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　　文/于斌

　　來源：互聯網分析師于斌（ID:fenxishiyubin)

　　近日，世界杯打響。在“中國元素”成為互聯網熱點的同時，雅迪也成為在世界杯亮相的中國元素。世界杯揭幕前一天，雅迪科技集團（簡稱“雅迪”）官宣：繼續成為世界杯亞洲區贊助商（屬于第三級別的區域支持者）。

　　盡管雅迪沒有對外披露贊助世界杯具體所花費的金額，但參照往屆世界杯的贊助門檻金額，就可以對其投入頂級賽事的大手筆窺見一斑。以上屆世界杯為例，三級贊助商也即區域支持者平均支付費用高達1.36億元。值得注意的是，這是雅迪第二次贊助世界杯，首次是作為亞洲區域贊助獨家代理商，贊助2018年俄羅斯世界杯。

　　業內普遍認為，雅迪再度大手筆出現在世界杯賽場上，一方面歸因于行業內卷，為了維持品牌熱度不得已而為之，另一方面則是雅迪期望借助更大范圍的營銷覆蓋，通過出海實現破局。而其背后，或許是其在國內市場面臨增長乏力、內外交困局面的信號，更凸顯出其難以掩蓋的焦慮。

　　01

　　全產業布局難圓技術夢，行業地位難保

　　回顧兩輪車賽道的發展歷程，雅迪并非一上賽場就保持領先優勢。而是與其它頭部品牌，處于你爭我趕的市場角逐之中。

　　據了解，兩輪電動車的市場爆發，此前經歷過多個周期，先是自2003年以后，由于兩輪電動車的管理政策陸續出臺，加速了電動車市場的快速增長，后是2019年后，由于共享經濟的發展，疊加新冠疫情帶來的安全需求影響，兩輪電動車再次迎來爆發。

　　而在上一輪的市場爆發期中，愛瑪在砸錢營銷上較雅迪更為強勢，甚至超過老品牌日新成為行業第一。隨后的2013年，行業“價格戰”硝煙四起，由于尚未迎來換車周期，市場競爭依然聚焦在增量市場上，價格戰帶來的內卷程度之深，甚至不亞于10年后的今天。

　　價格戰帶來的結果，自然是同一賽道的玩家拼得你死我活、兩敗俱傷。無奈之下，雅迪選擇了差異化路線，向高端市場看齊。不過這個策略如其所愿，很快令其脫穎而出，2016年開始在中高端車型中嶄露頭角，并于次年反超愛瑪成為行業第一。

　　只是，行業紅海之下，暫時領先的雅迪，也難掩其發展焦慮。最明顯的便是，雅迪一直有一個技術夢，甚至被視為效仿比亞迪試圖將技術都握在自己手里。

　　例如，相比其它電動車品牌，雅迪走的是全產業鏈路線。不僅先于同行布局了上游的電池與電機核心技術，并且試圖在下游的“換電”等領域開始躍躍欲試。

　　據了解，此前其全資并參股了多家有自主研發能力的電池企業。包括專注新能源電池研發及生產華宇新能源科技有限公司等。

　　與此同時，其電池產品也在不斷推陳出新。例如，在今年8月的2022雅迪科技集團能源科技大會上，雅迪發布了TTFAR石墨烯4代電池。據稱其續航能力超200公里，在-20℃的極寒環境下也能正常充放電，在同等體積下，電池的容量比普通鉛酸電池提升約30%。

　　不過，布局上游供應鏈并非是雅迪的專利。例如，在當前的鉛蓄電池市場格局中，“雙寡頭”天能和超威各占35%左右市場份額，在雅迪另有算盤之后，它們必然也會另謀出路，選擇與愛瑪等頭部企業合作。

　　效仿比亞迪本無可厚非，但是電動汽車與兩輪車的生態布局卻有著天壤之別。而最大的不同便是，比亞迪的生態帶動了汽車產品銷量增勢兇猛。要知道，比亞迪已經超越特斯拉成為國內新能源車的“銷冠”，而之于雅迪，卻因為模式變重，顯得有些不堪重負。

　　據8月底雅迪控股發布了2022年中期報告，報告期內的營收同比增長約13.54%，但該數據在2019-2021年分別為20.68%、61.76%、39.30%。從愛瑪今年上半年的業績來看，其營收、毛利率、凈利率的增速已經反超雅迪。很顯然，是愛瑪的“技術夢”，拖慢了其謀求增長的步伐。

　　而從營收規模來看，雅迪2022年上半年的銷售收入約140.51億元，而愛瑪2022年上半年實現營收94.38億元，同比增長29.08%，兩者差距正在大幅縮小。這也意味著，雅迪在追逐技術夢的同時，行業地位或遭威脅。

　　02

　　續航焦慮難破，“無限續航”成色不足

　　眾所周知，電動兩輪車與新能源汽車面臨的首要技術難題，都是電池的續航能力不足。不過，俗話說：條條大道通羅馬。盡管不同企業解決問題的思路與方法，可能不盡相同。但是無疑都需要一定的科學技術支持，才能跨過其間遇到的障礙。

　　對比之下，多數企業都是試圖攻克電池技術來試圖破局。以最近傳出上市消息的綠源為例，據了解，綠源算是電動兩輪車市場起步較高的企業之一。而且，與同行創始人多是草莽英雄相比，綠源從創始人那里，就傳承了諸多技術基因。

