來源：21世紀經濟報道

　　記者/ 覃毅  編輯/ 鄢子為

　　比亞迪加速出海，動作頻頻。

　　近日，比亞迪在柬埔發(fā)布新車“元PLUS”，稱“后續(xù)將引入更多新能源車型以滿足當?shù)匦枨蟆薄?/p>

　　不久前，該公司剛在泰國辦了發(fā)布會。更早些時候，比亞迪接連進駐日本、德國、瑞典等汽車強國，勢頭迅猛。

　　“未來的新能源市場，不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚。”比亞迪創(chuàng)始人王傳福緊鑼密鼓備戰(zhàn)。

（王傳福 來源：比亞迪）

　　王傳福排兵布陣：前端，四位愛將帶領團隊，加速建設海外銷售網絡；后端，大舉擴張產能。

　　得力干將

　　王傳福選派四員大將，將決策權下放，提高海外作戰(zhàn)靈活性。

　　比亞迪在海外有美洲、歐洲、亞太、“中東及非洲”四個板塊，各個區(qū)域由不同高管負責。

（從左至右依次：李珂、何一鵬、劉學亮、黃志學）

　　李珂負責美洲市場。她是比亞迪十大股東之一，去年年薪比王傳福還高216萬元。

　　帶領比亞迪進攻海外市場，這位女高管是關鍵人物。

　　她于1996年加入比亞迪，負責市場推廣和銷售管理。入職后，李珂一手搭建公司銷售體系，牽頭在海外建立辦事處。

　　比如1998年，比亞迪在歐洲建立分公司，李珂帶隊開拓市場。

　　在美洲市場耕耘近20年后，李珂助推比亞迪純電動大巴拿下美國80%以上的市場份額，打下扎實基礎。

　　管理比亞迪歐洲、亞太、中東及非洲三大區(qū)域的三員“猛將”，和李珂一樣，也歷經數(shù)年磨煉。

　　歐洲市場負責人何一鵬，鮮少對外露面。

　　上世紀80年代，摩托羅拉大舉進入中國市場，其亞太地區(qū)總經理就是何一鵬。彼時，王傳福電池外供受阻，曾與他有過交流。

　　何一鵬負責的歐洲市場，是比亞迪出海進展最順利的區(qū)域。

　　“截至今年8月，公司已相繼與汽車經銷商集團RSA、Louwman和Hedin Mobility達成合作，加速向荷蘭、瑞典等市場投入新能源乘用車。”比亞迪相關人士向《21CBR》介紹道。

　　相比美歐兩大市場，比亞迪亞太、中東及非洲市場處于起步階段。兩大區(qū)域負責人，是比亞迪內部的得力干將。

　　亞太地區(qū)一向由日系汽車主導。

　　今年7月，比亞迪宣布進入日本市場。王傳福欽定的負責人是，2004年加入公司的劉學亮。劉學亮近期表示，力爭到2025年在日本開設100家銷售門店，暫未考慮在當?shù)亟◤S。

（海豹、元PLUS、海豚亮相日本發(fā)布會）

　　中東及非洲，是一片新興市場。比亞迪選定的負責人，是海外新能源業(yè)務總經理黃志學。5年前，他牽頭將比亞迪家庭能源系統(tǒng)大批量出貨非洲。

　　上世紀90年代，比亞迪探路海外市場，基于近20年的積累，其找好了業(yè)務帶頭人。

　　捆綁合作

　　比亞迪出海的每一步都邁得謹慎，主要采取與當?shù)亟涗N商合作的模式。

　　“通過與當?shù)睾献骰锇楹徒涗N商的密切溝通，比亞迪會挑選最適合當?shù)氐匿N售模式，為消費者提供質保、保養(yǎng)、維修、救援、客戶關懷、車聯(lián)網等售后服務。”比亞迪相關人士介紹。

　　這種合作模式的優(yōu)點是成本低，不用冒太大風險，汽車分析師鄭誼表示，“但售前售后都要經過經銷商，對比亞迪品牌的獨立發(fā)展不利。”

