.1%；而美國分別占比13.8%、40.0%、30.5%、2.8%、8.4%和4.5%，清潔能源占46.2%；日本分別占比25.9%、40.2%、21.9%、4.0%、2.4%和5.6%，清潔能源占34.0%。

　　2、交通運輸領域：1）鐵路：中國鐵路里程僅次于美國，但密度大幅低于美日，其中高鐵里程世界占比超2/3。2018年中國鐵路營業里程13.2萬公里，位居世界第二，僅次于美國（2016年，22.5萬公里），鐵路密度為137.1公里/萬平方公里，遠低于美國（246.0公里/萬平方公里）、日本（749.1公里/萬平方公里）；人均鐵路里程為0.95公里/萬人，也大幅低于美國（6.88公里/萬人）等發達國家。高鐵方面，2019年中國高鐵營運里程超3.5萬公里，全球占比超2/3。但根據世界經濟論壇《2019全球競爭力報告》，中國鐵路服務效率評分僅59分，在141個經濟體中排名24，稍高于印度（57.0分，世界第30名）和英國（55.2分，世界第31名），明顯低于日本（96.0分，世界第1名）、美國（69.2分，世界第12名）。

　　2）公路：中國公路里程僅次于美國，密度大幅低于美日。2018年中國公路里程為484.7萬公里，公路密度為5048.5公里/萬平方公里；而美國為672.2萬公里，密度為7348.6公里/萬平方公里；日本2015年為121.9萬公里，密度為33431.3公里/萬平方公里。中國高速公路和一級公路占比分別為2.9%和2.3%，而美國高速公路占比1.9%，英國A級公路占比12%。根據世界經濟論壇《2019全球競爭力報告》，中國道路質量評分為59.7分，排名世界45位，明顯低于日本（84.8分，第5名）、韓國（81.6分，第9名）、美國（74.5分，第17名）等發達國家。

　　3）機場：中國公共機場僅235個，相當于美國的62%。根據中國民用航空局、CIA和美國聯邦航空局數據，2018年中國頒證公共機場235個，平均每億人擁有16.9個公共機場；美國公眾機場5099個（其中380個承擔99%航空客運量），私人機場14528個，平均每億人擁有116.1個公眾營運機場；日本175個（2013年），平均每億人擁有138.3個機場。中國航空運輸量及注冊運營商全球出港量為436萬次，美國為964萬次。從航空服務效率看，根據世界經濟論壇《2019全球競爭力報告》，中國得分僅60.7分，位居世界第66名，而美國、日本、印度分別為79.6、86.7、64.3分，分別位居世界第10、5、59名。

　　4）城軌：中國軌道交通里程居世界第一，人均高于美國，但低于日英法德俄。按照國際較為常用的分類方法，城軌分為地鐵、輕軌和有軌電車三類，從總量上看，根據《2018年世界城市軌道交通運營統計與分析》，我國城軌里程共計5766.7公里，位居世界第一，占全球總里程的22.09%；其中地鐵、輕軌和有軌電車里程分別為5013.3、420.8和332.6公里，分別占全球地鐵和輕軌里程的35.3%、32.5%和3.1%，地鐵、輕軌里程也是世界第一。但從人均來看，中國人均城軌里程4.1公里/百萬人，高于美國的4.0，但低于日本的7.0、英國的13.1、法國17.7、德國的38.0和俄羅斯的7.5。

　　3、通信領域：中國互聯網覆蓋面61%，明顯低于美國的76%、日本的85%。互聯網覆蓋面、網速等可反映出各國通信基礎設施情況。在覆蓋面方面，根據中國互聯網網絡信息中心和《2019全球競爭力報告》數據，2019年6月中國網民達8.54億，覆蓋面61.2%，2018年英國94.9%、日本84.6%、德國89.7%、法國82.0%、美國87.3%。在網速方面，根據Speedtest 2020年1月全球網速測評數據，中國大陸移動網絡網速在140個經濟體中排名第6，固定帶寬網速在176個經濟體中排名第27，而美國分別排35/140、8/176。此外，據世界銀行數據，2018年中國平均每百萬人擁有安全的互聯網服務器447個，低于中等收入國家（925個）和全球平均水平（6173個），遠低于美國（65768個）。

　　4、水利領域：中國接觸不安全飲用水人口占比達18%。根據世界經濟論壇《2019全球競爭力報告》，2018年我國供水穩定性（沒有中斷和流量波動）評分為64.9分，排名世界第68位，低于日本（94.6分，世界第12名）、美國（86.1分，世界第30名）、德國（84.9分，世界第34名）等發達國家；接觸不安全飲用水人口占總人口的比重為18%、全球排名74，遠高于并列第一的美國、德國、英國的0.3%，日本的1.9%（世界第27名）。

