文 | 荊玉

　　2022年最炙手可熱的賽道非新能源車莫屬：

　　這一年，新能源車企的產業園及配套的工廠在全國遍地開花，獲得地方政府的傾力支持；新能源車企用人需求呈井噴式增長，開出高價薪資爭搶人才； 

　　這一年，新能源車滲透率達到27.4%（乘聯會1-11月數據），提前三年完成新能源汽車滲透率25%的目標；

　　這一年，中國超過德國成第二大汽車出口國，在房地產和互聯網行業萎靡不振的時候，新能源車儼然成了“全村的希望”。

　　全球管理咨詢公司麥肯錫在最近發布的《2023麥肯錫中國汽車消費者洞察》報告中指出，中國車市正處于百年未有之大變局——在智能電動汽車的助推之下，市場格局及消費者的品牌認知與用車習慣正以前所未見的速度演變。在這場激烈的角逐之中，中國本土車企及其身后的智能電動汽車生態鏈無疑已拔得頭籌。 

　　然而，就在如此火熱的市場環境和局勢下，不少車企卻感受到寒意陣陣，山雨欲來。

　　這一年，牛創新能源首款車自游家NV首款車型無法交付面臨生存大考；曾經位列第一梯隊的威馬銷量掉隊行至危險邊緣；愛馳、天際、恒馳等車企聲量漸息，而看似站住腳跟的“蔚小理”、嵐圖、極狐、問界等車企也有各自的問題，他們基本上都沒能完成年度銷量KPI。

　　更為關鍵的是，大多數的新能源車企難以實現盈利，只能虧損中押注一個更輝煌的明天。這使得很多亮眼的成績都像是建立在一個虛幻的泡沫當中。

　　對于它們來說，2023年，很有可能是圖窮匕見、刺破泡沫的一年。

　　考慮到新能源補貼政策結束和疫情對消費信心的負面影響，2023年新能源汽車的發展并不樂觀。大摩在近期的報告中指出，2022年受補貼政策影響，需求已在一定程度上透支。“中國目前的純電動車滲透率已經超過20%，明年很難看到類似的增長速度。”

　　商業戰略專家周掌柜對巨潮表示，“2023年有可能出現新能源車泡沫的階段性破滅，會出現比洗牌更大的調整。”

　　競爭白熱化

特斯拉這次降維殺價，己攪動了電車江湖的血雨腥風。

　　出乎不少人的意料，2023年伊始，特斯拉便迫不及待開啟降價。

　　1月6日，特斯拉中國官網顯示，特斯拉國產車型大幅降價，Model 3起售價降至22.99萬元，而Model Y起售價降至25.99萬元，兩款車型均已降至歷史最低價。

　　這已經是特斯拉在最近三個月的第二次降價了。2022年10月，特斯拉宣布降價，Model 3和Model Y兩款車型降價幅度為1.4萬元-3.7萬元。

　　雖然這一舉動招致了不少新車主的抱怨和差評，但面對嚴峻的競爭壓力和不給力的銷售狀況，特斯拉降價搶市場已是必然選擇。

　　特斯拉近日公布的年度產銷數據顯示，2022年，其全年交付量為1313851輛，同比增長40%。雖然已突破了百萬輛大關，但交付量距離馬斯克在2022年初定下的提升50%的目標仍有差距。在此背景下，2022年特斯拉股價累計下跌約70%，創下自上市以來最糟糕的年度表現。

　　在國內市場，乘聯會發布的預估銷量顯示，特斯拉在2022年12月交付了55796輛中國制造的電動汽車，這是五個月來的最低水平。這一數字較11月份下降44%，較上年同期下降了21%。

　　即便如此，特斯拉的處境并不是最糟糕的。2022年上半年，其單車凈利潤超過1萬美元，利潤率顯著高于同行。可以與之對比的是，2022 年三季度比亞迪單車凈利潤達到歷史最高水平，為 0.99 萬元人民幣。作為行業領導者，特斯拉有著更強的規模優勢和成本控制能力，也有率先降價的底氣。

　　而壓力無疑將來到國產新能源車企這一邊。因為2023年新能源補貼政策到期，不少新能源車企在元旦前宣布漲價，如比亞迪、奇瑞、長安；也有部分車企咬緊牙關不漲價，由企業兜底補貼；但特斯拉的大幅降價無異于一次“背刺”，殺傷力巨大。

　　可以預見的是，特斯拉的“歷史低價”將在2023年進一步加劇新能源汽車市場的競爭，這對于部分利潤微薄甚至虧損的車企來說將是重磅一擊。

　　資本市場對此也有著負面反饋。特斯拉宣布降價當天，造車新勢力的股價便紛紛跳水。港股小鵬汽車、理想汽車盤中最大跌幅超過8%，蔚來跌超6%，港股比亞迪股份午后跳水，收跌2.6%。

