賈浩楠 發(fā)自 副駕寺

　　智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

　　百年福特，折戟中國。

　　消息傳出，福特中國整體裁員1300人。官方隨后這樣解釋回應(yīng)：

構(gòu)造更加精簡、靈活的組織結(jié)構(gòu)。

　　與此同時，是福特中國銷量暴跌、產(chǎn)能利用率不足50%，去年巨虧40億…

　　所以翻譯翻譯福特的回應(yīng)：

　　不裁員，可能真的要寄。

　　福特中國大裁員

　　今日有消息稱，福特中國開始裁員，裁員人數(shù)高達(dá)1300人，被裁人員將按照N+3賠償。

　　隨后福特中國回應(yīng)稱：

“公司正在打造一個更加精簡、靈活的組織結(jié)構(gòu)，將資源投入到具有優(yōu)勢的核心業(yè)務(wù)上，努力實現(xiàn)在華業(yè)務(wù)目標(biāo)?！?/p>

　　福特官方?jīng)]有否認(rèn)，證明了裁員消息的真實性。

　　這次裁員，可以從原因、規(guī)模、構(gòu)成三個方面來分析。

　　首先，福特所謂“在華業(yè)務(wù)目標(biāo)”，是福特中國2019年立下的Flag：

未來三年內(nèi)，在中國市場推出超過30款新車型，其中超過10款為新能源車型，并加大在自動駕駛方面的研發(fā)力度，為中國消費者提供更多針對他們的需求而打造的產(chǎn)品。

　　顯然，福特中國的2.0計劃沒有任何實質(zhì)性進(jìn)展和兌現(xiàn)，這是本次裁員的直接原因。

　　深層原因，可以從福特中國、乃至福特全球業(yè)務(wù)三年來一路下滑尋找答案。

　　根據(jù)福特汽車公布的財報，2022 年，福特汽車在華銷量為 49.6 萬輛，同比下降 33.5%，市場份額跌至 2.1%，在中國市場虧損 5.72 億美元（約 40 億元人民幣）。

　　其中長安福特累計銷量25.1萬輛，同比下滑17.62%；江鈴福特全年銷量4.8萬輛，同比下滑了25.68%；被寄予厚望的新能源轉(zhuǎn)型旗艦福特電馬，全年僅售出4860輛。

　　據(jù)界面新聞報道，僅長安福特一家，就把160萬產(chǎn)能砍到67萬，利用率目前不到一半。

　　即便是今年，福特汽車的銷量也未見好轉(zhuǎn)。2023年第一季度，福特中國累計售出12.5萬輛，同比下滑18.8%。

　　從銷量下滑趨勢上看，福特中國今年仍然難逃虧損，而為了避免慘烈的財務(wù)數(shù)據(jù)，直接裁員節(jié)流是見效最快的辦法。實際上中國裁員是福特全球精簡的一一部分，也可以說是剛剛開始。

　　從規(guī)模上看，福特中國全部員工超過2萬人，而此次裁員1300人的規(guī)模并不算太大。不過結(jié)合福特過往動向和公開資料，也有蛛絲馬跡可尋。

　　首先福特中國大部分員工是產(chǎn)線工人，涉及他們的裁員，可能不止1300人。

　　而今年上海車展期間，福特CEO吉姆法利明確了福特中國轉(zhuǎn)型的方向：作為生產(chǎn)基地，主打出口，面向東南亞南美等低級燃油汽車市場。

　　這與2019年福特中國2.0提出的“研發(fā)本土化、設(shè)計本土化、測試本土化”、“與中國用戶共情”等等背道而馳。

　　所以可以做一個大膽的推測，福特中國裁掉的1300人，很有可能就是這3年間新增的本土化新能源、智能化設(shè)計研發(fā)團(tuán)隊。

　　而這，也折射出了福特這個百年車企、現(xiàn)代汽車工業(yè)奠基者在如今的中國經(jīng)歷的掙扎、無奈與敗退。

　　福特敗退中國

　　福特進(jìn)入中國，其實最早可以追溯到1913年，民國剛剛建立不久。當(dāng)時福特進(jìn)口了250輛T型車到中國。

　　而真正被大部分中國用戶熟知，是2001年與長安汽車合資成立公司（1995年福特中國首次成立）。

　　福特在中國的的高光時刻。2016年的時候，長安福特銷量高達(dá)95.75萬輛，距離百萬銷量只差臨門一腳。主銷車型的名字至今都還回響在中國用戶群體中：蒙迪歐、?？怂?、探險者等等。