　　1.3 社會基建：與美日等差距較經濟基建更大

　　1、科技領域：中國研發總投入為美國的1/2，人均科研人員數遠低于美日，基礎研究薄弱。在研發投入方面，根據世界銀行數據，2017年中國研發支出占GDP比重為2.1%，低于美國（2.8%）、日本（3.2%）、韓國（4.6%）、法國（2.2%），從絕對額看，中國研發總投入為美國的1/2。在研發人員方面，2017年中國每百萬人口擁有的研發和技術人員數為1234人，美國（2016年）、英國、日本、韓國為4256、4377、5305、7514人，中國約為美國、英國、日本、韓國的29%、28%、23%和16%。在研發投入結構方面，中國在基礎研究、應用研究、試驗發展階段的投入占比分別為5%、11%、84%，而美國分別為16.9%、19.6%、63.5%，中國基礎研究投入明顯薄弱。

　　2、教育領域：中國高校數量質量全面低于美國，高等教育毛入學率較低。在教育程度方面，根據聯合國統計，2018年中國25歲及以上人口平均受教育年限為7.9年，而美國、日本、德國分別為13.4、12.8、14.1年；2018年中國學齡兒童平均預期受教育年限為13.9年，而美國、日本、德國分別為16.3、15.2、17.1年。在高校數量方面，當前中國大學有2956所，而美國有7236所，日本有782所。在高等教育毛入學率方面，根據中國教育部和世界銀行統計，2018年中國為48.1%，美國為88.2%（2017年），日本為63.2%（2015年），英國為60%，韓國為94.3%。在高校水平方面，根據2020年QS世界大學排名，中美日進入全球前100名的大學分別有6、29、5所，進入前200名的大學分別有7、46、10所，進入前500名的大學分別有24、89、41所。

　　3、文化領域：中國博物館、公共圖書館數量分別是美國的18%、35%。根據國家統計局和美國圖書館協會數據，2018年中國博物館、公共圖書館分別為5354個、3176個，每百萬人擁有博物館、公眾藏書樓數量分別為3.8、2.3個；美國現有30168個博物館，公共圖書館9057個（全美圖書館共116867個，公共圖書館占比7.7%），每百萬人擁有博物館、公共圖書館數量分別為92.3、27.7個；日本擁有博物館、公共圖書館1287個、3296個，每百萬人擁有數量為10.2、26.1個。

　　4、醫療衛生領域：中國人均護士數差距明顯，醫療可及性和醫療質量有待提高。在床位、醫生數、護士數方面，根據OECD數據，2017年中國每千人床位數、醫生數、護士數分別為4.3張、2.0人、2.7人，而美國為2.8張、2.6人、11.7人，日本為13.1張、2.4人、11.3人。其中，在ICU床位方面，根據2015年第三次ICU普查數據，中國華東地區ICU床位數占總床位數比例為1.67%，而美國在2010年就已達到13.4%。根據《柳葉刀》2018年對全球醫療可及性和醫療質量（HAQ指數）排名，中國得分78、排名48，而美國得分89、排名28，日本得分94、排名12，印度得分41、排名145；中國在孕產婦安全、消化系統疾病以及慢性呼吸系統疾病等得分較高，但腫瘤和心血管疾病、慢性腎功能疾病、非黑色素瘤皮膚癌、卒中以及先天性心臟病等對醫療水平要求較高的疾病上得分較低甚至墊底。

　　5、體育領域：中國人均體育場地用地不到2平。根據國家統計局數據，2019年中國共有體育場地195.7萬個，體育場地面積25.9億平方米，人均體育場地面積1.86平方米，遠低于美國（16平方米）、日本（19平方米）等發達國家。

　　6、養老領域：中國人均養老床位數為美國84%，且利用率不高。根據民政部《2018年民政事業發展統計公報》，2018年末中國各類養老床位合計727.1萬張，每千名老年人擁有養老床位29.1張。根據Statista估算，美國2015年養老床位合計166萬張，每千名老年人擁有養老床位34.8張。不過，中國現有養老床位尚未得到充分利用，比如2017年北京市養老機構實際入住率約為60.2%。

　　7、環保領域：中國單位GDP能耗超過美日2倍，空氣質量居全球第120名。在能耗方面，根據BP數據，2018年中國單位GDP能耗為9.55千英熱/美元，而美國為4.45千英熱/美元，日本為3.63千英熱/美元。在空氣質量方面，根據耶魯大學《2018年全球環境績效指數報告》，中國環境績效指數為50.74、在180個經濟體中排名120；而美國71.19，排名第27位；日本74.69分，排名第20位；瑞士87.42分，排名第1。世界銀行數據顯示，2017年中國PM2.5的平均濃度為53μg/m3，高于世界水平（46μg/m3），而美國、日本、韓國、德國、法國PM2.5平均濃度為7μg/m3、12μg/m3、25μg/m3、12μg/m3和12μg/m3。從大城市看，根據中國環境監測總站《2019年12月全國城市空氣質量報告》和美國環境保護署數據，2019年12月北京、上海PM2.5平均濃度分別為45μg/m3、50μg/m3，而2019年華盛頓都市區和紐約大都市區的PM2.5平均濃度分別為9.5μg/m3、11.1μg/m3。

