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　　文/賈浩楠

　　來源：智能車參考（ID:AI4Auto)

　　威馬老板沈暉公開發聲，說：

降薪是真的，我們主動“冬眠”。

威馬不是賣不動，而是主動收著賣。

虧損換銷量不可取，威馬不愿做那個短期乘著風口起飛的“豬”。

　　降薪、銷量下滑、創始人“天價薪酬”、上市波折……這些都是近來有關威馬的猜測和傳聞。

　　沈暉剛剛親自出面回應了這些問題。

　　主要包括4個大的方面，涉及威馬的銷量業績、本人的12億薪酬、降薪、行業看法。

　　威馬銷量業績下滑，怎么回事？

　　沈暉：依靠虧損打造銷量壁壘的模式已不再具備競爭力。新能源汽車產業亟需回歸商業本質，實現健康的財務指標及可持續性發展。

　　威馬銷量滯漲并不是賣不了，而是有意收著賣。10月份新勢力銷量，零跑和小鵬的銷量突然減半，也是同理。

　　另一方面，威馬自身還有特殊的境遇。總部所在地上海和研發基地所在地成都，今年都受到了疫情的巨大影響，經歷了長期靜默。

　　為啥降薪

　　沈暉：動物尚且有冬眠本能，對于企業而言，降薪也好，調控銷量也罷，其目的都是為了降本增效、改善盈利結構等戰略目標，以期穩健渡過行業寒冬，并在未來能夠可持續發展。

　　即便如此，公司資金鏈和生產運營都一切正常。只是大環境不好，收著點過日子。

　　另外澎湃新聞還補充了這樣的一則信息：

今年5月份就有人建議威馬實施降薪，但當時上海正在靜默，出于對員工的考慮，公司挺到了10月份才落實這一舉措。

　　沈暉真的一年掙12億？

　　沈暉：客觀上，威馬遞交的港股招股書上顯示的12億薪酬并非內地的現金概念，而是指股權激勵，不會產生實際的現金支付。要獲得這筆激勵，威馬必須滿足苛刻的條件。

　　主觀上，作為接受過市場考驗和資本市場洗禮的行業老兵，投身創業更多是出于實業報國的初心，已經越過了單純追求財富的需求層級。

　　作為對比，小米雷軍的股權激勵有99億，實際也沒有全額獲得；特斯拉CEO馬斯克依靠股權激勵增加的財富超過700億美元，但尚未拿全。

　　如果威馬創業失敗，股權激勵就是零；而如果創業很成功，超額滿足條件，那這個數字甚至會超過12億。

　　到目前為止，這筆激勵，一分錢都沒拿到。

　　威馬老板怎么看造車：行業病了

　　沈暉：汽車行業是實體經濟，不能用互聯網那套“燒錢換流量”的思路來運營。不論是餓了么/美團大戰、摩拜/ofo大戰還是滴滴和各大出行巨頭的燒錢大戰，在汽車行業的體量面前，似乎都不值一提。

　　現在看新勢力銷量榜就像是看“虧損榜”，賣得越多虧得越多。

　　從新能源車產業鏈角度講，目前處于一種“失衡”狀態。離用戶越近的企業虧得越厲害。比如，直接面對用戶的車企虧得最嚴重，上游電池公司和用戶隔了一層，利潤狀況相對較好。

　　上游的原材料廠商，各種礦業、鋰業公司更是暴利——越沒有技術含量的環節卻越暴利，這不正常。

　　新能源汽車行業，特別是只有新能源汽車板塊的企業一定不能燒錢來追求銷量，這樣搞下去行業要黃了，這不是一兩個企業的問題。這是國家很重要的一個行業，如果最后‘哀鴻遍野’，這個行業就發展不下去了。

　　威馬提前“踩下了剎車”，不愿再以殺雞取卵的方式換取“無效增長”。

　　威馬不愿做那個短期乘著風口起飛的“豬”，而是將目光放長遠，不求波濤洶涌，但求細水長流。

　　威馬發生了什么？

　　沈暉的一切回應，沒有直面承認威馬存在自身源發性的經營困難。

　　對于降薪、銷量下滑這些引發外界質疑的事實，卻也沒有否認。只是更多從行業、大環境的角度談威馬的現狀，并且列舉了同行的數據佐證。

　　沈暉講話的初衷，是消除外界對威馬的質疑，并努力將威馬的現狀解釋為洞察行業積弊后的主動應對之策。

　　是否令人信服各有洞察，但先要弄明白的是為何沈暉不得不親自下場回應？

　　威馬銷量

　　銷量是一家車企，尤其是造車新勢力的最重要指標。

　　有沒有越過生死線，未來前景是否被看好，都可以從銷量趨勢上直觀判斷。

　　這也是為何各個新勢力，包括傳統車企的轉型品牌都爭先恐后公布銷量數據，甚至挖空心思在范圍限定、品類劃分上大玩文字游戲，只為讓自己銷量拿個“第一”。

　　但反常的是，從去年開始，威馬不再主動公布銷量數字。外界很長時間沒聽到威馬消息，這是一個重要原因。

　　但第三方機構，比如乘聯會、中汽協等等的數據依然定期公布，威馬經營狀況并不是秘密。

　　今年1-10月，威馬汽車累計銷量29284輛，同比下降14%，而同期零跑汽車交付量達到94628臺，哪吒汽車交付量高達12.9萬輛。

　　且不論當年同臺的蔚小理，即使是昔日二梯隊的哪吒零跑，銷量也遠遠超過了威馬。

　　銷量的“掉隊”直接引起外界對威馬的質疑。

　　IPO進程

　　“這兩年資本市場動蕩很厲害，威馬還沒上市。疫情對企業影響還是蠻大的，威馬在成都和上海加起來有1000多個員工無法穩定持續開展工作。另外，供應鏈過去一兩年導致的問題遠遠超過整個運營的問題，對我們還是有很大影響。”

