一百多年前，福特汽車拉開了世界汽車工業(yè)革命序幕。而今，面對中國新能源汽車重塑的行業(yè)格局，福特高層決定縮減在華投資。可是福特遭遇的困境，靠減少投資就能解決嗎？二線合資品牌的出路究竟在哪兒？

　　作者 |楊   俏

　　來源 |市界

　　二線合資品牌在中國的日子有多難？

　　進入五月以來，廣汽三菱低迷的銷量，讓遠在日本的社長不得不站出來辟謠退出中國的傳聞；隨后，悅達起亞管理崗員工輪休一年的消息，再次刷新人們對《勞動法》的認識。

　　在國產(chǎn)自主品牌和一線合資品牌的雙面夾擊下，處于二線梯隊的合資車企左右為難。想要打贏這場“翻身仗”殊為不易。

　　2018年—2023年，已經(jīng)有多家合資車企和品牌退出中國市場，長安鈴木、廣汽菲克旗下的菲亞特、東風雷諾等已經(jīng)積累了一定知名度的品牌都沒能幸免。

　　看著同處于第二陣營兄弟的生存現(xiàn)狀，在中國有兩家合資企業(yè)的福特汽車集團也挺難受。

　　最近兩個月，福特汽車公關(guān)部估計挺忙的，先是旗下代表品牌福克斯停產(chǎn)引發(fā)坊間熱議，隨后公司高層表態(tài)，中國市場戰(zhàn)略即將發(fā)生改變，減少在華投資，這被外界解讀為“戰(zhàn)略性放棄中國市場”。很快，坊間再傳消息，福特中國準備裁員，人數(shù)超過1300人，被裁人員將按照N+3賠償。

　　不過，對于裁員，福特南京研究院的工作人員稱不清楚此事。福特中國員工告訴‘市界’，目前沒有進一步的消息，內(nèi)部也未官宣。福特汽車CEO吉姆·法利也肯定表示，不會像其他公司那樣退出中國市場，只是“將更專注于高回報業(yè)務”。

　　高光時刻，整個福特汽車集團坐擁福特、林肯、水星、馬自達、阿斯頓馬丁、路虎、捷豹、沃爾沃等一眾世界知名汽車品牌。如今兵將四散，福特汽車陷入了尷尬境地。

　　賣一輛電動車，虧42萬元

　　其實，福特汽車2023年財報表現(xiàn)不錯，今年第一季度營收415億美元，同比增長20%，調(diào)整后息稅前利潤為34億美元，同比增長45%，利潤率為8.1%。

　　好消息傳來的同時，面對中國市場，福特還是難掩焦慮。近兩年，中國區(qū)的業(yè)務處于虧損狀態(tài)。2021年福特中國虧損了3.27億美元，2022年虧損了5.72億美元。

　　目前，福特汽車在中國市場有長安福特、江鈴福特兩個合資品牌，另外還有進口車和福特電馬兩個獨立的銷售渠道。

　　2022年，長安福特凈資產(chǎn)減少約44億元，同比下滑約74%；營業(yè)收入達510.67億元，同比下滑約17%；凈利潤虧損24.49億元，與上年同期相比由盈轉(zhuǎn)虧。2023年一季度，長安福特銷量為4.48萬輛，同比下滑25.68%。

　　對此，長安福特方面表示，公司2022年對福特相關(guān)工廠進行了計提減值，并且福克斯停產(chǎn)對生產(chǎn)線計提加速折舊，導致利潤大幅下滑。

　　▲（圖源/視覺中國）

　　要知道，2001年長安福特成立時，福克斯和蒙迪歐的國產(chǎn)化撐起了福特汽車在中國消費者心中的美系標桿，改變了不少用戶對美系家用車不好開的觀念。

　　福克斯憑借著時尚大氣的造型設計以及WRC世界越野拉力賽年度總冠軍光環(huán)的加持，一度成了A級車市場的明星。

　　2016年，憑借福克斯車型，長安福特巔峰期銷量達到了95.7萬臺，為長安汽車帶來了高達90.3億元的營收，福特汽車在華的整體銷量沖上了127萬輛。

　　如今，福克斯停產(chǎn)也側(cè)面印證了整個集團的在華困境。這些年，福特在電氣化轉(zhuǎn)型上的表現(xiàn)，也讓其在面對中國新能源汽車市場時，稍顯吃力。