　　2 新基建的內涵與意義

　　2.1 內涵豐富：符合未來新時代經濟社會發展需要

　　中央近期密集點名新基建，其內涵不應局限在信息領域。新基建在2018年12月中央經濟工作會議被第一次提及，2019年寫入國務院政府工作報告，2020年1月國務院常務會議、2月中央深改委會議、3月中央政治局常委會議持續密集部署。從中央會議內容看，新基建側重于5G網絡、數據中心、人工智能、工業互聯網、物聯網等新一代信息技術。

　　根據央視中文國際頻道3月2日報道，“新基建”指發力于科技端的基礎設施建設，主要包含5G 基建、特高壓、城際高速鐵路和城際軌道交通、新能源汽車充電樁、大數據中心、人工智能、工業互聯網等七大領域。在央視頻道劃分的7大領域，特高壓、城際高速鐵路和城際軌道交通、新能源汽車充電樁均非信息領域。

　　適應中國社會主要矛盾轉化和中國經濟邁向高質量發展要求，能更好支持創新、綠色環保和消費升級，在補短板的同時為新引擎助力，這是新時代對新基建的本質要求，這是新基建與老基建最大的不同。從根本上講，基礎設施是為經濟社會發展服務的、為人口和產業發展服務的。中國社會主要矛盾已經轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾，中國經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段，產業鏈要邁向全球中高端，新時代對基礎設施產生了新要求。

　　因此，“新基建”是有時代烙印的，如果說20年前中國經濟的“新基建”是鐵路、公路、橋梁的話，那么未來20年支撐中國經濟社會繁榮發展的“新基建”則是5G、人工智能、數據中心、工業互聯網等科技創新領域基礎設施，以及教育、醫療等消費升級重大民生領域。當然，在一般基礎設施領域，須注重通過數字化改造和升級進行基礎設施建設。

　　從需求看，新基建需更好服務于消費升級，更好滿足人民美好生活需要。從國際經驗看，美國居民消費升級有兩個明顯變化趨勢：一是服務消費逐漸取代商品消費成為主導。1946-2016年美國服務消費、商品消費分別年均增長7.3%、5.6%，服務消費比重從40.3%持續增至69.0%。二是以休閑娛樂、醫療護理為代表的高層次享樂需求持續上升，1946-2019年占比從16.0%升至30.8%。中國已經進入消費主導新時代，2010-2018年最終消費率從48.5%持續升至54.3%，2014-2019年消費連續6年成為經濟增長的主要動力。2019年中國人均GDP首次超過1萬美元，預計將在3年后進入高收入經濟體行列。隨著中等收入群體規模擴大、人民生活水平不斷提高以及老齡化加快，中國發展享受型消費快速增長，旅游、文化、健康、養老等新興消費方興未艾。從居民消費支出結構看，2012-2019年教育文化娛樂、醫療保健支出占比分別上升1.2、2.5個百分點。

　　從生產看，新基建需為中國創新發展、綠色環保發展，特別是搶占全球新一代信息技術制高點創造基礎條件。新動能是指新一輪科技革命和產業變革中形成的經濟社會發展新動力，包括新技術、新產業、新業態、新模式等等。新舊動能最大的區別在于，由依靠要素和投資驅動轉向依靠創新驅動，由高污染、高消耗的粗放型經濟增長方式轉向綠色環保的集約型增長方式。科技是第一生產力，是國家實力的關鍵。

　　從科技發展方向看，從日不落帝國到美元霸權，不論英國、法國、德國、日本、美國，無一不是依靠抓住某次關鍵的產業革命機遇而成功崛起，最終成為世界的科技與經濟中心。人類在18世紀進入蒸汽時代，19世紀進入電氣時代，20世紀進入信息與互聯網時代，隨著未來人工智能技術逐漸成熟，21世紀將步入智能時代。智能社會由三個戰略核心組成：一、芯片/半導體，即信息智能社會的心臟，負責信息的計算處理；二、軟件/操作系統，即信息智能社會的大腦，負責信息的規劃決策、資源的調度；三、通信，即信息智能社會的神經纖維和神經末梢，負責信息的傳輸與接收。信息與通信技術（ICT）產業是智能社會的基石，對整體經濟社會發展具有明顯的輻射作用，也是當前及未來各國科技競賽的制高點。能否抓住智能時代變革的機遇，是中國建設現代化強國的關鍵。習近平總書記在2018年兩院院士大會上的重要講話指出：“世界正在進入以信息產業為主導的經濟發展時期。我們要把握數字化、網絡化、智能化融合發展的契機，以信息化、智能化為杠桿培育新動能。”

　　2.2 意義重大：惠民生、穩增長、補短板、調結構、促創新

　　新基建惠民生，滿足人民美好生活需要。基礎設施是提供公共服務的載體，不管是經濟基建還是社會基建都為人民群眾提供公共服務。通過當前基建存量的國際比較可以發現，中國雖然已經成為基礎設施大國，但人均基礎設施存量、質量與發達國家還存在明顯差距。由于中國過去長期注重投入推動能夠快速促進經濟增長的能源、交通運輸、通信等經濟基建，對社會基建重視相對不夠，醫療、環保、文化、體育等社會基礎設施與發達國際相比差距更為明顯。

