文/新浪財經意見領袖專欄（微信公眾號kopleader）專欄機構 中國家庭金融調查與研究中心

　　張進 汽車研究部研究員

　　《意見稿》初衷良好，包含諸多正面內容，但著眼文件本身的進一步完善、尤其是執行中的合理尺度，至少在以下三個方面，對這一嚴控準入的政策設計我們在邏輯和效果上都不妨再做深思。

　　發改委7月4日關于《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》）的推出代表中國汽車產業準入政策的最新進化。在汽車產業電動化的趨勢下，《意見稿》中關于燃油汽車新增產能的審查相當苛刻，幾乎近于事實上的禁止。考慮到環保節能的迫切需求以及產業本身的發展趨勢，這是可以理解的。而同時，盡管汽車電動化已然成為產業方向，《意見稿》對新能源汽車產能的準入也并不寬松。政策背后尋求“有序”、避免“盲目”的心情躍然紙上。

　　產能控制、避免無序、最低規模和新能源汽車推廣是《意見稿》中四個關鍵訴求，而這四方面的訴求是通過項目所在省份的區域“連坐”，以及對投資主體和項目本身的各項要求來實現的。例如，針對產能過剩問題，《意見稿》要求存在新能源汽車僵尸資質的省份不得再建獨立的純電動汽車項目，而現有同類投資產量未達建設規模80%的省份也同樣如此；又如，為避免投機，《意見稿》對股東資質要求嚴格，要求所有股東在項目量產并達到建設規模前，不撤出股本；再如，《意見稿》對汽車產業的規模效應相當看重，因此從起始門檻上加以約束，要求純電動乘用車不低于10萬輛。《意見稿》初衷良好，包含諸多正面內容，但著眼文件本身的進一步完善、尤其是執行中的合理尺度，至少在以下三個方面，對這一嚴控準入的政策設計我們在邏輯和效果上都不妨再做深思。

　　第一、產能控制應該是政府直接干預的對象并成為準入政策的優先目標嗎？在任何一個市場經濟中，重復與過剩產能必然存在，否則競爭也不會存在。沒有過剩產能的經濟可能只存在于計劃經濟體制之中，而且是完美的計劃經濟。而在市場經濟體制下，產能過剩多少對一個產業是合理的，顯然很難判別，尤其是針對投資個案時。在以有限人力處理繁重政務的有關部門和身處一線、投入巨資的社會資本之間，從信息掌握和利益相關的角度，無疑是后者更有資格判斷當前項目是否優于市場存量而不被閑置。退一步講，產能過剩即使應被干預，是否就應該將這一干預放到決定企業生死的準入政策內加以施行？相比之下，把是否進入、投入規模的決策權留給企業自身，而在準入之外，建立產能監測預警系統、充分擴散信息等其它間接調控手段，或是更加合理的方式，更符合讓市場在資源配置中起決定性作用的根本原則。

　　第二、當產能控制、有序發展成為優先，我們又如何確保產業創新不受遏制？對中國制造業而言，對尚在擴張階段的中國汽車產業而言，對尚在普及初期、朝氣蓬勃的中國電動與智能汽車產業而言，在追求有序的目標之外，實際上存在更加重要的目標，那就是產業的創新與技術進步。創新不充分，秩序無意義。而這種創新，并不是依靠準入政策中關于技術要求的系列條款就能解決的問題。汽車產業本身正處在技術變革的關鍵時期，電動化、智能化的快速進展正在從各個方面顛覆傳統汽車產業，并重塑汽車產業產能的內涵。在存量企業之外，所謂造車新勢力的出現正是這種顛覆性力量的一種體現。僅僅作為中國汽車產業的旁觀者，筆者也不由感嘆這些年來各種新進闖入者所帶來的震撼。先有比亞迪在電動化領域開風氣之先，一度創立中國乃至全球領先的汽車電動化技術。先行的比亞迪一度風頭無兩，讓人以為中國電動車的未來非它莫屬，實際上卻完全不能阻擋后來者的追趕。威馬已在4月份宣布它將量產補貼后價格10萬級別而續航400公里的緊湊型電動SUV。與其它企業比拼電動汽車的普及性不同，蔚來汽車定位高端。筆者6月底有機會在上海一睹ES8真容，確有一絲驚艷。而驚艷還沒褪去，近日遍布網絡的前途K50照片及其測評又讓人大開眼界，汽車電動化原來還可以有這樣高的切入點，并且干得這么漂亮。

