造車有可能把一個成功者推向更大的成功，也有可能讓他前功盡棄、一切歸零。現在，任何結論都為時尚早。

　　文|《中國企業家》記者 任婭斐

　　編輯|馬吉英

　　頭圖來源|視覺中國

　　如何看待剛剛過去的2022年？

　　面對這個問題，李斌、李想、何小鵬有種不約而同的默契。

　　“（2022年）還是挺難受的，甚至都快讓我們忘了蔚來做的很多正面的事情。”李斌說。

　　“（蔚小理）三家新勢力的節奏和行業爆炸性的增長出現了一個錯配。”李想說。

　　“2022年第一個沒做好的事情，是沒有判斷好行業變化、宏觀變化對汽車行業的影響。”何小鵬說。

　　他們所創立的公司，常被合稱為“蔚小理”。在很長一段時間內，蔚小理是造車新勢力頭部玩家的代表、新勢力第一陣營。如果說2019年是蔚小理“生死之年”，2022年則是“過彎”的一年：穿越生死線后，他們又駛入彎道。實際上，這也是整個新能源汽車行業的縮影。

　　過彎時，他們不僅要保持不被趕超，還要避免因操控不當而偏離跑道，甚至翻車。對那些成立幾十年乃至上百年的汽車巨頭來說，跨過周期、駛過彎道的經驗已經相對豐富，但包括蔚小理在內的新勢力則一切都需要在摸索中前行。即便駛出彎道，也不意味著就跑上了平直的高速路，它們可能很快會進入下一個更險峻的彎道。

　　回望2022年，蔚小理所面臨的對手也已發生新變化：不僅有新能源汽車銷量遙遙領先的特斯拉、比亞迪，還有來自傳統車企“創二代”，2022年廣汽埃安交付27萬輛，極氪交付7.2萬輛，問界10個月交付超7.5萬輛。之前位于新勢力第二梯隊的哪吒、零跑等，在銷量表現上也十分突出。

　　2023年競爭將更加激烈。“市場復蘇明顯，企業都想抓住勢頭占據更大的市場份額，特斯拉已經打響了第一波降價潮，后面還會有更多車型降價，同時競品也越來越多，市場會變得更卷。”奧緯咨詢董事合伙人張君毅對《中國企業家》表示。

　　1月17日，小鵬汽車打響第一槍：宣布調整旗下部分產品價格，除小鵬G9之外，小鵬G3i、小鵬P5、小鵬P7三款車型降價2萬~3.6萬元不等。

　　想要在競爭中領先，對創始人乃至整個組織是全方位考驗，除了過彎時的駕駛技術，還有心態。

　　造車之前，李斌、李想和何小鵬，都曾在互聯網歷史上留下過自己的名字：2008年，李想創辦的汽車之家流量超過所有汽車垂直類網站，成為行業第一；2010年，李斌帶領易車在紐交所上市；2014年何小鵬將UC以300億元價格賣給馬云，不到40歲即實現財務自由。他們都是世俗意義上的成功者，又都通過造車開啟了第二人生。

　　但造車的難度系數奇高，它有可能把一個成功者推向更大的成功，也有可能使之前功盡棄、一切歸零。

　　在張君毅看來，2023年將是“決定勝負的一年”。但看向2023年乃至更遠的未來，蔚小理可能會駛入不同的道路——有人一騎絕塵，有人撞上護欄。

　　增長之痛

　　2022年我國新能源汽車銷量同比增長93.4%，新能源乘用車滲透率已經達到27.6%，潮水般的爆發速度，超出很多人的預期，李斌直言“比我想象的要來得早”。

　　2022年，“蔚小理”分別交付12.25萬輛、12.08萬輛、13.32萬輛，同比分別增長34%、23%、47.2%，沒能跑贏大盤。

　　問題出在哪？

　　李想認為根源有兩個，一是因為汽車是一個長周期行業，很多積累需要時間，同時也需要努力，兩個缺一不可；二是蔚小理都在第二代產品的節奏上慢了，與行業爆炸性增長出現了錯配。

　　去年8月，理想L9因四川限電導致增程器工廠供應延遲，延期交付；在談及ET7的交付進度時，李斌稱，在6月份4000多臺的基礎上，7月份ET7原計劃交付量會將再上一個臺階，但因為壓鑄件供應不足，導致少生產了幾千臺車。