　　選車方面，在美洲、歐洲市場，比亞迪投放的均為“漢唐”等王朝系列成熟車型。在日本等亞太地區(qū)，比亞迪推出海洋系列車，根據(jù)當?shù)厥褂昧晳T，投放的車型均為右舵版本。

　　從價格來看，比亞迪瞄準的是海外主流市場。

　　以出口挪威的比亞迪唐EV為例，首批登陸的產品在當?shù)厥蹆r為599900挪威克朗（約合44萬元人民幣）。國內在售的唐EV售價為27.95-33.98萬元。

（來源：比亞迪）

　　綜合出口運輸成本等因素，行業(yè)人士認為，售價比較合理，中高端檔位，海外能打的新能源車品牌較少。

　　“自主品牌進攻海外市場，不需要太高端的產品，國內中檔產品恰好是海外空白區(qū)，競爭力比較強。比亞迪20萬級產品在海外市場有更好的發(fā)展空間。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹分析。

　　比如今年6月，10萬—20萬元檔的比亞迪元Pro EV和元PLUS在美洲哥斯達黎加上市，創(chuàng)下該地區(qū)銷量新高。

　　國際策略研究人士陳佳告訴《21CBR》記者，比亞迪出海有兩大優(yōu)勢：一是歐美等傳統(tǒng)汽車強國的新能源車仍在起步階段，二是公司注重產業(yè)鏈的垂直一體化整合。

　　當務之急

　　影響比亞迪發(fā)展速度的，是產能。

　　今年6月，王傳福在股東大會上透露：“目前比亞迪在手訂單超過50萬輛，交付周期需要5-6個月。”

　　產能壓力顯露無遺。

　　為補足出海“彈藥”，近幾個月，比亞迪擴產動作不斷。

　　5月，比亞迪公告稱，擬斥資40億元向盛新鋰能采購鋰產品。緊接著，該公司向弗迪電池注資5000萬，成立南寧邕州弗迪電池公司。

　　8月，比亞迪宣布在宜春投資285億元，建成年產30GWh動力電池和年產10萬噸電池級碳酸鋰礦生產基地項目。

　　一季度財報顯示，比亞迪在建工程總金額高達279.64億元，同比增長37.9%，合同負債219.22億元，同比增長153%。可見，它正處于產能大擴張狀態(tài)。

　　產業(yè)配套也沒落下。王傳福抓緊時間打通出海鏈條。

　　2021年8月，比亞迪在深圳投資50億元，建設一個深汕汽車產業(yè)園，后來又追加了200億元投資，規(guī)劃產能60萬。

　　該產業(yè)園靠近港口，為解決遠途運輸問題，比亞迪還聯(lián)系了多家船廠。

　　除比亞迪之外，中國車企正在加速走出去，爭奪海外市場。

　　蔚來汽車已經在挪威建設銷售網點，引入換電站設施，2022年計劃擴張至瑞典、荷蘭和德國。2021年，小鵬汽車在荷蘭設立歐洲總部，首個直營體驗店在瑞典斯德哥爾摩開業(yè)。

　　從乘聯(lián)會數(shù)據(jù)來看，2022年以來，中國乘用車出口快速上升，7月全國乘用車出口達到22.6萬臺，同比增長76%。

　　崔東樹認為，中國新能源車企出海，面臨良好的發(fā)展環(huán)境。

　　“中國新能源汽車產業(yè)鏈相對頑強、穩(wěn)定，產能充裕，能夠滿足海外市場需求，出口銷量也不錯。”

　　7月，比亞迪產銷快報首次公布，單月海外乘用車銷量4026輛。相較16萬輛的國內銷量來說，占比小。但這意味著，海外市場已能貢獻穩(wěn)定收入。

　　新能源車風口，給中國車企逆襲創(chuàng)造了難得的契機。機不可失。

　　（題圖來源：視覺中國）