　　特斯拉這次降維反殺，己攪動了電車江湖的血雨腥風。今年國產智電車群雄并起的勢頭已很難延續。

　　需求難振

2023年國內新能源車市場無疑有著不小的壓力。

　　特斯拉“措手不及”的降價一方面原因是未達銷售目標、面臨巨大銷售壓力；另一方面也與馬斯克對于2023年全球市場的悲觀預期不無關系。

　　2022年12月，馬斯克在一場由眾多特粉、特斯拉多頭基金經理們組織的一個推特空間中表示，2023年將會是一場相當嚴重的經濟衰退。嚴重程度將與2009年相當。“這意味著任何可酌情考慮的需求，特別是很貴的消費需求都將會降低。”

　　他進一步表示，美聯儲的加息加劇了人們購車的成本。而在這種情況下，特斯拉傾向于通過降低毛利率來保持汽車銷量的增長。哪怕毛利率是負的，只要維持現金狀況良好。

　　國內市場方面，2023年，為期13年的新能源補貼即將退場，2022年12月31日之后上牌的車輛不再享受國家補貼（現有補貼額度：純電車12600元/輛）。因此有一部分的用戶在2022年的11月、12月就提前鎖定訂單，以享受國家最后的補貼。

　　這導致2023年的部分需求被提前透支到2022年。疊加疫情的負面影響并未完全散去，整體上看，2023年國內新能源車市場無疑有著不小的壓力。

　　補貼減少導致的銷量萎靡也有前車之鑒。2021年1月時，因為補貼政策退坡的影響，“蔚小理”的銷量都曾出現環比大幅下滑。

　　因此對2023年新能源車市場預期悲觀的不光是馬斯克。蔚來創始人李斌也曾在近期公開表示，2023年上半年國內新能源汽車市場將承受一定的壓力。“一方面因為消費的提前釋放，另一方面消費信心也需要時間修復。”

　　目前來看，主流機構對于2023年國內新能源汽車市場仍然充滿信心。乘聯會官方預測，2023中國新能源乘用車批發銷量或將達到840萬輛，增幅達30%。中國汽車工業協會表示，預計2023年新能源汽車銷量將達900萬輛，同比將增長35%。

　　但即使2023年仍然能夠保持增長，也并不是所有車企都能同等享受到總量的紅利。在部分新能源車企悲觀的市場預期和價格戰攻勢之下，2023年的市場競爭必將更加激烈，淘汰和洗牌難以避免。

　　據媒體不完全統計，2022年新上市的新能源汽車大約有70款，在2023年還將有100款新能源汽車上市。此外，還有一些玩家如集度、小米正快馬加鞭趕赴市場，這無疑會讓競爭進一步白熱化。

　　中場戰事

當下的二八分化、馬太效應的勢頭也讓不少玩家感到緊迫和危機。

　　盡管2022年國內新能源汽車產銷量同比翻倍，滲透率大超預期，但市場的分化卻已經十分明顯。整個市場的繁榮和熱鬧與部分車企似乎全然無關。

　　根據各家車企公開數據，2022年全年比亞迪在國內交付新能源車186.35萬輛，特斯拉交付新能源車71.7萬輛，廣汽埃安交付新能源車27.11萬輛，而曾經位居造車新勢力第一梯隊的“蔚小理”則沖勁不足，被哪吒汽車所超越。

　　周掌柜告訴巨潮，“2023年除了頭部兩三家（新能源車企）維持現有的量，其他的可能都受到需求疲軟的挑戰。”

　　對于”蔚小理”來說，這個是頗為危險的信號。盡管企業家們普遍相信，新能源車不是一個贏家通吃的產業，會給弱勢企業留下生存余地。但當下的二八分化、馬太效應的勢頭也讓不少玩家感到緊迫和危機。

　　反映到資本市場上，曾經備受資本青睞的“蔚小理”三家新勢力幾乎失去了“寵愛”。蔚來和小鵬汽車的股價都已經跌到了最高點的20%左右；理想汽車的股價也跌到了最高點的50%。

　　2022年三季度財報顯示，理想汽車凈虧損達到16.5億元，蔚來凈虧損為人民幣41.108億元小鵬汽車凈虧損23.8億元，同比均呈現增長趨勢。

　　雷軍曾經表示，“小米汽車成功的唯一途徑，是成為行業前五，每年出貨超過1000萬輛汽車。”如果以此為成功的標準，2022年的”蔚小理”距離“成功”正在漸行漸遠，剩下的時間也越來越少了。

　　毫無疑問，未來的汽車時代必定是屬于電動車的，但并不是每一個玩家都有機會坐上最后的牌桌。而2023年或許正是一場中場戰事的開端，戰事過后，部分企業繼續前進，部分企業則淘汰離場。

　　在蔚來的內部講話中，創始人李斌也將近兩年視為電動車發展的關鍵節點。他表示，2024、2025年將是電動車的決賽階段，如果落到了第二方陣，還想追上第一方陣，基本沒有可能。

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