　　新基建短期可拉動大量需求，對沖疫情和經濟下行壓力，穩投資穩增長穩就業。當前中國經濟處于增速換擋、跨越中等收入陷阱的關鍵時刻，2019年中國GDP實際增速降至6.1%，創1991年以來新低；2月中國制造業PMI和非制造業商務活動指數分別大降至35.7%、29.6%，創歷史新低，短期影響超過2008年國際金融危機。

　　中國經濟持續下行，既有潛在增長率下降、內部改革不到位的因素，也有外部性、周期性和政策性因素的疊加，當前又疊加疫情沖擊，總需求不足。

　　在外部環境方面，主要面臨全球經濟見頂回落和貿易摩擦影響， 2019年中國出口（以美元計）增長0.5%，較上年下滑9.4個百分點；其中對美出口-12.5%，大幅下滑23.8個百分點。中美貿易摩擦具有長期性和日益嚴峻性，當前中美貿易摩擦只是再次階段性緩和，2020年依然存在形勢反復可能。對沖疫情和經濟最簡單有效的辦法是基建，近年基建投資增速處低位，是政府唯一可快速有效發力的工具（公開數據的基建投資數據一般限于（水電燃氣、交運郵政倉儲、水利環保公用事業三大行業）。

　　從內需看，2019年中國固定資產投資、社會消費品零售總額分別增長5.1%、8.0%，分別下滑0.8、1個百分點。在投資中，房地產、基建、制造業投資分別增長9.9%、3.3%、3.1%，分別變化+0.4、+1.7、-6.4個百分點。房地產投資在2019年對穩增長發揮了重要的壓艙石作用，但前期拿地增速大幅放緩預示2020年將高位回落；制造業投資與出口、企業利潤有關，2019年規模以上工業企業利潤-3.3%、較上年下滑13.6個百分點，短期難以依靠。

　　新基建長期將推動新動能供給，推動中國經濟轉型升級、提升增長潛力。從歷史看，1929年大蕭條時美國總統羅斯福推出著名的“羅斯福新政”，其中一項重要政策是政府主導的大規模基礎設施建設，不僅提高了就業，增加了民眾收入，還為后期美國經濟大發展打下堅實的基礎。1998年亞洲金融危機時中國增發特別國債加強基建，2008年全球金融危機時中國推出“四萬億”投資，盡管當時爭議很大、批評很多，但現在看來意義重大，大幅降低了運輸成本，提升了中國制造的全球競爭力，釋放了中國經濟高增長的巨大潛力。而作為對比，印度受制于基礎設施短缺等因素，工業化進程緩慢，經濟發展潛力和人口紅利無法有效釋放。根據IMF數據，2017年印度公共資本存量9.8萬億美元，排名第三；人均公共資本存量7305美元，排名102位。當前中國新動能發展迅速，啟動新基建將進一步推動新動能發展。

　　從投資看，2019年高技術產業和社會領域投資分別增長17.3%和13.2%，增速較整體投資分別快12.2、8.1個百分點。從生產看，2019年高技術制造業、工業戰略性新興產業增加值分別比上年增長8.8%、8.4%，增速分別較規模以上工業快3.1、2.7百分點；服務機器人、太陽能電池和移動通信基站設備分別比上年增長38.9%、26.8%和14%。戰略性新興服務業企業營業收入增長12.7%，快于規模以上服務業3.3個百分點；信息服務業增加值增長18.7%，持續一枝獨秀。

　　3 新基建空間巨大、帶動效應明顯

　　有觀點認為“新基建”投資現在占比小，我們認為這種思維存在誤區。

　　第一，盡管新基建當前規模尚不足，但是新事物發展有過程，未來新基建的占比會越來越高，增量貢獻會越來越大。

　　第二，新時代對新基建的本質要求是創新、綠色環保和消費升級，補短板的同時為新引擎助力，央視報道的七大領域是新基建的部分核心，而非全部。

　　第三，“新基建”通過上下游聯動效應，進一步帶動新興制造業和服務業蓬勃發展，未來空間巨大；而“老基建”就像傳統行業，現在占比大，但增長慢，未來空間有限。

　　以下以央視報道的新基建七大領域為例，分析其市場及應用領域。

　　3.1 新一代信息技術：萬物互聯、賦能未來

　　新型信息基礎設施為智能經濟的發展和產業數字化轉型提供底層支撐。5G與云計算、大數據、物聯網、人工智能等領域深度融合，將形成新一代信息基礎設施的核心能力。5G網絡較4G具有高傳輸、低延遲、廣連接的顯著提升。5G技術具有跨界融合的天然屬性，與新一代ICT技術、傳統行業、新興終端的融合，未來將產生更多新產業、新業態和新模式。其應用場景主要包括增強型互聯網，應用于8K視頻、3D視頻、云辦公、云游戲增強現實等；海量連接物聯網，應用于智慧城市、智慧家居；超低時延高可靠通信，應用于工業自動化、自動駕駛等。在數字經濟浪潮下，5G就如同“信息高速公路”，為龐大數據量和信息量的傳遞提供了高速傳輸信道，補齊了制約人工智能、大數據、工業互聯網等在信息傳輸、連接規模、通信質量上的短板；人工智能如同云端大腦，依靠“高速公路”傳來的信息學習和演化，完成機器智能化進程；工業互聯網如同“橋梁”，依靠“高速公路”連接人、機、物，推動制造走向智造。5G使萬物互聯變成可能，將推動整個社會生產方式的改進和生產力的發展。據市場調研機構Dell’OroGroup統計，中國5G網絡將在未來5年迎來爆發式增長，預計到2024年中國5G用戶規模達10.1億人，市場規模達3.3萬億元；到2030年5G用戶達13.9億人，市場規模達6.6萬億元。