　　但從2017年開始，福特中國銷量開始斷崖式下跌，2019年一度到達(dá)冰點，銷量只有18.4萬輛。雖然在推出了多款新車型之后，福特中國的銷量有所回升，但2021年至今，福特的頹勢又開始逐步顯現(xiàn)。

　　福特中國“敗退”的過程，其實也伴隨著掙扎、轉(zhuǎn)型和自救。這其中有幾個關(guān)鍵人物mark了數(shù)個節(jié)點。

　　首先是2017年下滑，標(biāo)志性事件是3缸發(fā)動機開始逐漸占領(lǐng)主銷車型福克斯的全部配置。

　　這里不討論3缸在技術(shù)和體驗上的優(yōu)劣。但在中國市場，事實擺在那里：燃油車用3缸就是原罪，誰用誰死，甚至能把一個正常經(jīng)營的車企干到奄奄一息（參考日產(chǎn)奇駿），幾乎成了鐵律。

　　2019年，?？怂谷祿Q3缸，福特的銷量也跌至冰點。

　　做出這一決策的，是時任福特CEO Jim Hackett 韓愷特，出身家具行業(yè)，此前并沒有汽車行業(yè)經(jīng)驗。福特找他也是“病急亂投醫(yī)”，因為前任CEO馬克·菲爾茲主導(dǎo)的智能化轉(zhuǎn)型過于激進(jìn)，使福特把過多精力投放在新業(yè)務(wù)中，導(dǎo)致其傳統(tǒng)業(yè)務(wù)失守。

　　韓愷特的主要策略就是節(jié)省開支，比如上3缸、砍掉不掙錢的轎車業(yè)務(wù)等等，但節(jié)流同時，開源卻不見起色，尤其是遇到疫情，福特的虧損更甚。

　　2020年10月韓愷特離任，他宣布退休當(dāng)天，福特股價上漲3%。

　　而福特母公司波折影響下的福特中國，也在新長官陳安寧領(lǐng)導(dǎo)下開始了轉(zhuǎn)型自救。

　　陳安寧，1992年就加入福特，經(jīng)歷過小型車輛開發(fā)、平臺技術(shù)研發(fā)、合資業(yè)務(wù)拓展等等。2010年陳安寧去了奇瑞，任汽車工程技術(shù)研發(fā)總院院長，主導(dǎo)了奇瑞研發(fā)體系的重塑。

　　2018年，陳安寧被請回福特中國“救火”，任總裁兼首席執(zhí)行官。福特中國2.0，其實就是他主導(dǎo)的。

　　他的主要思路，一方面是更新福特現(xiàn)有燃油車型挽救銷量，另一方面是面向新能源、智能化轉(zhuǎn)型，尤其強調(diào)中國本土化研發(fā)。

　　但顯然，福特中國只是一個子公司，權(quán)限和資源自然要受到母公司節(jié)制，而福特總部的震蕩轉(zhuǎn)型，還沒結(jié)束。

　　接替韓愷特出任CEO的吉姆法利，完全轉(zhuǎn)變了福特中國的方向和策略。

　　首先是全球范圍精簡人員機構(gòu)，實現(xiàn)某種程度的“中央集權(quán)”，與之匹配的是研發(fā)資源、節(jié)奏集中到福特總部。

　　最明顯的例子，是完全瞄準(zhǔn)美國用戶情懷和喜好的純電車型Mustang Mach-e，原封不動挪到中國，強調(diào)福特野馬的歷史傳承和運動基因。

　　而這疫情三年，中國自主汽車工業(yè)在電動化、智能化上已經(jīng)練成神功，福特Mach-e無論在電子電氣架構(gòu)還是智能化功能上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后了。更不要說這款車強運動輕實用，完美避開中國用戶的需求點。