　　一季報顯示，在燃油車和混合動力汽車業(yè)務的Ford Blue、服務于商用貨車和卡車的業(yè)務的Ford Pro以及電動化業(yè)務Ford Model e三大業(yè)務中，前兩者均有所增長，只有電動化業(yè)務虧損了7.22億美元，同比虧損增加了3.42億美元，息稅前利潤率為-102.1%。福特汽車預計，其在2023年息稅前虧損將達到30億美元。

　　如若按照福特Model e在財報中披露的一季度總銷量1.2萬輛計算，福特每賣出去一輛電動車，約虧損6萬美元，合人民幣42萬元。在國內(nèi)大部分新能源車企都不賺錢的情況下，電動化業(yè)務也成了福特的拖累。

　　盡管吉姆·法利堅信，福特虧損的電動汽車部門可以在幾年內(nèi)實現(xiàn)超過200萬輛的產(chǎn)量目標。但這遭到美國華爾街分析師的質(zhì)疑，稱產(chǎn)量目標“太瘋狂”。

　　一季度業(yè)績電話會議上，法利表示，接下來公司將更加關(guān)注中國市場的商業(yè)車業(yè)務，同時計劃將其在中國的工廠用作經(jīng)濟型電動汽車和燃油商用車的出口中心，向南美、澳大利亞和墨西哥等市場出口價格較低的電動車和燃油商用車。

　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，從福特高層的安排中可以看出，福特的中國工廠承受著巨大的經(jīng)營壓力。

　　目前，長安福特在重慶、杭州、哈爾濱三個生產(chǎn)基地，現(xiàn)共有七個工廠（五個整車工廠、一個發(fā)動機工廠和一個變速箱工廠）。重慶地區(qū)已成為福特汽車繼底特律之外全球最大的生產(chǎn)基地。

　　其中，以杭州工廠產(chǎn)能為25萬輛為例，該工廠主要生產(chǎn)銳界、金牛座等車型。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年銳界的累計銷量達到20926輛，同比下降28.87%，與此同時，長安福特的旗艦級轎車金牛座已經(jīng)停產(chǎn)。

　　近日，有媒體報道，長安福特因銷量下跌砍掉了百萬產(chǎn)能，其中，總產(chǎn)能達160萬輛的五家整車工廠，目前產(chǎn)能已經(jīng)銳減至67萬輛，產(chǎn)能利用率只有47%，超過一半產(chǎn)能處于閑置狀況。

　　在上述業(yè)內(nèi)人士看來，為緩解工廠的產(chǎn)能，福特才計劃將中國的業(yè)務作為“出口中心”。

　　注冊國際投資分析師付學軍告訴‘市界’，福特做出這一決定是因為中國市場競爭激烈，需要調(diào)整戰(zhàn)略以提高盈利能力。

　　品牌形象失效

　　收縮中國投資，連帶裁員消息甚囂塵上的背后，福特汽車把一手好牌打散了。深究背后原因會發(fā)現(xiàn)，這家老牌車企的失意并非一朝一夕之事。

　　上世紀90年代，第一代福克斯誕生，帥氣的造型讓其成了大街上最靚的車，加之動力系統(tǒng)使用了福特的Zetec-SE系列發(fā)動機，多連桿獨立后懸掛更突顯其運動基因。該車一經(jīng)上市，連續(xù)四年成為英國市場上最熱的A級轎車銷售冠軍。

　　雖然在中國市場推遲了近十年才出現(xiàn)，但第二代福克斯采用了福特C1平臺，與當時還在其麾下的沃爾沃S40、馬自達3均出自同一平臺，2005年開始國產(chǎn)化后，很快贏得中國消費者的認可。