　　投資規模方面，預計到2025年5G網絡建設累計達1.2萬億元，帶動產業鏈上下游累計投資超3.5萬億元。三大運營商方面，中國移動2020年的目標是建設30萬個5G基站，并將在全國地級以上城市建設5G網絡；中國電信和中國聯通則表示，將力爭在2020年上半年完成47個城市的10萬個基站建設，并在今年前三季度完成全國25萬個基站的建設目標。據中國信通院預測，到2025年5G網絡建設投資累計將達到1.2萬億元。此外，5G網絡建設還將帶動產業鏈上下游以及各行業應用投資，預計到2025年將累計帶動超過3.5萬億元投資。

　　預計2020-2025年可直接拉動電信運營商網絡投資1.1萬億元，拉動垂直行業網絡和設備投資0.47萬億元。另一方面，有助于擴大和升級信息消費。同樣以5G為例，預計2020-2025年，5G商用將帶動1.8萬億元的移動數據流量消費、2萬億的信息服務消費和4.3萬億元的終端消費。

　　3.2 特高壓：建立能源互聯網的關鍵一環

　　特高壓是建設能源互聯網、保障能源供應安全的關鍵一環。雖然中國發電量、能源生產總量已經位居世界第一，但人均耗能水平與發達國家還有較大差距，隨著人民生活水平不斷提高，未來還有較大提高空間。并且，以5G基站、大數據中心為代表的信息新基建領域均是耗電大戶。從區域看，中國80%以上的煤炭、水能、風能和太陽能資源分布在西部和北部地區，70%以上的電力消費集中在東中部地區，資源分布消費嚴重不均。上述情況就迫切需要中國進一步開發新能源以保障能源供應，而風電、太陽能等新能源發電具有的隨機性、波動性使得必須建立清潔能源大規模開發、大范圍配置、高效利用的能源互聯網，即“智能電網+特高壓電網+清潔能源”。

　　特高壓能更好連接電力生產與消費，并變輸煤為輸電，改善生態環境。特高壓指電壓等級在交流1000千伏及以上和直流800千伏及以上的輸電技術，其輸電能力是現有500千伏直流電網的5-6倍，具備輸送容量大、送電距離長、走廊利用率高、線路損耗低的特點。一方面，特高壓將電力生產與消費更好“連接”起來，優化資源配置。另一方面，特高壓能夠有效消納清潔能源，將“三北”地區的清潔能源輸送出去，通過建設大容量坑口電站，變輸煤為輸電，有助于提高綜合利用效率，保護生態環境。此外，特高壓作為世界最先進的輸電技術，工程建設能夠推進包括換流閥、電力電子、新材料等高端裝備制造的發展，符合國家產業轉換和升級的趨勢。

　　2020年特高壓投資規模超千億。特高壓工程投資規模大，增加就業崗位多，在穩增長與惠民生中作用力十足。2018年9月3日，國家能源局印發《關于加快推進一批輸變電重點工程規劃建設工作的通知》，其中特高壓直流項目5條，特高壓交流項目7條。從上下游產業鏈來看，特高壓產業鏈包括電源、電工裝備、用能設備、原材料等，產業鏈長而且環環相扣，帶動力極強。日前，國家電網公司2020年特高壓建設項目明確投資規模1128億元，可帶動社會投資2235億元，整體規模近5000億元。

　　3.3 充電樁：服務新能源汽車，助力汽車強國夢

　　新能源汽車是中國實現汽車強國夢的現實選擇，是推進制造強國和網絡強國建設的重要支撐和融合載體。汽車是國民經濟的重要支柱產業，也是體現國家競爭力的標志性產業。電動化、網聯化、智能化、共享化正在成為汽車產業的發展潮流和趨勢。當今歐洲、日韓等國政府紛紛加速電動化轉型，一次次驗證十年前中國發展新能源汽車戰略的前瞻性。中國新能源汽車產業經過十年的規劃和培育，已具備一定先發優勢和規模優勢，中國汽車人離汽車強國的夢想從未如此近過。根據中汽協數據，2019年中國新能源汽車銷量達到120.6萬輛，占整車總體銷量僅約4.7%。2019年12月工信部發布的工信部對《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿），規劃到2025年新能源汽車銷量占比達20%，有條件自動駕駛智能網聯汽車銷量占比30%；到2030年，新能源汽車銷量占當年汽車總銷量的 40%，有條件自動駕駛智能網聯汽車銷量占比70%。