　　序幕才剛剛拉開。很難說這一輪汽車電動化與智能化演進的終點在哪里，誰會勝出。更難說自由競爭之下，這一行業新的闖入者會以經營以及技術層面上何種出人意料的手段來打破常規。但非常可能的是，如果產業準入的大門就此關閉或者收緊，產業發展或許在表面上更加“有序”、更少“盲目”，而我們本應有幸經歷的創新也將大打折扣，或者更糟糕的是，我們根本不知道創新是否會因此而大打折扣。這種情況下，我們是應該堅持產能控制優先而嚴控準入，還是應該像誕生了特斯拉的那個國度一樣，在汽車產業實行持續自由的準入，以為創新留下無盡的可能？

　　第三、通過區域連坐來對項目準入加以限制是否合理？首先，一般意義的區域連坐未必絕不可行，在環保等特定領域可能還頗為適用。因為在那樣的領域，問題的焦點在于政府規制到位，而連坐可以激勵政府盡到應有的職能。而對充分競爭的汽車產業而言，準入問題的重心歸于企業和項目本身，讓個別的新增企業背負一個地區產能利用以及新能源汽車推廣的全局包袱，可能有失偏頗。這是因為，某地區產能過剩如果確實存在，顯然由來已久，現在卻要由新進企業背鍋，未必公平，也必然增加資本流動的障礙。作為對比，在國際氣候變化與減排談判中，發達國家歷年積累的碳排放卻要新興發展中國家一起來買單，這不正是我們所反對過的邏輯？

　　其次，連坐條款中以新能源汽車僵尸資質作為衡量標準，意義尤其有限。資質本身無非一紙批文，僵尸資質的去留對汽車產業的真實集中度影響甚少，遑論效率。活躍企業的生產效率如何，它們之間如何互動，才真正決定這個產業的效率與活力。而即使是真實的產業集中度，也應該由市場競爭來決定才最為有效。至于資質，確有可能成為部分造車勢力融資的幌子而被不當使用，但其原因恰在于準入的不自由與資質的稀缺，其根源也正在于準入制度的本身。

　　如前所述，產能問題確有可能，盲目與無序也可能存在，而是否干預的關鍵在于權衡這一干預的得失，和市場經濟條件下直接干預的恰當理由。如果確要有所作為，對其產生的具體原因最好是具體分析，理清結構。從產能所屬來說，汽車產業中相當部分的低效產能與國企和地方政府有關，相比之下，民營企業或者說社會資本的投資效率相對偏高。這是改革開放40年來一般競爭性領域的普遍經驗，也為當前中國經濟中民營部門的桿杠率低于國有部門的事實所佐證。從這一角度看，社會資本是相對理性的投資，是最不必國家操心的部分，而政府、國企投資的效率與回報問題，因其涉及的國有資金，正是代表國家的行業與國資主管部門最該關切的事情。而對國有資金的這種特別關切，對地方政府投資沖動的遏制，顯然更值得以專門的渠道特別對待，而不是放到一個一般性的產業準入政策中來，把板子打到所有人身上。

　　綜上所述，從多個方面來講，更加寬松而不是緊縮的產業準入可能是當前中國汽車產業所需要的。全面放寬如不可能，選擇性放寬則可能是起碼的。寬松的準入絕不代表監管的放松，而是意味著監管的轉型，從事前審批，更多轉向事中、事后的監管。從造車資格的事前判斷，轉向對汽車產品本身環保、安全、技術標準的界定、以及產品售后服務的監督，而把投資效率、技術進步等更多的具體內容留給企業和市場本身。值得贊許的是，《意見稿》對保障消費者利益，已經包含這樣一些前瞻性安排，例如，關于產品售后服務保障及保險承保等條款，已體現出產業規制由事前準入，轉向事中與事后監管的內涵。這正是改革的應有之義。

　　時光回到1990年代末，今天的中國汽車業驕子吉利汽車當時尚在弱小，少被看好，正為一張入場資質而備受煎熬，不得不以“請給我一次失敗的機會”的悲壯請求，來獲取產業準入。20年之后的今天，中國和世界的汽車產業都已大不相同，吉利更已今非昔比，可以從容地俯視和評價這個行業中的后進晚輩。

　　但汽車產業后浪推前浪的規律未改，而電動化、智能化浪潮之下，汽車產業技術不斷創新的需求更甚。我們已經承諾汽車產業將在四年后全面開放，以此為契機，面對國內翹首以盼的創新者，我們能否以更大的胸懷和魄力，領先開放國內準入，推動行業準入制度上的一次變革，以給新一代的李書福們（抑或是中國的馬斯克）一次失敗的機會？ 畢竟，與其在池塘中投入鰱魚，不如把池塘變成大海。

　　(本文作者介紹：中心主要開展數據采集與研究工作，擁有中國家庭、小微企業和城鄉社區治理三大數據庫。)