　　相比于美系車的粗獷，這款車底盤扎實，操作靈巧，“運動型家庭轎車”的概念開始在市場流傳。但2015年，第三代福克斯改款，福特選擇了三缸發(fā)動機，并在此后將旗下福克斯全系產(chǎn)品的發(fā)動機都改了。

　　雖然三缸發(fā)動機一定程度上能夠節(jié)能減排，節(jié)約成本，但抖動、噪音等問題明顯，加上油門響應慢、保值率低等問題，不少車主對三缸機非常排斥。

　　牽一發(fā)動全身。當年，福克斯銷量下跌至25.1萬輛，同比下降34.9%。2018年，第四代國產(chǎn)的福克斯延續(xù)三缸戰(zhàn)略，結(jié)果顯而易見，交強險上險量數(shù)據(jù)顯示，那一年，福克斯銷量僅只有7.4萬輛，幾近腰斬。

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　　（2022年，美國加州，福特汽車。圖源/視覺中國）

　　除了三缸戰(zhàn)略的爭議外，福特熱銷車型出現(xiàn)質(zhì)量問題，也讓福特失去消費者的信任。

　　福特旗下的翼虎，2013年上市初期，攪動了當時緊湊型SUV市場，與“銷冠”大眾途觀不相上下。福特4S店甚至加價賣，都有人瘋狂買。巔峰時的翼虎，月銷高達16068臺。

　　正當福特想繼續(xù)沖高銷量時，一場“斷軸門”事件打碎了它的發(fā)財夢。

　　翼虎國產(chǎn)后，由于零部件質(zhì)量不過關(guān)，連接車輪的某一零件損壞，導致車輪與軸分離，出現(xiàn)斷軸的情況。2013年12月，長安福特宣布召回80857臺翼虎車型。

　　當時有專家表示，翼虎與同平臺使用的轉(zhuǎn)向節(jié)幾乎完全一樣，但它比后者重400公斤，卻沒有加固和強化，才導致問題出現(xiàn)。

　　風波過后，長安福特銷量開始下滑，2017年全年只賣出82.8萬輛。為了挽回局面，福特中國想了許多辦法。

　　2018年，福特從奇瑞挖來了陳安寧主持大局，出任福特汽車公司全球副總裁、福特汽車中國公司總裁兼首席執(zhí)行官。此外，還將福特中國從亞太地區(qū)剝離出來，成為獨立的單元業(yè)務板塊。福特中國銷售服務機構(gòu)（NDSD）順勢成立。

　　只可惜，當年福特在中國市場還是虧了15億美元。2019年，陳安寧提出了“福特中國2.0”戰(zhàn)略，在推進品牌本土化、強化產(chǎn)品力的同時，深耕電動化轉(zhuǎn)型。

　　但有行業(yè)人士認為，福特在新能源轉(zhuǎn)型上不夠堅決。承擔著福特電氣化轉(zhuǎn)向的福特電馬Mach-E，2019年11月發(fā)布。但國產(chǎn)版Mach-E遲到了近兩年時間，2021年4月才對外發(fā)布。而且第一輛車的交付時間推遲到了當年年底。

　　其實在北美市場，福特電馬還挺吃香，為何在國內(nèi)遭遇滑鐵盧？

　　付學軍認為，福特電馬國產(chǎn)化拖延的原因，主要是技術(shù)和資金等方面的問題。“福特需要將電馬的技術(shù)和生產(chǎn)線適應中國市場，同時需要投入大量資金進行研發(fā)和生產(chǎn)，這些都需要時間和資源。”

　　而且‘市界’注意到，福特在看不到經(jīng)營層面有所改善的情況下，福特中國銷售服務機構(gòu)（NDSD）連續(xù)四年，走馬觀燈式換了4個總裁，在一定程度上拖慢了電氣化轉(zhuǎn)型的進程。

　　乘聯(lián)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2022年，Mach-E在國內(nèi)全年累計銷量不足5000輛。懂車帝數(shù)據(jù)顯示，今年4月，福特電馬銷量為332輛。