　　公開資料顯示，倪捷畢業于中國科學技術大學無線電系信息與系統專業，取得碩士學位的他還曾在寧波大學任教，而夫人胡繼紅也是合肥工業大學工科碩士。

　　因此，也被業界稱為行業鮮有的學術型創始人。由于其創業之初，就一直在鉆研如何提高電池壽命、充電使用時長等技術難題。早年，因為電池問題導致客戶退換貨的問題時有發生。倪捷胡繼紅則是一邊處理售后，一邊專心研究動力電池，并先后在專業雜志上發布學術論文，甚至參與推動我國第一個《電動車專用蓄電池行業標準》的制定實施。

　　最終，綠源相繼推出了三段式充電技術、可維護閥控式鉛酸蓄電池技術，將電池使用壽命延長了6-12個月，不僅讓公司度過了危機，更是讓整個行業告別了野蠻充電的時代，甚至帶動整個行業邁向了新的時代。

　　而對比之下，雅迪卻另辟蹊徑，選擇了一條看似容易，但更具風險的“換電”之路。去年5月，大長江集團攜手雅迪科技集團3.3億人民幣入資智能換電平臺—愛換換能源有限公司（下稱“換換”）。

　　時隔一年后，據稱雅迪已經聯合“換換”推出了一款支持換換換電的長續航好車，并提出了“無需充電，無限續航”的口號。只是，參照共享單車、共享兩輪車的市場發展，通過換電解決續航焦慮這條路，或許并不好走。

　　首先，與共享電動車起初推廣時面臨的困難一樣，這需要培養用戶的“換電”習慣，扭轉大多數用戶對電動車續航、就需要不停充電的認知，很顯然，這需要高昂的市場教育成本；

　　其次，換電面臨的最大問題，就是換電站很難做到電池標準化，由于換電電池的品牌、型號不一致，也給用戶帶來電池匹配不上、反復匹配體驗感差的現實問題；

　　再次，由于換電是基于換電站的網點數量、布局來進行的，因此與共享兩輪車一樣，面臨網點數量不足的問題，因此換電操作也將受到諸多限制。而雅迪想要通過該模式大面積建設換電站，投入之巨，周期之長也足以預見。

　　加上由于充電站、充電電池等的損耗，由此甚至給其未來的經營發展，帶來巨大的風險。

　　而且據了解，除了雅迪在換電賽道上企圖再次打出技術牌，愛瑪通過AI換電也有同樣的布局。由此可見，盡管雅迪“無限續航”的資本故事很唯美，但是最終能否落地，卻充滿未知。

　　03

　　高端定位被“稀釋”，信任危機頻發

　　據觀察，盡管雅迪早年即將高端作為其品牌定位。但是長期以來，行業競爭從未停息，內卷不斷加劇。雅迪也依然沒有擺脫價格戰帶來的“后遺癥”，讓其所謂的“高端”正在打折扣，隨之而來的也便是其售價不斷滑坡，其毛利率持續下滑。

　　例如，2020年10月，雅迪和拼多多舉辦“品牌萬人團”活動，旗下冠能、歐睿、萊昂等兩輪電動車降價10%-30%。降價帶來的銷量增長效應顯而易見。數據顯示，2018年至2020年，雅迪的市場份額逐年拉升，分別為17.6%、16.5%、23.1%，2020年同比更是大幅增加，市場份額更是占據23.1%，遠超愛瑪13%的市場份額。去年，其市占率更是高達三成，行業地位凸顯。

　　但是，降價卻是一把雙刃劍。雅迪財報顯示，2020年，雅迪旗下的電動車平均售價從1228元/臺下降至1118元/臺，電動踏板車的平均售價從1690元/臺下降至1552元/臺，直接導致公司毛利率下降。

　　而通過雅迪近年的產品品質與市場口碑，這或許是雅迪以犧牲產品品質為代價的結果。首先，在雅迪對外宣稱的押寶技術方面，其財報數據不容樂觀。數據顯示，2021年其研發費用增速同比下降17.23個百分點。對比之下，其2021年銷售費用增速卻同比上升15.79個百分點。由此可見，其營收的增長，是在銷售費用大增之下的結果，而技術方面的投入，似乎已經開始擺爛。

　　由此帶來的結果，也是其產品質量問題不斷，各種質量問題頻出。據統計，2020年至2021年間，雅迪電動車在北京、廣西和哈爾濱等多地的市場監管局的電動車質量抽檢中，多次被檢出多項質量安全不合規、不達標的問題。而黑貓等平臺上，也是投訴不斷。

　　04

　　結語

　　作為占據市場份額之重的雅迪，顯然手握一手好牌。只不過，其對技術的執念，讓其選擇了較其它廠商更難的路。無論是通過“買買買”布局上游電池等供應鏈，還是通過布局“換電”模式向下游試探，都將面臨著重重考驗。

　　更為致命的是，在我國越來越注重出行安全性、環保低碳的大環境下，自2019年4月15日起正式實施“新國標”，也將會對整個電動車行業提出更高要求、更大挑戰。數千家電動車企業幾番洗牌，只剩下百余家企業角逐，便是這個行業面臨諸多不確定的印證。

　　在國內監管政策趨嚴、發展空間受限的情況下，雅迪也在積極布局出海，而亮相世界杯，或許是雅迪將其視為救命稻草的信號。但是，國內市場面臨內憂外患、續航等核心技術上依然存在短板的雅迪，就能靠出海吃下一顆定心丸嗎？答案恐怕沒有那么簡單，結局如何，只能留給時間。

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