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　　盤子鋪得很大，但成效究竟如何？

　　文｜彭蘇平  編輯｜李勤

　　來源：36氪

　　蔚來以凈虧損27.6億元，交出了第二季度財報，這是一個不尋常的信號。這個數字相比于去年一下子拉升了369.6%，比上個季度也擴大了54.7%。

　　要知道，雖然經歷上海疫情，蔚來二季度交付量依然保持了2.5萬輛，比去年同期還有微增，也幫助創收首次超過百億，達到102.9億元。

　　虧損擴大的原因首先是毛利率的持續下滑，從一季度的14.6%到二季度的13.0%，上游電池漲價的成本繼續體現。而更重要的，快速增長的研發投入，是蔚來陷入虧損的主因。蔚來2022年第二季度的研發費用為21.49億元，同比大漲143.2%、環比增長22.0%，主要由于研發職能的人員成本增加，以及新產品和技術的設計及開發成本增加。

　　這其實不難預料，雖然蔚來2021年的銷量不足10萬輛，但這家頭部公司選擇了激進的投入策略，它以撒網方式對產業鏈關鍵環節加大研發，包括芯片、動力電池、電動力、域控制器、攝像頭、智能駕駛、智能座艙、跨界的手機業務，以及兩個新汽車品牌。

　　“沒有特斯拉的量，卻有特斯拉的心”，這是蔚來虧損陡增的核心原因。而研發費用在本季度大幅增長，只是從數字層面，吹響了一聲明確的號角——蔚來正在進入新的擴張節奏。有知情人士透露，即便是疫情籠罩的2022年，同航道選手理想汽車、小鵬汽車都陷入裁員或毀約風波，蔚來仍在以每周新增數百人的節奏擴張。

　　蔚來的擴張當然是有底氣的，截至2022年6月30日，公司持有現金及現金等價物、限制性貨幣資金和短期投資共計544億元人民幣（81億美元）。擴張似乎也有銷量背書，今年三季度，公司交付指引為3.1-3.3萬輛，下半年整體交付量為10萬輛。 

　　但從長期來看，投入產出的效率也是不容忽視的關鍵——盤子鋪得很大，但成效究竟如何？這是蔚來需要時常審視的命題。

　　銷量，穩了

　　蔚來二季度營收102.9億元，同比增長21.8%，環比增長3.9%，整車毛利率16.7%，同比下降3.6個百分點，環比下降1.4個百分點。

　　受電池漲價的影響，毛利率下降并不意外。小鵬此前公布的二季度整車毛利率也有所下滑，從2021年同期的11%下降到9.1%。

　　營收則穩步增長。3月下旬蔚來開始切換新一代平臺的車型，ET7二季度開始大規模交付，從銷量表現可以看出，新老車型的交接相當平順，盡管4、5月份銷量也曾“打折”，但6月重新站上新高，接近1.3萬輛。

　　這種穩定的態勢已經延續到下一個季度。接下來的7月和8月，蔚來的銷量都在1萬輛以上，基本順利度過了產品切換的陣痛期。

　　這還是在生產受限的情況下取得的成績。李斌表示，三季度的交付量還是受到了一體化壓鑄良率的制約，但蔚來已經派駐了諸多技術人員去幫助供應商提升良率，該問題10月會得到解決。

　　8月底ES7、9月底ET5開啟交付后，蔚來將在接下來的時間里實現更高的銷量。按照今年下半年10萬輛、三季度3.1-3.3萬輛的指引推算，四季度要達到6.7-6.9萬輛——月均2萬多輛，相比此前的高點還翻了一番。

　　信心來源于充足的訂單，幾款新車訂單都較為充裕，尤其是ES7和ET5都超過了預期。李斌表示，后續的交付節奏主要得看產能，隨著第二座工廠投產ET5，以后產能會逐月提升。

　　從市場定位的角度看，蔚來的新舊車型區分顯著，且“舊車”還進行了更新換代，基本盤穩固，新增的部分又有補充，銷量翻倍有邏輯支撐。據李斌描述，ET5在12月份的交付量將超過1萬輛，這意味著，其他幾款車型也將貢獻至少1萬多的銷量。