　　國內(nèi)福特電動化發(fā)展不順，今年3月，陳安寧退居幕后，吳勝波接任福特中國總裁兼首席執(zhí)行官。

　　二線合資品牌尋找出路

　　從高銷量到市場萎靡，從中國2.0戰(zhàn)略的提出，到如今縮減在華投資，福特面前的中國市場早已發(fā)生翻天覆地的變化。

　　2023年一季度，國內(nèi)自主品牌乘用車市場份額達到49.7%，幾乎占據(jù)了中國汽車銷量的“半壁江山”。

　　曾風靡一時的上海大眾、北京現(xiàn)代乃至一汽/廣汽豐田、東風/廣汽本田等知名車企，如今都感受到不同程度的壓力，一些頂不住的二線合資品牌黯然退出。

　　掙扎求生的最好辦法就是加速轉(zhuǎn)型電動化。但由于之前重視程度不高，不少二線合資品牌嘗到了苦頭。福特就很典型。

　　艾媒咨詢CEO兼首席分析師張毅認為，作為百年企業(yè)，福特與其他車企存在同樣的問題，“油車吃老本，新能源又不夠決心，兩頭都拉扯是傳統(tǒng)車企最大的尷尬。”

　　▲（2023上海車展，福特汽車公司的林肯Nautilus SUV汽車的儀表盤。圖源/視覺中國）

　　已經(jīng)意識到問題的福特開始尋找新出路。

　　福特汽車把希望押在了江鈴福特身上。5月11日，福特汽車與江鈴汽車簽訂合作，雙方在現(xiàn)有合作基礎上，進一步擴大江鈴汽車的產(chǎn)品出口業(yè)務。這也符合其將中國業(yè)務作為出口中心的戰(zhàn)略打法。

　　在付學軍看來，雖然福特這一決定會影響其在國內(nèi)的銷量和市場份額，但通過專注于商用車業(yè)務和出口業(yè)務，可以提高盈利能力和市占率。

　　而且，既然無法固守原有的燃油車市場，也不能放棄新能源產(chǎn)品，福特將更多的重點放在了能賺錢的項目上，試圖從自身擅長的皮卡、商用車領域挽回丟失的市場。

　　福特方面預計，2022年至2026年，福特汽車將在全球投入超過500億美元，用于開發(fā)、制造電動汽車和電池。2023年純電車產(chǎn)能60萬輛，其中，電馬Mach-E及皮卡F150主力車型則承擔著電動化轉(zhuǎn)型的重任，銷量分別預計能夠達到27萬輛和15萬輛。

　　福特表示：“福特電馬Mach-E正進行生產(chǎn)線調(diào)整，雖然經(jīng)過調(diào)整之后產(chǎn)能將翻倍，但這也讓電動汽車業(yè)務的季度銷量和收入受到了一定影響。”

　　目前，福特已經(jīng)與寧德時代簽訂協(xié)議，2023年起，寧德時代將為福特Mach-E供應磷酸鐵鋰電池包，2024年起為純電皮卡F-150提供磷酸鐵鋰電池包。

　　包括福特正在建設中的田納西州西部的BlueOval City工廠即將于2025年正式投產(chǎn)，每年生產(chǎn)多達50萬輛電動卡車。BlueOval City將負責裝配福特的下一代F系列電動皮卡的多個版本。

　　此次上海車展，福特展示的新產(chǎn)品也向外界提前釋放了其在中國的發(fā)展方向。包括福特探險者昆侖巔峰版、即將國產(chǎn)的全新標志性中型皮卡福特 Ranger以及引入國內(nèi)市場的硬派越野 SUV Ford Bronco，純電動車產(chǎn)品福特電馬GT風暴復古版，純電皮卡 F-150 Lightning等。

　　據(jù)了解，皮卡、野馬、探險者這“三大金剛”是福特在北美市場的基本盤，有著硬核、小眾、個性化的標簽。高達30萬元以上的售價，成了福特集團高利潤、高回報的車型。

　　當全球新能源浪潮來臨，被卷上風口的二線合資品牌沒有退路可走。外界也期待，福特在華的新戰(zhàn)略能夠助其平穩(wěn)落地，找回屬于它的榮耀。

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