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大幅降價(jià)之下，碳酸鋰或?qū)⒄簟鞍咨汀边@頂昂貴的帽子。
目前，碳酸鋰已經(jīng)打響了“20萬元保衛(wèi)戰(zhàn)”。據(jù)Wind數(shù)據(jù)，4月6日國產(chǎn)電池級碳酸鋰的均價(jià)已經(jīng)跌至21.5萬元/噸，較2022年11月高點(diǎn)56.75萬元/噸跌超6成。
而對于碳酸鋰降價(jià)的“底線”在哪，目前市場仍存爭議。一些觀點(diǎn)認(rèn)為碳酸鋰價(jià)格有望跌至10萬元/噸及以下水平，但也有企業(yè)認(rèn)為25萬元/噸是盈虧平衡線。據(jù)澎湃新聞報(bào)道，面對“跌跌不休”的碳酸鋰價(jià)格，“亞洲鋰都”宜春的四大云母提鋰企業(yè)中一半已經(jīng)選擇了停產(chǎn)。
為何碳酸鋰價(jià)格持續(xù)下跌？市場對碳酸鋰價(jià)格底線又有著怎樣的分歧呢？
降價(jià)原因之一：下游需求不及預(yù)期
碳酸鋰價(jià)格的暴跌已經(jīng)不是第一次發(fā)生。據(jù)Wind數(shù)據(jù)，在2020年7月，國產(chǎn)電池級碳酸鋰價(jià)格曾跌至4萬元/噸的低點(diǎn)。而當(dāng)初碳酸鋰價(jià)格的大幅下跌，和今天碳酸鋰降價(jià)有著相似的原因——需求不振。
在記者3月份參加的第七屆鋰電池&電動汽車產(chǎn)業(yè)年會上，乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾表示：“2020年碳酸鋰價(jià)格為什么跌？因?yàn)?017年和2018年我國新能源汽車銷量快速增長，到了2019年和2020年上半年停滯不前，但大量的企業(yè)在2018年、2019年進(jìn)行了高額投資，2020年出現(xiàn)了爆發(fā)式的供給過剩和需求低迷?！?/p>
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2017年和2018年我國新能源汽車銷量分別同比增長53.3%和61.7%，呈強(qiáng)勢增長局面。2019年和2020年我國新能源汽車銷量分別同比下滑4%和增長10.9%，幾乎停滯不前。
如果說新能源汽車的銷量是碳酸鋰價(jià)格的支撐，那么今年新能源汽車銷量增速的放緩就給碳酸鋰價(jià)格“拆了臺”。2022年全年，我國新能源汽車銷量為688.7萬輛，同比增長93.4%。而4月4日，據(jù)乘聯(lián)會預(yù)估稱，今年一季度新能源汽車廠商銷量為148萬輛，同比僅增長25%。
中歐協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長、汽車分析師林示接受記者采訪時(shí)表示：“很多鋰礦企業(yè)錯(cuò)誤估計(jì)了新能源汽車增長的幅度。新能源汽車‘國補(bǔ)’的取消直接導(dǎo)致今年新能源汽車市場沒有延續(xù)去年的銷量增幅，一季度的增幅也就25%。而很多鋰礦企業(yè)是按照‘翻倍’的增幅來規(guī)劃鋰礦生產(chǎn)的，這就導(dǎo)致了供需錯(cuò)配的出現(xiàn)。”
可以看出，今年以來我國新能源汽車銷量增速已經(jīng)大幅放緩，下游需求的增速不及預(yù)期，必然會拉低市場對碳酸鋰的價(jià)格預(yù)期，這是碳酸鋰價(jià)格下跌的原因之一。
降價(jià)原因之二：全產(chǎn)業(yè)鏈面臨產(chǎn)能過剩
“供求關(guān)系決定商品價(jià)格”，除了需求之外，碳酸鋰的供給增加也為價(jià)格下跌“添了把火”。
中國人民大學(xué)國際貨幣研究所研究員、獨(dú)立國際策略研究員陳佳接受記者采訪時(shí)表示：“碳酸鋰價(jià)格從前期的60萬/噸高峰一路狂瀉到如今的20萬元區(qū)間，跌幅之大、影響之廣毫無疑問超出了碳酸鋰行業(yè)自身預(yù)期，否則近兩年就不會有眾多企業(yè)前仆后繼進(jìn)入上游鋰資源產(chǎn)業(yè)鏈，或跨界或增產(chǎn)。”
財(cái)經(jīng)評論員張雪峰接受記者采訪時(shí)也表示：“碳酸鋰價(jià)格下跌主要是因?yàn)楣?yīng)量增加，近年來國內(nèi)碳酸鋰產(chǎn)能不斷擴(kuò)大，加上國外進(jìn)口量增加，導(dǎo)致供應(yīng)量過剩?！?/p>