　　今年6月，威馬向港交所遞交了IPO申請，估值275億美元。

　　而目前港交所從申請到批復上市正常情況在3-6個月左右，最快大概是2個月左右。

　　不過港交所目前正盡量縮短審核批復周期，目標把時間縮短至40天左右。

　　盡管威馬IPO申請書遞交時間還不到半年，但所剩時間也只有一個月了。仍然沒有任何消息傳出，所以“威馬IPO進程受阻”也成了外界的一大猜測。

　　甚至有未經證實的消息說，威馬目前已經轉而尋求借殼上市。

　　當年并稱四小龍的蔚小理，早已在港交所甚至美股聚首。威馬今年遞交招股書，本來很有希望成為第四個港股上市的新勢力，但被后起之秀零跑搶了先。

　　數據層面：威馬做的怎么樣

　　數據不會騙人，威馬汽車遞交的招股書中披露了生產經營的真實情況。

　　威馬在售車型有4款，SUV包括EX5、EX6、W6，轎車E5，都是軸距在2.7-2.8米的緊湊中型車。

　　2021年威馬整體營收47.43億元，同比2020年上漲77.5%。

　　威馬的營收增長，主要來自于2021年汽車銷量的增長，全年一共賣出去44152輛，同比增長73%：

　　但從今年前10個月銷量不足3萬來看，威馬今年要想保持高增長態勢可能會有很大的挑戰。

　　威馬在2021年的虧損仍然進一步擴大：

　　全年虧了82.05億元。

　　這樣的現象原因在于新勢力目前還處在渠道擴展、高研發投入階段，營收增長的背后代表的是銷售、行政、研發開支的增長。

　　威馬的錢都花到哪去了？

　　按照招股書披露，2021年威馬銷售開支9.85億元，與上年同比微漲6%；

　　研發開支9.81億元，也是與上一年基本持平，微降1%。

　　而上漲幅度最大的是行政開支，2021年達到27.04億元，同比上漲54%。

　　2021年底，威馬員工總數為3952人，比2020年底增加超過1/3，而且制造與研發人員比重最大，分別是54.1%和28.9%。

　　另外威馬線下門店截止2021年底數量為621家，而在2020年底這個數字還不到200。也就是說，威馬銷售渠道一年內增長3倍多。

　　銷售毛利上，威馬依然沒有轉正，2021年度為-41.1%，按照威馬單車均價18-20萬計算，平均每賣一輛車，仍然要虧損1.8萬元。

　　從這些數據中也能看出威馬汽車現在在行業中的處境和位置。

　　累計銷量未突破10萬，毛利率未轉正，今年增長勢頭不樂觀，威馬汽車生存憂慮仍然存在。

　　如何看待沈暉回應

　　穿透層層迷霧，沈暉回應中，還是可以梳理出一些沒有爭議的基本事實。

　　沈暉所言非虛，大環境的確不好。威馬主動降薪，友商也有收縮招聘、削減開支的措施。

　　但威馬遭遇經營困難確有其事，財報數據無法遮掩。

　　銷量上，無論是歷史累計還是單月銷量，都大幅度落后于友商。

　　絕對數字的背后，更關鍵的是增長率。

　　威馬無論在毛利率改善速度、銷量攀升速度，遠遠慢于同期蔚小理，更落后于后起的哪吒零跑。

　　尤其是今年，威馬的銷量增長很難再保持住去年的勢頭。

　　曾作為新造車四小龍的威馬汽車的確不如友商發展順利。

　　降薪措施，威馬是整個行業內第一個這么做的，足以說明問題。

　　威馬也正在想辦法。降本增效是一方面，沈暉回應中提到了另一個重要的信息：

“現在我們200多個點主要在一線、二線和個別三線城市，但智能純電車其實非常適合下沉到（四、五線）城市，因為在這些地方充電不是問題。威馬一直強調‘科技普惠’，希望可以做新勢力的‘比亞迪’。”

　　在威馬創辦的過程中，實際起步條件得天獨厚，在新造車軍團中，威馬創始人是唯一一個“車廠”背景出身，且很早就明確了制造、電池和銷售方面的思路，一度還在智能化上被百度加持，理論上可以跑得更快。

　　但威馬的先天勢能，沒有轉換為后天動能，至少距離曾經被期待的高度，差距明顯。

　　今時今日的威馬，與蔚小理是否還能并稱，還需要更多維度的討論。

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）