奧博穆帶領下的CARIAD更重視效率，更愿意開放地將供應商吸納進來，而不是一味地追求全棧技術絕對掌控。

　　作者 | 章漣漪

　　來源 | 賽博汽車

　　在對旗下軟件公司CARIAD進行全方位調整后，大眾正加快對外合作腳步。

　　5月17日，英國《金融時報》發布消息指出，大眾汽車已與華為就在其中國汽車中使用華為軟件舉行了會談。

　　報道稱，三名知情人士表示，大眾已與華為就后者技術在大眾汽車中的使用進行了對話。另有知情人士表示，大眾也已與其他中國團體進行了類似的會談。

　　針對上述報道，華為方面未進行回應。大眾集團方面則稱，其“（正在）不斷更新現有軟件”，并稱其中國團隊并未與任何公司就完整操作系統的授權進行談判。

　　盡管沒有給出肯定的回答，但大眾的回應還是給足了想象空間。

　　畢竟，就在幾天前，大眾汽車集團剛剛對旗下軟件子公司CARIAD進行了全面調整計劃。一方面，高管“洗牌”，除首席人力官Rainer Zugeh?r之外，CARIAD 董事會全被換血；另一方面，戰略調整，提出進一步強化與實力雄厚的科技企業的技術合作。

　　隨后的年度股東大會上，大眾汽車集團CEO奧博穆（Oliver Blume）特別強調表示，大眾正在“擴大軟件領域中的合作關系，并與中國本土企業進行合作”。

　　顯然，相較于迪斯時期，奧博穆帶領下的大眾正越來越重視與其他企業的合作關系，特別是在軟件領域。

　　01

　　大眾與華為自動駕駛領域合作曾接近達成

　　大眾汽車和華為的合作緣來已久。

　　早在2015年，大眾與華為即在“亞洲消費電子展”上宣布，雙方將在車聯網領域展開全球范圍內的合作。

　　自動駕駛領域的合作則是始于2018年7月，從大眾集團奧迪品牌開始。雙方在柏林簽署戰略合作諒解備忘錄，聯合發展智能網聯汽車。

　　2021年，伴隨著大眾汽車軟件公司CARIAD獨立，以及華為更深入布局汽車業務，雙方關系處的越發火熱，內容也是五花八門。

　　先是當年7月，華為與大眾汽車集團的一個供應商達成專利許可協議，包括華為4G標準必要專利（SEP）許可，涵蓋裝有無線連接功能的大眾汽車。該協議也是迄今為止華為在汽車領域達成的最大許可協議。

　　后至2021年10月，有消息稱，華為計劃與全球汽車巨頭大眾集團組建合資公司，研發自動駕駛技術。其中討論合作方式之一是大眾集團出資，成為合資公司控股方，華為主要提供技術IP。其中，華為所提供的技術IP，不僅包括自動駕駛等軟件技術，也包括華為的芯片類IP。

　　針對“華為與大眾將合資成立自動駕駛公司”一事，大眾中國CEO馮思瀚曾回應表示，雙方確實在進行著商討，但現階段沒有可以確認的消息，“包括雙方成立合資公司”。

　　去年初，一度有消息稱，大眾汽車正與華為公司進行談判，有意以數十億歐元收購華為的自動駕駛部門或達成合作，雙方已就這筆交易進行了幾個月的談判。

　　一切的“緋聞”以迪斯離職后戛然而止。

　　據外媒報道稱，CARIAD中國曾經與華為商談自動駕駛業務深度合作，最終協議接近達成，雙方甚至考慮了簽約地點。但2022年7月，迪斯與公司監事會發生矛盾，任期提前結束。大眾汽車本就擔憂美國制裁影響，迪斯去職后，合作事宜終止。

　　華為智能汽車解決方案BU CEO余承東在中國電動汽車百人會論壇上也曾自我調侃表示，“華為現在依然是被制裁的公司，因此歐美日是不會選擇合作的……華為可選擇性并不大?！?/p>

　　如今，伴隨著大眾軟件開發進展的遠不及預期，與華為合作的消息又被傳出。

　　02

　　CARIAD研發速度遠落后于計劃

　　軟件能力一直是大眾汽車集團的短板。

　　2020年，大眾集團的第一輛純電動車型ID.3交付延期，原因是軟件遲遲無法到位；后又因車機系統在嚴寒時期大面積出現黑屏、死機的情況遭遇車主集體投訴，頻頻沖上熱搜。

　　有一個經典的“故事”，2020年因軟件導致旗下電動車ID.3延遲交付后，大眾的工程師們不得不在一個“帳篷車間”內，通過三班倒的形式，用筆記本電腦為大約1.2萬臺新車進行“有線OTA”，以修復軟件漏洞。