據(jù)華福證券研報(bào)測算，隨著南美鹽湖和澳洲鋰輝礦的產(chǎn)能釋放，2022年全球鋰供給為76萬噸碳酸鋰當(dāng)量，2023年將達(dá)到104.7萬噸，增長37.76%，2024年將達(dá)到144萬噸，同比增長37.53%。
如果測算準(zhǔn)確，那么今年鋰資源供給量的增幅或?qū)⒊^新能源汽車銷量的增幅（一季度僅為25%左右）。而隨著新能源汽車滲透率進(jìn)一步提升，2024年碳酸鋰產(chǎn)能釋放或?qū)⒏蠓瘸叫履茉雌囦N量增幅。簡單來說就是“未來幾年供給漲的可能都會比需求更猛”，這為碳酸鋰的價(jià)格蒙上了一層陰影。
“我覺得（碳酸鋰降價(jià)）最主要的原因還是行業(yè)的無序擴(kuò)張，去年或前年的時(shí)候，鋰礦的價(jià)格暴漲，大家看到鋰礦企業(yè)動不動就百分之幾百的凈利潤增長而眼紅，都進(jìn)入這個(gè)行業(yè)，再加上鋰礦開采行業(yè)門檻并不高，包括整車企業(yè)、電池生產(chǎn)商都通過投資入股等方式去開采鋰礦，帶來了今年鋰礦開采產(chǎn)能的集中釋放。供給大增，需求不旺，導(dǎo)致了鋰礦價(jià)格必須得下來，不然礦企就無法出貨，會加大庫存?！绷质鞠蛴浾弑硎尽?/p>
實(shí)際上，碳酸鋰的供需失衡只是整個(gè)鋰電池行業(yè)面臨產(chǎn)能過剩的縮影。據(jù)GGII不完全統(tǒng)計(jì)，2022年中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈新簽約落地268個(gè)投資擴(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目，包括鋰電池、材料環(huán)節(jié)，按公布投資金額的247個(gè)項(xiàng)目統(tǒng)計(jì)，2022年中國鋰電產(chǎn)業(yè)投資總金額超1.4萬億元。
“如果我們放開眼界跳出碳酸鋰價(jià)格的桎梏，全面審視鋰電池材料全產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)據(jù)的話，會發(fā)現(xiàn)不僅僅是碳酸鋰，其他鋰電材料包括磷酸鋰跌幅更猛；正極材料、負(fù)極材料、電解液、隔膜這類液態(tài)電池基礎(chǔ)材料產(chǎn)能全面過剩在2022年就已經(jīng)初見端倪，全產(chǎn)業(yè)鏈層級的產(chǎn)能過剩愈演愈烈已持續(xù)了相當(dāng)長的時(shí)間?！标惣颜f。
據(jù)Wind數(shù)據(jù)，4月6日國產(chǎn)磷酸鐵鋰電解液均價(jià)跌至3.65萬元/噸，近一年半時(shí)間持續(xù)下滑，較2021年10月13日11.28萬元/噸的價(jià)格高點(diǎn)已經(jīng)跌去67.64%。正極材料價(jià)格也持續(xù)下滑，4月6日國產(chǎn)磷酸鐵鋰正極材料價(jià)格跌至8.85萬元/噸，較2022年11月8日17.7萬元/噸的價(jià)格正好“腰斬”。
整體來看，整個(gè)鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈都面臨著產(chǎn)能過剩危機(jī)。福州大學(xué)材料科學(xué)與工程學(xué)院院長張久俊表示，據(jù)預(yù)測到2025年新能源汽車需求的電池量超過1200GWh，雖然預(yù)測不一定準(zhǔn)確，但目前各廠商動力電池產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)超過了4000GWh，超出很多。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至2022年12月底，電池廠、整車廠與其它跨界企業(yè)對外公布的產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)超過4800GWh，大部分產(chǎn)能都計(jì)劃于2025年及之前落地。也就是說，如果僅考慮新產(chǎn)能的增加，不考慮舊產(chǎn)能的淘汰，那么鋰電池行業(yè)或?qū)⒊霈F(xiàn)嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩。