　　不出意外，中國用戶完全不買賬福特電動車，Mach-e狠狠地?fù)浣至恕?/p>

　　這不但“閑置”了陳安寧福特2.0戰(zhàn)略已經(jīng)集中的資源和團(tuán)隊，還徹底斷送了福特在中國汽車工業(yè)革命轉(zhuǎn)型中的講話資格。

　　陳安寧今年年初宣布退休，福特中國的轉(zhuǎn)型愿景，也破滅了大半。

　　吉姆法利的另外一個舉措，就是把合作重心轉(zhuǎn)向江鈴福特。今年上海車展，吉姆法利落地直奔江鈴，而繞過了中國最大的合作伙伴長安。

　　其實也很好理解，長安汽車致力于自主自強，深藍(lán)、阿維塔、燃油車、藍(lán)鯨混動等等都風(fēng)生水起，早已不需要合資品牌來貢獻(xiàn)利潤或撐門面。

　　而江鈴就是弱勢的一方，沒自己的東西，對福特依賴更深。

　　從某種程度上說，福特其實已經(jīng)“敗退”中國了。

　　首先，智能化、新能源一敗涂地，Mach-e跟比亞迪、跟新勢力，甚至跟長城吉利這些傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型產(chǎn)品比，甚至一戰(zhàn)之力都沒有。

　　其次，新能源撲街同時，燃油車的產(chǎn)品力、競爭力也全面落后自主品牌。這體現(xiàn)在福特先用三缸車毀了自己積累的口碑。

　　而福特“亡羊補牢”用回四缸時，發(fā)現(xiàn)為時已晚。中國已經(jīng)掀起了混動替代燃油的大潮，油耗更低、性能更好、配置更高，關(guān)鍵還更便宜…．

　　最后，和長安合作逐漸走向低谷，也預(yù)示著福特中國今后的銷量，很難再有大的起色。

　　因為江鈴福特這邊，主打貨運商用車（福特全順）。乘用車則是面向戶外越野愛好者的撼路者、Ranger皮卡，注定是一個小眾市場，況且還有自主一哥長城占據(jù)絕對優(yōu)勢，以及比亞迪虎視眈眈。

　　幾個因素下，福特中國的命運也就漸漸清晰了。

　　福特今后怎么辦？

　　此番動蕩過后，福特中國還剩些什么？

　　兩個合資：產(chǎn)銷巨虧的長安福特、邊緣化的江鈴福特。以及數(shù)個總產(chǎn)能近200萬的工廠。

　　其中長安福特的燃油車日漸式微，而新能源方面沒有任何新的車型投放消息露出。況且以長安目前的實力和野心，估計也沒太大意愿去幫著福特探索轉(zhuǎn)型。

　　江鈴福特已經(jīng)說過，越野車皮卡業(yè)務(wù)會有增長，畢竟在這一個用戶群體中，福特有很好的口碑。

　　但這個賽道的天花板已經(jīng)被長城比亞迪封死，無論是做混動技術(shù)還是做性價比，福特都很難競爭，增長空間有限。

　　所以福特中國的命運大概會是這樣：

　　長安福特逃不過逐漸退出的命運，林肯還能以二線豪華再支撐一段時間。

　　至于江鈴福特，可以靠拉貨的面包車和越野車活下去，但難以成為主流。

　　福特在中國的角色，可以參考如今的JEEP，變成一個小眾興趣取向的品牌。

　　至于中國的福特工廠，則大部分轉(zhuǎn)向燃油車制造，并向全球低端汽車消費市場出口。

　　中國市場的趨勢已經(jīng)很明顯：走性價比，合資品牌拼不過五菱比亞迪。走技術(shù)，拼不過新勢力；走豪華，窗口期則越來越小。

　　而深層原因，是老牌外資車企轉(zhuǎn)型慢，對中國市場一直抱著一種傲慢甚至是“輕視”的態(tài)度：認(rèn)為中國用戶人傻錢多，靠logo就能大行其道…

　　這樣的玩兒法跟不上如今中國發(fā)展的時代，也讓這些老牌車企錯過了最佳轉(zhuǎn)型窗口期，失去競爭力。

　　市場將懲罰所有在汽車電動化、智能化浪潮中落后的車企：韓系法系已經(jīng)撲街、日系全面滑坡，美系正在敗退，剩下的就是……

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