　　在李想看來，有的企業延誤只是爬坡節奏發生了變化，有的企業延誤錯失了一個市場機會。“對理想來說，我覺得80%還是自身的能力和管理問題。”李想說。

　　外部因素的不可控性也讓造車新勢力的發展步伐更加沉重。比如原材料漲價。尤其是對電池容量大的蔚來而言，影響更為直接。李斌稱，原材料漲價直接導致蔚來毛利損失了幾十億。

　　與此同時，2022年上半年的上海封控，也給企業帶來了巨大的效率損失。作為蔚來首款轎車，ET7在2022年3月底開始交付，但在上海封控期間，蔚來研發、供應鏈管理、質量管理和服務銷售等中樞部門幾乎都被封在家里，直接影響到了ET7在3月、4月和5月份的量產爬坡、質量爬坡。在2022年蔚來合作伙伴日上，李斌甚至現場喊話，拜托供應商頂住交付壓力。

　　對于造車新勢力創始人而言，如何在長期復雜的行業周期中把握節奏、看準方向，是最難的一門必修課。

　　來源：受訪者

　　何小鵬剛投身造車行業時，很多人就告訴他，造車是一個“后悔的哲學”。因為造車跟互聯網追求迭代的思路不同，需要做長周期的規劃，考慮24個月甚至48個月的各種因素。如果考慮不清晰，“會很痛苦”。

　　何小鵬很快體會到了這種痛苦。他認為，小鵬汽車在2022年沒有判斷好行業變化、宏觀變化對汽車行業的影響。“2021年最難的是什么？芯片的供給。2022年最難的是什么？電芯的漲價。電芯漲了60%，導致整車成本漲了20%。”

　　痛苦也是成長的必經之路。在GGV紀源資本全球管理合伙人符績勛看來，企業快速成長的過程中，不可能沒有難題，關鍵是什么時候發現它，這是不是一個決定性難題，以及怎么面對和解決。蔚小理的創始人都是成功過的創業者，因此在進入造車賽道時具備先天的抗壓能力、調整能力、應變能力。“他們之前的成功也經歷過一段周期，在那個時代也不容易。”

　　“未來1~2年，‘卷’是必然的，就要看誰有耐力真正跑出來。”符績勛說，“其實我們在互聯網領域也經歷過類似過程，不管是智能車時代還是共享單車時代都一樣，都是卷到不能再卷，最后整合洗牌、優勝劣汰。”

　　組織進化

　　1月30日的一則人事變動新聞，在汽車界引起軒然大波。小鵬汽車宣布，知名汽車人士王鳳英正式加入小鵬，出任總裁一職。她將全面負責公司的產品規劃、產品矩陣以及銷售體系，并向小鵬汽車董事長、CEO何小鵬匯報。在加入小鵬汽車之前，王鳳英曾在長城汽車工作超過30年，從一線銷售做起，至副董事長、總經理。

　　這一變化背后，反映出“蔚小理”對組織變革越來越重視，以應對不斷擴大的發展規模和復雜行業所帶來的挑戰。

　　新能源智能汽車（李斌認為將之稱為智能汽車或新能源汽車都是片面的）公司既有傳統制造業的特點，又有互聯網的特點，如果涉及充電站建設，還有基礎設施的屬性，多種基因復合在一起，令組織復雜度倍增。

　　在李想看來，造車新勢力既不屬于傳統工業組織，也不屬于純粹的互聯網組織，而是由四種不同業態組成的復雜網狀組織：工業組織、數字組織、系統組織和智能組織。

　　造車新勢力的員工往往有著多元化背景：有的來自互聯網公司，有的來自傳統車企，有的做軟件系統，有的做銷售/服務，還有一部分人需要做前沿技術創新。如果繼續沿用傳統的組織結構，各個部門之間在協同上往往會出現信息孤島，決策也因此往往不是以客戶為中心，而是各方利益博弈的結果。

　　在對2022年進行復盤時，何小鵬坦言，內部在價值觀上，一個很重要的問題就是沒有全力以赴做好一件事。“以前做一件事，即使團隊大，但是清晰、穩定，是有效率的，當你同時做很多事情時，解決問題的變化因子很多，流程一旦確定，容易僵化，流程不確定又容易混亂。”

　　如何整合來自不同背景的成員、降低溝通成本、團隊決策去中心化，都是造車新勢力面臨的新問題，組織也需要不斷迭代。

　　一個明顯趨勢是，“蔚小理”都在不約而同推動組織進化。而進化的目的是加強協同性、提升運營效率和成本控制能力。

　　小鵬G9上市風波后，10月份何小鵬在內部發起了公司成立以來最大的一場組織調整，成立五大虛擬委員會組織，拉通公司各條業務線，提升協作效率。后又新設立財經平臺，以提升成本費用管控的精細化水平和財務體系合規能力。