但吉利汽車集團(tuán)研究院動力電池系統(tǒng)總師賈宏濤表示：“隨著行業(yè)的發(fā)展，其實(shí)我們所有的電池都在升級、迭代的過程中。這并不是一個(gè)簡單的升級，過去的廠房、產(chǎn)線都要淘汰升級。”
一位業(yè)內(nèi)人士向記者表示：“我們的整個(gè)設(shè)備技術(shù)和產(chǎn)品技術(shù)更新太快了，現(xiàn)在看5年前的技術(shù)就已經(jīng)很落后了?！币虼?，如果算上舊有產(chǎn)能的淘汰，鋰電池行業(yè)的產(chǎn)能過剩或許不會過于嚴(yán)重。
真鋰研究首席分析師墨柯接受記者采訪時(shí)也表示，企業(yè)的產(chǎn)能建設(shè)一般會適度超前，所以會有一點(diǎn)過剩。但企業(yè)的擴(kuò)產(chǎn)一般會分為很多期，其中第一期是會實(shí)現(xiàn)的，后面幾期的建設(shè)會視第一期的利用率來決定是維持原計(jì)劃還是調(diào)整，所以產(chǎn)能過剩預(yù)計(jì)不會太多。
盡管如此，大部分接受記者采訪的專家學(xué)者和業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為鋰電池行業(yè)的產(chǎn)能過剩將在2023年-2025年出現(xiàn)。無論這種產(chǎn)能過剩嚴(yán)重與否，都會對碳酸鋰的價(jià)格造成一定負(fù)面影響。
降價(jià)原因之三：汽車價(jià)格戰(zhàn)逼迫車企降本
“從直接原因來看，產(chǎn)業(yè)鏈上游大量企業(yè)前期扎堆沖刺產(chǎn)能帶來的囚徒困境效應(yīng)，以及產(chǎn)業(yè)鏈下游因特斯拉逆勢大降價(jià)引爆的汽車零售市場價(jià)格戰(zhàn)帶來的反噬效應(yīng)，都是疾速拉胯碳酸鋰價(jià)格的‘元兇’。”陳佳說。
具體來看，倒逼上游鋰礦的降價(jià)的主要是下游車企的價(jià)格戰(zhàn)和寧德時(shí)代的“鋰礦返利”計(jì)劃。今年2月，在碳酸鋰價(jià)格仍超40萬元/噸的時(shí)候，寧德時(shí)代就被曝光推出了“鋰礦返利”計(jì)劃，核心條款是：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價(jià)格以20萬/噸結(jié)算，與此同時(shí)，簽署這項(xiàng)合作的車企需要承諾將約80%的電池采購量給寧德時(shí)代。
彼時(shí)陳佳接受記者采訪時(shí)就曾表示：“表面上電池企業(yè)與車企簽訂鋰礦返利計(jì)劃是因?yàn)樘妓徜噧r(jià)格高位震蕩這一外部因素，實(shí)際上卻是因?yàn)橄掠涡履茉雌囀袌鰞r(jià)格戰(zhàn)波及開來并向上游追溯造成的。許多車企為了在價(jià)格戰(zhàn)下與特斯拉和其他品牌競爭生產(chǎn)，必須進(jìn)一步壓低單車成本。”
今年1月，特斯拉Model 3和Model Y車型最高降價(jià)幅度達(dá)4.8萬元，打響了今年汽車價(jià)格戰(zhàn)的第一槍。3月，湖北聯(lián)合多家車企推出最高9萬元購車補(bǔ)貼，將汽車行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)推向高潮。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前已有超過40個(gè)汽車品牌以不同形式加入這場價(jià)格戰(zhàn)。
3月30日，沃爾沃官方宣布：旗下S90、XC90、S60、XC60以及XC40（燃油版）等多款車型將有購車補(bǔ)貼活動，總額預(yù)計(jì)高達(dá)2億元，活動時(shí)間為2023年4月1日至4月30日。
今年4月，吉利官方推出專享車型限時(shí)購活動，對星越LHi·P等10余款車型提供最高4.5萬元的綜合補(bǔ)貼，活動時(shí)間為4月1日到4月30日。