　　作為新能源汽車的基礎設施，充電樁少導致充電難是制約中國新能源汽車發展步伐的重要短板。截止2020年1月底，中國已建成公共充電樁53.1萬臺，私人充電樁71.2萬臺。私人充電樁建設遠不達預期，對小區電網負荷沖擊較大是重要因素，未來需推廣社區智慧充電有效實現削峰填谷，降低電網負荷。假設2025年中國新能源乘用車銷量將達450萬輛，保有量約達2300萬輛。即使按照目前車樁比3.5計算，國內仍需新建約530萬臺充電樁，如果考慮車樁比提升，市場空間更大。

　　2020年充電樁投資規模超百億元。2018年全國新增14.7萬臺公共充電樁，2019年新增12.9萬臺，2020年預計我國將新增公共充電樁16萬臺，其中公共直流樁6萬臺、公共交流樁10萬臺；新增私人樁30萬臺。參考國家電網充電樁的中標價格，按照公共直流樁8萬元/個，交流和私人充電樁3千元/個的成本計算，2020年投資規模超百億元。

　　3.4 城際高鐵軌交：推進城市群一體化、都市圈同城化

　　縱觀人類每一次交通運輸方式的變革，都會帶來生活方式和生活水平深刻改變，促進經濟社會跨越式發展。中國高鐵里程、城市軌道交通里程已居世界前列，但人均水平仍較低，未來仍有很大發展空間。根據2016版《國家中長期鐵路網規劃》，至2020年底計劃實現高鐵3萬公里，至2025年年底實現高鐵3.8萬公里，至2030年基本實現內外互聯互通、區際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達、縣域基本覆蓋。

　　城際高鐵、城際軌道交通是推進城市群一體化、都市圈同城化的“血脈”。從國內外經驗看，城市發展的高級形態是都市圈城市群。城市群都市圈更具生產效率，更節約土地、能源等，是支撐中國經濟高質量發展的主要平臺，是中國當前以及未來發展的重點。2014年《國家新型城鎮化規劃（2014-2020年）》提出規劃建設19個城市群；2019年2月國家發改委《關于培育發展現代化都市圈的指導意見》要求，打造1小時通勤圈促進都市圈內同城化。2019年9月國務院發布《交通強國建設綱要》，要求到2035年，基本形成“全國123出行交通圈”（都市區1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋）和 “全球123快貨物流圈”（國內1天送達、周邊國家2天送達、全球主要城市3天送達）。通過加強城際高速鐵路和城際軌道交通建設投資，促進基礎設施互聯互通，是推進城市群和都市圈發展的基礎。

　　2020年規劃鐵路投資規模達8000億元。2019年底全國交通運輸工作會議明確，2020年將完成鐵路投資8000億元。2020年1月2日國鐵集團工作會議指出，2020年將確保投產新線4000公里以上，其中高鐵2000公里。2月28日，國家發展改革委召開第九次鐵路建設項目前期工作電視電話會議要求，扎實推進川藏鐵路建設，加快推進沿江高鐵等骨干通道建設，加強中西部地區和普速鐵路建設，強化樞紐配套和“最后一公里”建設，有序推動城際鐵路、市域（郊）鐵路建設。

　　4 政策建議

　　啟動“新”一輪基建，關鍵在“新”，要用改革創新的方式推動新一輪基礎設施建設，而不是簡單重走老路，導致過剩浪費和“鬼城”現象。未來“新”一輪基建主要應有五“新”。除新領域外，新基建還應有新地區、新主體、新方式，以及涉及深層次體制機制改革的軟基建。

　　4.1 新地區：在人口流入的城市群都市圈適當超前基建，最大化經濟社會效益

　　隨著人口負增長臨近，未來越來越多的地區將面臨人口收縮，但城市群都市圈人口仍將持續流入。由于生育率持續低迷，出生人口持續下滑，中國人口總量將在“十四五”時期見頂，即進入人口存量博弈時代。與此同時，2019年中國城鎮化率為60.6%，而發達國家平均約80%，中國還有很大空間，但未來新增城鎮人口將更多向都市圈城市群集聚。我們通過幾十個代表性經濟體上百年城市化歷史研究發現，人口流動的基本規律是“人往高處走，人隨產業走”，在城鎮化中后期人口遷移將從城鎮化轉為都市圈化城市群化。根據我們預測，到2042年中國城鎮人口達峰值時，新增1.9億城鎮人口約80%將分布在19個城市群，約60%將分布在長三角、珠三角、京津冀、長江中游、成渝、中原、山東半島等七大城市群。

　　一方面，基礎設施最終是為人和產業服務的，對人口流入地區，要適當放松地方債務要求，不搞終身追責制，以推進大規模基建。都市圈城市群是中國經濟和人口的主要載體，當前軌道交通、城際鐵路、教育、醫療等基礎設施短板明顯，且伴隨人口持續流入、未來將更為突出。當前19大城市群以全國1/4的土地集聚75%的人口，創造88%的GDP，其中城鎮人口占比78%；24個人口超過1000萬的大都市圈以全國6.7%的土地，集聚34.7%的人口，創造53.8%的GDP。有觀點認為，應該通過控制大城市規模而不是大改善城市基礎設施，來治理“大城市病”。過去受“小城鎮派”的“控制大城市規模、積極發展中小城鎮、區域均衡發展”的計劃經濟思想誤導，導致人地錯配、供求分離，一二線高房價、三四線高庫存。2019年12月習近平總書記在《求是》發表文章《推動形成優勢互補高質量發展的區域經濟布局》，指出，要求尊重產業和人口向優勢區域集中的客觀規律，經濟發展條件好的地區要承載更多產業和人口。