　　“2022年對我們來說就是重新考慮了未來五年的規劃，調整了整個組織體系，今年也會繼續，這是我覺得非常有價值的事情。”何小鵬說。

　　蔚來在組織變革方面的力度也在加強。1月5日，李斌在一封全員信中對多個部門提出了“增效”要求，稱2023年尤其會對低效組織、低效團隊、低效流程、低效項目，進行全面梳理和優化。

　　實際上，隨著業務發展和全球化擴張，蔚來這兩年一直在嘗試怎樣建立一個能夠適應各地法規、用戶、各種場景的組織。李斌坦陳，這件事“非常有挑戰”“非常難”。但總體思路是，一個公司還是得有自己的使命、愿景、價值觀，“建立一個價值驅動的組織非常重要”。

　　來源：受訪者

　　理想汽車則調整了管理團隊職責范圍，并將管理模式從“垂直職能組織”升級為“矩陣型組織”，以控制成本和提高決策效率。而矩陣型組織最大的特點，就是確保全流程管理質量，橫向團隊負責路徑規劃、運營和修補，縱向團隊負責造車、開車、運營車，恰如高質量道路配合高水平車隊，可以很好地實現良性循環。

　　在明勢資本創始合伙人黃明明的記憶里，李想每過一段時間和他見面時都會問他，最近又在看什么新東西。明勢資本是理想汽車第一個機構投資方，持續跟投7輪。黃明明認為造車之后，李想變成了一個“超級智能體”，“對外吸取新信息和高質量信息的能力是非常強的，而且他也不給自己設邊界”。

　　在產品和技術之外，李想也最重視組織架構升級問題。在李想看來，組織升級是企業進入更大規模和更難階段最重要的考試題，90%以上失敗的企業其實并非是業務出現了問題，本質是組織能力與規模擴大、行業變化無法適配。

　　“在規模小的時候，速度就是效率，但是規模大到一定程度，質量就是效率。任何一個低質量的決策、低質量的產品、低質量的制造管理能力問題，都可能讓你損失幾十億上百億，甚至可以讓你的公司直接結束。”李想說。

　　黃明明回憶，早在2015年剛創辦理想汽車時，李想就和他交流過，汽車企業跟互聯網企業最大的不同，就是需要把各種背景各種行業的優秀人才整合到一起，完成一個工作，跟互聯網行業相比，難度量級不可同日而語。

　　“我認為李想是整個行業里最早、也是最深刻認識到這個問題，并持續花時間去進行組織架構升級的企業家。”黃明明說。

　　盡管如此，要想不犯錯根本不可能。

　　李想最喜歡的企業是蘋果，認為蘋果驗證過的就是對的。之前他跟多數人一樣，認為蘋果是一個職能型組織，因此在2020年到2022年，他一直因為蘋果組織架構而糾結是否讓理想汽車的組織架構轉向矩陣式。后來他交叉著讀了三本書（《史蒂夫·喬布斯傳》《喬納森傳》《蒂姆·庫克傳》）后，才發現蘋果與華為、三星一樣，都是矩陣型組織，這才堅定了他讓理想汽車徹底轉向矩陣式的決心。2022年12月9日，李想在內部信中宣布，公司將從垂直職能組織轉向矩陣型組織。

　　“還好我們從2021年做了個矩陣型組織的嘗試，就是在產品研發上面按矩陣做，效果非常之好。”李想說。

　　解題供應鏈

　　將時鐘調回2019年，李想在公司現金流即將枯竭時，拿到了王興一筆關鍵融資。王興投完以后跟李想講的第一句話是：你應該提前投資供應鏈。“當時我也明白他說的道理，但為什么沒做？這點錢只夠活下去，根本不夠投（供應鏈），人窮志短。”李想說。

　　對蔚小理而言，供應鏈這個行業命題至關重要。

　　去年4月，蔚來宣布位于吉林、上海、江蘇等多地的供應鏈合作伙伴陸續停產，并在之后調整了部分整車價格和電池租用服務價格。李斌表示：“一輛車差一個零件都沒法生產。這個情況也不是我們一家，很多廠商都暫停生產了。”同月，理想汽車發布公告稱，因疫情防控，江浙滬地區的供應鏈企業無法供貨，因此導致部分用戶新車交付延期。

　　在提高供應鏈安全系數方面，李斌、李想和何小鵬解決思路不盡相同。

　　李斌對《中國企業家》表示，蔚來希望多一些愿意坦誠、透明，一起去挖掘企業價值的合作伙伴，所以一直推創新供應鏈，重新去組織產業鏈的價值鏈。

　　李斌認為，在重組價值鏈的過程中，技術平臺的迭代會統一，效率也會更高，每個人都能做自己最擅長的事情。“比如智能電動這一塊，以后就是分層邏輯，你要分層做供應鏈，每一層都掙你該掙的錢。像原來那種一個企業把錢全掙了，這個事情將來不太可能存在。”