直至今天，汽車行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)仍未結(jié)束，進(jìn)一步壓低汽車生產(chǎn)成本的需求也不會停止。反過來上游鋰資源的降價(jià)也會給汽車行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)提供“彈藥”，由于從鋰資源降價(jià)到車企制造成本降低存在數(shù)個(gè)月的傳導(dǎo)時(shí)間，如果車企預(yù)期鋰資源價(jià)格會進(jìn)一步降低，或許會加大參與價(jià)格戰(zhàn)的力度，形成碳酸鋰價(jià)格的“降價(jià)循環(huán)”。
降價(jià)原因之四：鈉電池在“搶飯碗”的路上
從更深層次原因來看，碳酸鋰價(jià)格暴跌也受產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)進(jìn)步引爆的“替代效應(yīng)”影響，鈉電池和半固態(tài)/固態(tài)電池技術(shù)如今都在蓬勃發(fā)展。
“以鈉離子電池為例，早在碳酸鋰價(jià)格狂飆到60萬元/噸時(shí)，國家從資源安全等角度就啟動了鈉電池替代戰(zhàn)略，國內(nèi)各大龍頭新能源電池廠商基本上都對其做了充分的技術(shù)儲備。初步估算，即使鈉電池價(jià)格跌至10萬元/噸區(qū)間，發(fā)展成熟的鈉電池成本也要比鋰電池平均低3到4成的水平。”陳佳說。
據(jù)了解，鈉電池與鋰電池同為“搖椅電池”，在正極材料、負(fù)極材料、電解液等方面的材料選擇上都和鋰電池不同，比如鈉資源的常見形態(tài)就是鹽，比大量依賴進(jìn)口的“白色石油”碳酸鋰要便宜的多。
和鋰電池相比，鈉電池的突出優(yōu)勢就是成本低，而劣勢在于能量密度不足，這讓它在新能源汽車領(lǐng)域難以對鋰電池形成有效替代。據(jù)財(cái)通證券研報(bào)，鈉離子電池能量密度一般在100Wh/kg-150Wh/kg，鋰離子電池可以達(dá)到150Wh/kg-250Wh/kg。
北京特億陽光新能源科技有限公司總裁祁海珅接受記者采訪時(shí)表示，鈉電池可以替代鋰電池的應(yīng)用場景在于低速電動車、通信基站、電動自行車、電力儲能、太陽能路燈等對能量密度要求相對不高的領(lǐng)域。
據(jù)此前寧德時(shí)代和中科海鈉等公司的披露，2023將正式成為鈉電池量產(chǎn)元年。起點(diǎn)研究CEO李振強(qiáng)認(rèn)為，發(fā)展鈉電池是國家戰(zhàn)略，有助于解決鋰資源受制于人的問題，鈉電池的成本優(yōu)勢將在2-3年內(nèi)體現(xiàn)。他說：“鈉電池不是鋰電池產(chǎn)業(yè)的補(bǔ)充，而是替代，向上對標(biāo)磷酸鐵鋰、錳酸鋰電池，向下替代鉛酸電池，鋰電和鉛酸老勢力不全力以赴，將被鈉電新勢力割肉。”
綜合來看，鈉電池的出現(xiàn)將在儲能等多個(gè)領(lǐng)域搶占鋰電池的市場份額，從而影響碳酸鋰的需求量和價(jià)格。更遙遠(yuǎn)的未來，氫燃料電池等技術(shù)路線的發(fā)展也可能觸動鋰電池的“統(tǒng)治地位”。
會跌到什么位置？關(guān)于價(jià)格“底線”的分歧
如果說碳酸鋰的價(jià)格下跌不是孤立因素造成的，而是多種因素共同影響的結(jié)果。那么碳酸鋰的價(jià)格底線究竟在哪，會跌到什么價(jià)格？
今年3月，理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想曾預(yù)斷稱，碳酸鋰價(jià)格會長期穩(wěn)定在每噸20萬元-30萬元。蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌預(yù)測，四季度碳酸鋰價(jià)格有望降至20萬元/噸。這兩位造車新勢力的掌門人屬于碳酸鋰價(jià)格預(yù)測的“保守派”。
還有更“激進(jìn)”的。在3月初的兩會中，贛鋒鋰業(yè)董事長李良彬曾向媒體表示：“鋰鹽價(jià)格有60萬元/噸的昨日，也或許會有10萬元/噸的明日?！痹诮谂e辦的中國電動汽車百人會論壇（2023）上，孚能科技董事長王瑀表示，未來碳酸鋰價(jià)格下探到每噸10萬元以下也不是不可能。
那么，鋰礦企業(yè)的“盈虧平衡線”究竟在哪？林示向記者表示：“從現(xiàn)有的開采成本來預(yù)估，碳酸鋰的價(jià)格10萬元/噸的話大部分企業(yè)還是有錢賺的，低于10萬元/噸就要虧損了。”
張雪峰表示：“碳酸鋰的價(jià)格底線難以確定，受多種因素影響，行業(yè)整體成本大概在15萬元/噸左右，但具體價(jià)格還要考慮市場供需情況、國內(nèi)外政策環(huán)境?！?/p>