　　這是蔚來做得較好的一點。實際上，在新車型推出但未交付的青黃不接期，舊車型的銷量一般都會受到較大影響——在剛剛過去的8月，理想新車L9開始交付，原來的車型理想ONE銷量斷崖式大跌，小鵬旗艦新車G9尚未上市，8月整體銷量也已環比下滑17%，蔚來ET7剛交付的兩個月，“866”同樣表現不佳——但舊車型銷量低迷過后能否回升，考驗的是車企的產品定位設計和后續運作能力。

　　增長下的隱憂

　　蔚來近幾年將保持高開高打。一方面，明年會進一步優化蔚來品牌的陣容，“866”全部切換到NT2平臺，同時推出更多新車，另一方面，蔚來也在醞釀更多品牌及更多車型。

　　36氪此前曾獨家報道，在蔚來、阿爾卑斯外，蔚來正計劃推出第三個汽車品牌，用以覆蓋20萬元以下的中低端市場。李斌在此次財報會上默認了第三品牌的計劃，并表示會積極規劃。

　　電動汽車發展至今，早已不再是小眾選擇，像燃油車一樣提供不同細分市場的產品，是更全面占領市場的不二法門。但是，不同價格區間的用戶，對產品、技術、品牌的要求不盡相同，蔚來正嘗試進行更細致的區分。

　　但激進的產品迭代和品牌布局下，研發壓力陡增。去年四季度以來，蔚來的研發支出就提升了一個水平，從原來的12億元上漲到18億元，今年第二季度更是達到了21.5億元，研發費用率兩年以來再次拉到20%以上。 

　　龐雜的研發布局，對蔚來的體系建設和產出效率管理都提出了更高的要求。以智能駕駛為例，經歷2019年的資金泥潭，蔚來在2020年中，開始切換全棧自研方案，如今二代平臺車型已經交付，但配套的智能駕駛系統NAD則遲遲未發，而在2021年初切換智能駕駛自研的理想汽車，不僅已經交付NOA功能，且也在理想L9新車上搭載。

　　36氪此前曾報道，蔚來的研發團隊不可謂不龐大，整合前的上海的AS（智能駕駛系統）團隊和北京的AA(智能駕駛算法)團隊均已接近400人，超過大部分行業選手。但產出效率，并未拉開明顯差距。

　　同樣的情況也體現在蔚來的座艙產品上，以語音交互為例，從不少行業評測的反饋來看，蔚來的體驗遜于同航道選手。據36氪了解，蔚來已經從小鵬汽車和阿里達摩院挖來多位語音產品和技術高管，開始追趕進度。

　　組織和分工不斷變陣，是不能忽視的原因。據36氪了解，去年，小鵬汽車推出代客泊車功能后，蔚來上海團隊也很快就在舊平臺上做出了demo（樣品），但是由于北京和上海的團隊重新分工，最終這一產品未能推出。而今年一季度，富有量產經驗的智能駕駛系統負責人章健勇離職，這對蔚來NAD的交付將產生什么影響，還未可知。

　　此外，去年蔚來曾高調發布150kWh的半固態電池，這被視為蔚來提升續航里程的利器，據稱搭載這一電池的ET7車型續航將達到1000公里，但如今ET7已經交付，半固態電池卻偏離了原先年底的交付節點，李斌坦言要“晚幾個月才能上車”。

　　要知道，這個背景還是，蔚來掌舵人李斌為了追趕研發進度，親自下場統籌研發業務——他曾多次在公開場合表示，有10位研發負責人向其直接匯報。

　　在智能電動汽車大賽道上，各個分叉口的競爭節點太多，企業為了提升自身的綜合實力往往會盡可能多地布局。但在激進投入的同時，也要快速形成一套從投入到結果的全面管理機制，確保砸下去的錢，能夠高效轉化成產品競爭力，而公司掌舵人下場救火也不應成為常態。