日售5000臺的特斯拉，仍然低于外界預期。

　　撰文 | 劉星志

　　來源 | 盒飯財經

　　發起“價格戰”近一年后，特斯拉今年三季度多項業績指標大幅下滑，低于外界預期。

　　美東時間10月18日，特斯拉公布第三季度業績。今年三季度，特斯拉營收233.5億美元，分析師預期為240.6億美元；毛利率17.9%，分析師預期分析師預期18%；GAAP口徑下凈利潤為18.53億美元，同比下滑44%，市場預期則為22.31億美元；調整后每股收益為0.66美元，同比下滑37%，分析師預期為0.74美元。

　　由于三季度凈利潤遠低于預期，外界開始擔憂特斯拉的盈利能力，截至10月18日美股收盤，特斯拉報收242.68美元，下跌4.78%。

　　乏力的業績只是股價下跌的導火索，真正點燃它的，是埃隆·馬斯克。

　　在盤后的業績會上，馬斯克化身特斯拉“空頭”，發表了諸多悲觀言論。他說“我們用Cybertruck挖了自己的墳墓”“經濟可能會受到世界各地持續戰爭的影響”。

　　發出這些言論后，特斯拉股價盤后繼續跳水，截至發稿，特斯拉股價232.4美元，盤后交易中再度下跌4.24%。

　　但在壞消息的密集轟炸中，馬斯克和管理層也釋放了一些利好消息。

　　首先，雖然產能仍不樂觀，但Cybertruck終于“定檔”——特斯拉預計該車將于11月30日開始交付；其次，萬眾矚目的墨西哥超級工廠預計在2024年破土動工。這些利好的落地，將支撐特斯拉在3-5年內的中長期增長。

　　此外，即便交付量環比下降，過去一個季度仍是特斯拉交付量第二高的季度。今年三季度，特斯拉交付435059輛新車，平均每天交付4780臺。

　　業績會上，特斯拉管理層重申了180萬輛的全年交付目標，分析師估計交付量在182萬輛左右，這意味著四季度，特斯拉需要開足馬力，交付近50萬輛新車，日均交付近5500輛。

　　也就是說，盡管不達預期、增長放緩，相對于比亞迪等車企的相對優勢在縮小，但特斯拉仍穩穩占據電動汽車頭部地位。正如馬斯克所說，“即使大船在風暴中也會遇到挑戰”。（Even a great ship in a storm has challenges．）

　　第三季度，特斯拉各項業績指標均明顯下滑。

　　盡管因產線升級改造造成工廠停工，華爾街已經下調對特斯拉三季度交付量、盈利等指標的預期，但特斯拉交出的成績仍跌破了外界本就不樂觀的預期。

　　本月早些時候，特斯拉報告稱，今年三季度公司共交付了435059輛汽車，比外界預期低20000輛。

　　排除監管信貸的影響，三季度特斯拉汽車業務的毛利率降至16.3%，低于大多數分析師預期的17%，比去年同期的26.8%低了10.3%。

　　受低迷的交付和毛利拖累，今年三季度特斯拉營收同比增長僅9%，是2020年以來最低水平；凈利潤18.5億元，同比下降44%。

　　低迷的業績下，悲觀情緒開始蔓延，此前看多特斯拉的韋德布什證券分析師丹·艾夫斯 （Dan Ives）表示：“對于特斯拉來說，（三季度）顯然不是一個玫瑰和彩虹的季度，因為該公司在大多數指標上都表現不佳。”

　　對于特斯拉來說，三季度是一個疲軟的季度，從這一季度開始，特斯拉正進入一個階段性的調整期。“我們在第三季度實施了必要的升級，以進一步降低單位成本。我們仍然相信，行業領導者需要成為成本領導者，”特斯拉表示。

　　特斯拉的盈利下降不難理解。

　　Tesla Model 3

　　一方面，為了保證新款Model 3和Cybertruck的交付，部分工廠產線在三季度停工，進行升級改造。X（Twitter）上的Cybertruck賬戶表示，特斯拉將于11月30日在美國德州Giga超級工廠舉辦Cybertruck的交付活動，Cybertruck目前正處于“試生產”階段，德州工廠每年可生產125000輛。

　　同時，特斯拉還在持續不斷削減成本。三季度特斯拉單車銷售成本下降至約37500美元。“雖然新工廠的生產成本仍高于老工廠，但我們已在第三季度實施了必要的升級，以進一步降低單位成本。”特斯拉表示。

　　另一方面，在控制成本，并為交付新款車做準備的同時，特斯拉仍在不斷降價，以提振需求，持續降價使得毛利率、利潤率等指標承壓。

　　此外，雖然收入增速下滑至9%，但特斯拉的研發投入仍保持激進。本季度特斯拉研發費用為11.6億美元，比去年同期的7.33億美元增長了58%。特斯拉表示：“我們的人工智能訓練計算規模增加了一倍以上，以適應我們不斷增長的數據集以及我們的 Optimus 機器人項目。” 

　　特斯拉究竟是一家科技公司還是汽車公司？這是市場長期爭論不休的問題。這個問題的答案決定特斯拉的未來愿景，并反映在公司當下的估值上。

　　長期來看，自動駕駛和能源是這家公司科技的一面，但這些方面的投入依賴于當下汽車業務的發展，因此市場更關注交付量、毛利率等衡量傳統汽車公司指標的變動。

　　正如馬斯克所言，特斯拉如今已經是一艘大船，且身處一個周期性行業，因此自身業績不可避免會受到外部性因素影響。

　　實際上，從年初開啟“價格戰”起，馬斯克就對宏觀經濟持悲觀態度，并通過削減成本、降價等方式未雨綢繆。

　　馬斯克

　　“我擔心我們所處的高利率環境”，馬斯克說，“對于絕大多數人來說，買車就是每月還款，這一點我再強調也不為過。”“如果利率居高不下或者更高，人們購買汽車就會變得更加困難。”