　　以北京為例，1983年《北京市城市建設總體規劃方案》要求將2000年常住人口控制在1000萬左右，但1986年即被突破；1993年《北京城市總體規劃（1991-2010年）》要求2010年常住人口控制在1250萬，但2005年即被突破；2005年《北京城市總體規劃（2004-2020年）》要求2020年人口控制在1800萬，但2010年即被突破。2019年北京市常住人口2154萬人，根據大數據測算的實際管理服務人口可能已超過2500萬人。當前北京的大城市病主要緣于過去城市規劃長期刻意控制人口，導致土地、軌道交通、公路、教育、醫院等均供給不足。比如，在交通方面，北京市2019年有機動車637萬輛、私人汽車497萬輛，而東京圈2014年分別有1602萬輛、1200萬輛；雖然東京圈汽車保有量遠超過北京，但通過大規模軌道交通建設、高額停車費降低汽車出行比例等改善交通。2019年北京市軌道交通運營長度僅699公里，而紐約都市區、東京圈、首爾圈高達3347、2705、1098公里。在軌道交通、公共（電）汽車、小汽車、出租車等四種主要出行方式中，當前東京圈軌道交通出行比例為61%，東京都區更是高達81%，而北京中心城區僅為28%。

　　另一方面，對人口流出地區，要區別對待，避免因大規模基建造成明顯浪費。當前中國地區收縮、城市收縮現象已經出現，未來將越來越多，并且主要是欠發達地區、中小城市。從地級行政單元看，扣除數據缺失地區外，2001-2010年、2011-2018年人口減少的收縮地區從87個降至46個，占比從25.8%降至13.6%，這主要是因為東部農民工回流中西部；人口正增長但低于自然增長的凈流出地區從87個升至160個，占比從25.8%增至47.5%；人口正增長且高于自然增長的凈流入地區從162個降至116個，占比從48.1%降至34.4%。隨著自然增長率逐漸下行乃至轉負，人口減少地區必將越來越多。從現實看，不少地區政府債務水平已經比較高，2018年末西部、東北地區地方政府債務余額與GDP比值高達30.5%、34.5%，而東部、中部分別為15.1%、18.7%（不含未公開債務數據的河北、湖北），其中青海、貴州分別為64.2%、57.6%。因此，對于人口流出地區，基建要從促公平保基本、一帶一路戰略、國家軍事安全能源安全等角度考慮，防止無效投資造成明顯浪費、加劇政府債務壓力。

　　4.2 新主體：進一步放開基建市場準入，對民間資本一視同仁

　　一是建議進一步放開基建投資領域的市場準入，尤其是為民營企業參與基建投資拓展渠道、消除限制。全面實施市場準入負面清單，對于清單之外的所有行業、領域，都要給予各市場主體公平參與的機會，真正做到非禁即入、平等競爭。要合理確定投資資格，不得設置超過基礎設施項目實際需要的注冊資本金、資產規模、銀行存款證明或融資意向函等條件，不得設置與項目投融資、建設、運營無關的準入條件。

　　在傳統基建領域，當前民間投資仍存在不小的準入門檻。以統計局最后公布分行業投資絕對額的2017年為例，民間投資在全部固定資產投資中占比60.4%；其中，在制造業、農業、文體娛樂業中分別占比87.2%、76.0%、57.3%，但在水電燃氣、交運郵政倉儲業、水利環保公用事業三大基礎設施領域中僅分別占比38.2%、20.3%、22.6%，合計占比24.5%。

　　二是在信息類新基建領域，除5G基站、公共大數據中心等項目外，政府應充分讓市場發揮資源配置的決定性作用，主要通過制定行業規則、設施標準、產業規劃布局等，推進市場有序運行。信息領域基礎設施與傳統基礎設施不同，不少項目具有明顯的商業化價值，一些企業已經進入或正考慮進入。對商業化價值低但又非常有必要的、或涉及公共信息的、或市場整合難度比較大的信息類新基建，政府應積極主導或牽頭。

　　4.3 新方式：規范推動PPP引入私人資本，對信息類新基建給予專項配套政策支持，注意科學規劃和分步實施

　　一是在資金來源方面，要規范并推動政府和社會資本合作（PPP）融資模式，引進私人資本提高效率，拓寬融資來源。同時實行積極財政政策，平衡財政轉向功能財政，上調赤字率和專項債發行規模。要適當擴大赤字率，赤字率可以突破3，赤字總額可以達到3萬億，為減稅降費以及擴大基建的支出騰挪出空間。增加專項債額度，建議從2019年的2.15萬億上調至3-3.5萬億。當前中國政府杠桿率可控，且背后有龐大的國有資產支撐，政府尤其是中央政府有加杠桿空間，可通過發行特別國債支持特定階段基建項目。據BIS數據，2019年三季度中國政府總杠桿率為52.5%，較上年度提高4.4個百分點，遠低于G20國家的均值82.7%和發達國家均值99.0%，與發展中國家均值49.9%相當。