不過碳酸鋰的相關(guān)成本卻可能在未來提升，進(jìn)一步拉高“盈虧平衡線”。據(jù)華福證券測算，由于能源價(jià)格高企，資源端產(chǎn)能上升后帶動相關(guān)輔料及其他費(fèi)用提高，假設(shè)2024年鹽湖鋰成本較2022年提高5%，鋰輝石提鋰成本提高10%，鋰云母提鋰成本提高15%。那么當(dāng)碳酸鋰價(jià)格（含稅）跌至24萬元/噸時(shí)，國軒高科鋰云母項(xiàng)目會因生產(chǎn)成本過高停產(chǎn)。當(dāng)碳酸鋰價(jià)格（含稅）跌至10萬元/噸時(shí)，云母提鋰企業(yè)除永興材料和江西鎢業(yè)以外都將停產(chǎn)。
據(jù)GGII預(yù)測，按照如今碳酸鋰的價(jià)格下跌速度，原本市場預(yù)期年底跌至20萬元/噸的價(jià)位可能會提前到今年二季度到來。
但陳佳認(rèn)為，碳酸鋰降價(jià)其實(shí)是一把“雙刃劍”，盡管會使電池廠、車企的成本降低，但如果這種價(jià)格暴跌不能及時(shí)剎車，將對中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈升級換代步伐帶來影響。
“還是以鈉離子電池這個(gè)相對成熟的技術(shù)替代方案為例。假設(shè)短期內(nèi)鈉離子電池的生產(chǎn)技術(shù)不出現(xiàn)重大突破，一旦碳酸鋰價(jià)格降到10萬元/噸的盈虧平衡點(diǎn)，鋰電池整體價(jià)格就將基本與鈉電池持平，部分對市場價(jià)格極為敏感的電池廠商就將陷入是否持續(xù)更新?lián)Q代投資鈉電池的兩難困境。而我們的競爭對手日本正在持續(xù)發(fā)力同類技術(shù)解決方案，一旦中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈停下高速增長的步伐，很有可能在該領(lǐng)域于2030-2035年被其趕超。”陳佳說。
盡管目前中國在鋰電池技術(shù)上處于全球領(lǐng)先的位置，但在能量密度更高、代表著鋰電池行業(yè)未來發(fā)展方向的“固態(tài)電池”領(lǐng)域，日韓企業(yè)已經(jīng)深度發(fā)力。華安證券研報(bào)顯示，日本由于較早進(jìn)行固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化規(guī)劃布局，目前在全球范圍內(nèi)處于技術(shù)領(lǐng)先地位。韓國擁有領(lǐng)先技術(shù)的三大電池企業(yè)也選擇聯(lián)合研發(fā)固態(tài)電池。歐美各大車企企圖通過投資Solid Power、Solid Energy Systems、Ionic Materials、Quantum Scape等初創(chuàng)公司以獲得技術(shù)儲備，謀求在固態(tài)電池領(lǐng)域翻盤。
為了維持我國在新能源領(lǐng)域的優(yōu)勢地位，也需要新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的價(jià)格波動更為穩(wěn)定。林示表示：“如果鋰礦價(jià)格降的特別厲害，很多鋰礦企業(yè)就不干了，這又會造成鋰礦的供給不足。就像豬肉一樣，價(jià)格一會兒暴漲一會兒暴跌，新能源行業(yè)最怕的就是原材料價(jià)格的暴漲暴跌。在這種情況下，新能源汽車企業(yè)想看到的是鋰礦價(jià)格的穩(wěn)定，而不是越便宜越好。”
“綜合考量目前國內(nèi)產(chǎn)能平衡與上下游市場需求，碳酸鋰價(jià)格進(jìn)入到10萬元每噸區(qū)間將會形成一條紅線。一旦突破紅線將會造成一系列供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈紊亂和市場混亂，此刻就需要監(jiān)管層與產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)力，共同維護(hù)新能源產(chǎn)業(yè)鏈各端的可持續(xù)發(fā)展?！标惣颜f。
責(zé)編：葉舒筠
責(zé)任編輯：馬婕
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