　　痛定思痛。

　　大眾汽車集團于2020年成立汽車軟件公司CARIAD，并在2021年初獨立運營。

　　同年7月，大眾汽車集團發布“2030 NEW AUTO”戰略，提出要加速轉型成為軟件驅動型移動出行服務提供者。

　　其中，CARIAD將擔當起通過軟件將大眾從汽車制造商向智能移動服務提供商轉型過程中的重要角色，主要工作包括：開發全新車輛電子電氣架構、大眾汽車操作系統VW.OS和大眾汽車云VW.AC。在自動駕駛方面，CARIAD計劃與合作伙伴一起開發輔助駕駛和高級自動駕駛系統。

　　作為集團所有車型產品的主架構，CARIAD正著手研發三個軟件平臺：

　　E3 1.1版本已經推出，它能夠升級并遠程更新MEB平臺的產品，已經應用在如大眾ID.4，斯柯達Enyaq 以及CUPRA Born等車型上；

　　2023年，CARIAD將發布高端軟件平臺E3 1.2版本。該平臺將實現多種功能，包括新的統一信息娛樂堆棧和針對奧迪與保時捷汽車的遠程在線更新；

　　2025年，CARIAD計劃推出一個全新的、統一的、可擴展的軟件平臺和端到端電子架構：軟件堆棧2.0版本將包含一個適用于集團所有品牌車型的通用操作系統，更重要的是適配L4級別自動駕駛。

　　按照這個計劃，軟件平臺2.0將與SSP平臺（可擴展系統平臺）一起，成為大眾集團旗下所有車型的“靈魂和體魄”。即：2025年，大眾集團將徹底脫胎換骨，不僅將開啟全新的生態系統，也將開啟新的商業模式。

　　Δ 圖森未來2022年三季度業務情況

　　目前看來，CARIAD研發速度遠遠落后于計劃，并因此一再推遲新車上市時間。

　　2022年5月，大眾監事會在一次會議中指出，正是CARIAD在E3架構上的拖延，導致了奧迪Artemis、保時捷Macan純電版等項目的延誤。

　　今年5月11日，大眾汽車CFO阿諾·安特立茨（Arno Antlitz）對外表示，CARIAD或將在2027年或2028 年才能將其下一代 2.0 平臺推向市場，再度推遲新軟件發布。

　　同時，有外媒報道稱，大眾汽車基于SSP平臺打造的首款電動汽車項目Trinity，推出時間也將推遲到2030年。

　　03

　　大眾在華銷量不斷下滑，需要軟件破局

　　盡管奧博穆對CARIAD“全面動刀”被質疑有私心的成分，畢竟顯然Dirk Hilgenberg是迪斯的好友，但更大的原因在于自身發展遠遠滯后。

　　畢竟，大眾集團等不起，特別是在中國市場。

　　2019年，大眾在中國銷售了423萬輛，創造了業績頂峰。隨后三年，大眾在華銷量同比不斷下降，降幅分別為9%、14%和4%。

　　今年一季度，大眾中國銷量繼續下滑。一季度在華交付量為64.4萬輛，下降14.5%；其中，純電動車交付量為2.15萬輛，同比下滑25.4%。

　　針對此，在隨后的財報電話會上，阿諾·安特立茨承認大眾集團在中國市場起步很慢。尤其在純電動汽車市場，大眾集團需要追趕上包括比亞迪在內的競爭對手。他稱：“我剛從上海回來，在那里待了三天，看了競爭對手的汽車、與當地的團隊交談，顯然我們需要加速?！?/p>

　　顯然，大眾集團決心加重在華布局力度，軟件是很重要的部分。

　　實際上，作為傳統汽車巨頭中轉型最堅決的一個，大眾集團一直也將中國市場作為最重要的一部分。

　　2022年4月，CARIAD即正式宣布成立中國子公司，這也是CARIAD在歐洲之外的第一家子公司。

　　2023上海國際車展期間，大眾集團宣布將投資10億歐元在合肥成立新合資公司，聚焦智能網聯電動汽車的研發、創新與采購，新公司（“100%TechCo”）將落戶合肥。隨著2024年投入運營，集團新產品及技術的開發周期將逐步縮短約30%。

　　不過，與迪斯時代大眾集團軟件戰略的激進不同，奧博穆更傾向于溫和的、漸進的模式。他更希望CARIAD更重視效率，在具體分工會平衡上，可能會更加開放地將供應商吸納進來，而不是一味地追求全棧技術的絕對掌控。

　　因此，除了加大自身投入以外，大眾集團在國內一直不斷尋找合作伙伴。

　　2022年10月，大眾汽車集團宣布，CARIAD將與地平線成立合資公司，并持有合資企業60%股份。

　　2023年4月，CARIAD與中科創達宣布建立全新合作伙伴關系，在華加速智能互聯和信息娛樂系統研發。在合作框架下，雙方也將在中國建立一家合資公司。

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　　這么看來，在更注重“開放、合作”的奧博穆的帶領下，CARIAD在中國繼續尋找包括華為在內的合作伙伴，以期盡快實現智能化、電動化轉型，加速銷量改善，倒也不是不可能。

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