　　二是對信息類新基建，給予專門的財政、金融、產業等配套政策支持。因信息類新基建大多屬于新技術新產業，需要不同于舊基建的財政、金融、產業等配套政策支撐。財政政策方面，研發支出加計扣除，高新技術企業低稅率；貨幣金融政策方面，在低息融資、專項貸款、多層次資本市場、并購、IPO、發債等方面給予支持；產業政策方面，納入到國家戰略和各地經濟社會發展規劃中。

　　三是做好統籌規劃，防止“一擁而上”和重復建設，或“新瓶裝舊酒”，造成大量浪費。要充分吸收過去基建的經驗教訓，做好統籌規劃，明確發展重點和次序，地方制定投資項目需充分考慮實際，不能盲目硬上，防止造成無效投資、產能過剩等。

　　有觀點認為，大搞減稅基建將增加地方債務負擔、財政收支平衡壓力大。我們認為，這種觀點缺少長遠的大局觀，在經濟下行壓力大的時候財政還要保收支平衡將使企業居民雪上加霜，財政應該搞跨期平衡，從平衡財政轉向功能財政。只要中國經濟繁榮發展，人民安居樂業，何愁未來財政問題。如果百業蕭條，財政何談平衡。

　　還有觀點認為，財政政策對民間投資有擠出效應。我們認為，不能只講擠出效應，財政政策還有外溢效應、帶動效應、規模效應；并且，在推進新基建過程中，要優化財政投資方向和結構，更好發揮財政資金撬動作用，提高財政資金使用和配置效率。

　　中國過去有兩輪大的刺激計劃，一次是1998年應對亞洲金融危機，另一次是2008年應對全球金融危機，最大的不同在于2008年是短時間一次性投入，而1998年是陸續投入，后者效果更好、代價更小。2008年11月宣布在2010年底前投入投資4萬億，2009年基建投資增速達42%的歷史峰值，政策用力過猛，雖然總體是以成績為主，但是出手太快太重帶來很多負面效果。而1998年中啟動以增發國債為主要內容的積極財政政策，到2004年連續七年，實際赤字率從1997年的0.7%上升到2002年2.6%的階段峰值，隨著后續經濟復蘇、財政政策從積極逐漸轉為穩健，2005年赤字率回落到1.2%；1999年增發特別國債1000億，1999年1100億，2000-2002年均1500億，2003年1400億，2004年900億。因此，對這一輪新基建，絕不要搞一次性的過度刺激，而應做中期投資規劃，在加大投資力度的同時有節奏分批有序推進。

　　4.4 軟基建：推進深層次體制機制改革，提高治理能力優化營商環境

　　新時代不光需要硬的新基建，還需要新的軟基建。從廣義的角度講，基礎設施除物質性的“硬”基建，還包括涉及深層次體制機制改革反映國家治理能力的“軟”基建。

　　近年經濟社會領域“疫”情頻發，經濟持續下行，先后遭遇2015年股災、2018年貿易摩擦、2019年民營經濟離場論、豬價大漲、2020年新冠疫情等重大挑戰。暴露出經濟社會大轉型背景下，一些政策一刀切層層加碼、誤傷民企中小企業、部分領域改革進程緩慢、民生投入不足、科技創新短板、輿論監督缺位、社會治理無序等問題，制度短板凸顯。值得深思，深層次體制機制改革的緊迫性提升，避免到處救火。

　　我們建議：加強輿論監督和信息公開透明、建立《吹哨人保護法案》、補齊醫療短板改革醫療衛生體制、加強公共衛生應急體系建設、加大汽車金融電信電力等基礎行業開放、加大知識產權保護力度、改善營商環境、大幅減稅降費尤其社保繳費費率和企業所得稅、落實競爭中性、建立居住導向的新住房制度和長效機制、發展多層次資本市場、建立新激勵機制調動地方政府和企業家積極性等。

　　比如，在營商環境方面，近年來中國進步明顯，但仍有較大提高空間。根據世界銀行《2020營商環境報告》，2019年中國營商環境全球排名再度提升15位至第31位，躋身全球前40，連續兩年入列全球優化營商環境改善幅度最大的十大經濟體。在國際上，新西蘭、新加坡、中國香港名列前三，韓國、美國、英國分別位居第5、6、8名，德國第22名，日本第29名。從分項指標看，2018-2019年間中國在開辦企業（27/190）、獲得電力（12/190）、登記財產（28/190）、保護少數投資者（28/190）和執行合同（5/190）方面均好于美國，其他排名如獲得信貸（80/190）、納稅（105/190）、辦理破產（51/190）與美國存在較大差距。比如，中國開辦企業時間是美國的2.0倍，2019年中國開辦企業時間為8.6天，美國洛杉磯為4.2天。