　　地緣沖突進一步加劇了馬斯克這一擔憂。“經濟可能會受到世界各地持續戰爭的影響，”馬斯克說，“對于正在發生戰爭的消費者來說，購買新車并不是首要考慮的事情。”特斯拉新首席財務官瓦伊巴夫·塔內賈（Vaibhav Taneja）也警告稱，正在進行的戰爭“影響情緒”。

　　宏觀經濟方面的不利因素外，價格戰中競爭對手的步步緊逼也讓市場感到擔憂。

　　據乘聯會數據，今年9月，特斯拉中國工廠交付了74073輛電動汽車，同比下降10.9%。相比之下，比亞迪今年三季度乘用車銷量82.21萬輛，純電動車銷量43.16萬輛，已經逼近特斯拉全球三季度交付量，盈利也有望突破百億元人民幣，同比接近翻倍。

　　盡管有工廠停產升級等客觀因素，管理層也在財報電話會上重申了全年180萬輛交付目標，但外界擔憂這是否是特斯拉增長放緩，競爭力下降的開始。

　　過去一個月，特斯拉主力車型Model 3、Model Y新款相繼上市，前者在外觀、功能上有所升級，但價格也大幅上漲2.8萬元；后者則在外觀功能上幾乎沒有改變，價格也沒有調整，特斯拉因此被詬病“擠牙膏”。

　　年初開啟價格戰時，特斯拉還被稱作“新勢力殺手”，但隨著國內車企在價格戰上的加碼，特斯拉已經成為部分新勢力的“靶子”。小鵬G6、極氪001等，在價格上與Model Y幾乎持平或更低，而在產品力、本土化上做的更好的國產品牌新品，都在蠶食特斯拉的蛋糕。到明年，隨著小米等新廠商加入，國內汽車市場競爭將更加激烈，特斯拉銷售或將持續承壓。

　　當然，宏觀經濟下行周期總有盡頭，而只要新能源仍是趨勢，特斯拉就能從傳統車企手上奪得源源不斷的訂單。換言之，特斯拉相對其他新能源車企的相對優勢在縮小，但其頭部地位短期內并不會被動搖。

　　因此，相比這些外界因素的直接影響，市場更擔心內外部因素對特斯拉自身節奏的影響。

　　財報電話會上，馬斯克透露，Cybertruck需求非常強勁，訂單量超100萬，但他同時警告投資者說，鑒于Cybertruck與之前生產的卡車有很大不同，特斯拉還需要一段時間才能在Cybertruck上賺錢。“所以我只是想降低對Cybertruck的期望。這是一個很棒的產品，但從財務角度來看，我不知道需要一年到 18 個月的時間，它才能成為一個重要的正現金流貢獻者。我希望有某種方法可以改變這種情況，但這是我最好的猜測。”

　　按照最初的規劃，Cybertruck本該在兩年前量產，但隨后屢次跳票，在今年年底終于開啟交付后，Cybertruck還將經歷至少一年半的產能爬坡。

　　根據馬斯克的一貫作風，18個月完成產能爬坡對于Cybertruck項目員工來說，可能是一個幾乎不可能完成的任務，實際時間可能會更長，連馬斯克自己也說，“我們用Cybertruck給自己挖了墳墓。”

　　此外，財報電話會上馬斯克透露，墨西哥超級工廠將于2024年動工，這意味著該工廠最快在2025年才能投產。此前外界對這一工廠最樂觀的預期是復制上海工廠的建設周期，在一年內建成投產。

　　墨西哥工廠的延期，意味著傳聞中的廉價特斯拉發布也將推遲。財報電話會上，當被問及是否可以透露特斯拉下一輛車的上市時間時，馬斯克表示“現在不行”。

　　當然，好消息是，特斯拉有足夠的經驗教訓應對Cybertruck的“產能地獄”，現有車型的熱銷也讓特斯拉在Cybertruck項目上有足夠的轉圜余地。

　　至于墨西哥工廠和其他超級工廠的投資計劃，馬斯克表示：“在我們全力投入墨西哥工廠之前， 我們希望了解一下全球經濟的情況，如果利率開始下降，我們就會加速。”

　　某種程度上來說，特斯拉目前是在經濟不確定性面前主動“降速”，財報電話會上，馬斯克和塔內賈都強調，特斯拉將繼續“堅定不移地追求 2024 年進一步降低成本”，無論是工程還是工廠運營。

　　顯然，降低成本是目前馬斯克待辦清單上的置頂任務，大部分分析師據此估計，特斯拉將繼續降價。此外，特斯拉還在為FSD許可以及充電網絡合作而奔走，加拿大皇家銀行表示，這些舉措會讓特斯拉成為一級供應商，這將扭轉特斯拉股價的下跌趨勢。

　　當下和未來幾個季度，特斯拉或將延續目前趨勢，通過成本控制和延緩投資等保守舉措來為最壞的情況做準備，同時推進公司的長期戰略。一旦馬斯克嗅到宏觀經濟觸底的信號，特斯拉或將迅速重回激進擴張軌道。

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