　　蔚來在德國的換電站。來源：受訪者

　　李想堅持的原則是，“如果我自己越封閉，效率越高，我就自己來做，如果越開放，效率越高，我就交給別人做。”

　　李想將供應鏈分成四個模塊，第一個模塊是傳統汽車和新能源汽車無差別之處，如座椅、后視鏡等，選擇與成熟的供應商合作，不自建工廠。第二個模塊與芯片、計算單元相關，選擇和芯片廠商合作，自己研發，也不會自建工廠。第三個模塊是電池，同樣選擇與供應鏈合作伙伴共同設計和開發電池組，但不碰電芯。第四個模塊是通過自建的方式解決。比如理想的蘇州碳化硅廠、常州的驅動電機廠、綿陽的增程器廠。

　　在芯片領域，蔚來選擇自己研發，而何小鵬與李想的看法接近，選擇合作。2022年Q1財報業績會上，何小鵬曾透露，和芯片強相關的供應鏈管理方面，小鵬汽車自2015年開始分步驟打造深度自研能力，并會在2022年進入產生規模效益的階段。何小鵬透露，深度自研使小鵬能夠快速響應芯片保障需求，更高效地完成緊缺芯片的驗證、集成和切換。這為小鵬應對芯片緊缺的挑戰提供了高度靈活的底層技術平臺，并使小鵬擁有更好的成本控制能力。

　　在電池領域，何小鵬與李想目前也沒有自研電池的計劃，而蔚來的長期戰略是自研、自制加對外采購。蔚來的電池主要采購于寧德時代，電池管理系統則主要來自蔚來汽車旗下蘇州正力新能源。1月17日，蔚來已與寧德時代簽署五年全面戰略合作協議，涉及新品牌、新項目、新市場的技術合作，這對蔚來而言也是在供應鏈上的一個重大舉措。

　　理想汽車同樣也是采購寧德時代的鋰電池組。小鵬汽車的電池供應相對比較多元，除了主要采購寧德時代、億緯鋰能的電池外，中創新航、欣旺達等也都與小鵬有合作。

　　雖然在供應鏈方面有不同發展思路，但蔚小理三家所看重的關鍵要素基本相同，即哪種方式更有助于公司強化核心能力，提高效率和盈利能力。

　　過彎之后

　　2023年等待蔚小理與造車新勢力的，也并非一馬平川的坦途，而是又一場殘酷的生存之戰。

　　“2023年到2025年是極為殘酷的淘汰賽。”李想說。

　　黃明明認為，要想在殘酷的淘汰賽中勝出，對理想的考驗是能否連續出爆品。在2023年，理想的產品矩陣即將亮相，除了增程路線，理想也將推出純電車型，由此帶來的挑戰是，理想能否繼續保持爆品的打造能力？

　　至于愿景，李想在1月28日的開工信中更明確地指出，要通過持續不斷的努力，經過一輪又一輪的行業淘汰賽，在2030年成為全球人工智能行業的領導者。

　　何小鵬也在同一天發布了全員信。他在信中提到，要把智能化確立為小鵬在行業最大的差異化優勢，“我們要篤定把自動駕駛作為核心智能化，成為小鵬強有力的核心標簽”。

　　他把今后五年定義為全自動駕駛汽車的五年，更遠的十年則是無人駕駛汽車的十年。在他看來，小鵬汽車即將踏上一次偉大的征途，同時也是一場殘酷的淘汰賽。“我們會看到絕大多數當前的整車廠將在這場淘汰賽中出局，我們沒有退路，必須破釜沉舟，勇往直前。”他在內部信中如此寫道。

　　在符績勛眼中，小鵬汽車的智能化是極大優勢，可以進一步激活消費者對其智能化的認知。

　　對蔚來而言，李斌也需要對2023年甚至更長時間的困難做好充足的準備。

　　李斌構建了一個關于用戶和新能源的宏大理念，要想對理念進行驗證和落地執行，需要的是體系化創新，這看上去需要經歷一個漫長而曲折的過程。

　　李斌對競爭態勢的判斷是，智能電動汽車競爭已進入資格賽后期階段，蔚來需要更出色的表現才能贏得決賽的參與權。

　　跟理想和小鵬一樣，2023年對蔚來同樣至關重要。上半年，蔚來將交付5款全新NT2車型，NT3的研發也將全面展開，各個創新業務迎來關鍵節點，歐洲市場的用戶交付與服務將進一步提速……“2023年的工作表現直接決定了我們的長期競爭力。”李斌稱。