極氪、雷達、遠程、極星、路特斯科技……潛在的IPO有一堆。

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　　文/鄭海斌

　　來源：陸玖商業評論（ID:liujiucaijing69)

　　2022，新能源車圈最有牌面的人非王傳福莫屬，比亞迪榮登新能源銷冠，風頭一時無兩。

　　但習慣以“資本為槳”的李書福也不甘人后，雖然自家新能源車銷量不及比亞迪，但這并不妨礙“老李”在新能源車資本領域“偷著樂”。

　　最近，吉利官宣未滿兩歲的極氪汽車將被分拆獨立上市。隨后，旗下純電動皮卡品牌雷達汽車跟著表示會選擇合適的時間進行IPO。

　　不僅如此，吉利旗下新能源商用車領域獨角獸——遠程新能源商用車剛完成Pre-A輪融資，融資金額超3億美元。

　　再加上，上半年通過SPAC模式在納斯達克上市的高性能電動車品牌Polestar極星，以及8月曾被爆出有望IPO的新能源超跑品牌路特斯科技。

　　很顯然，在新能源汽車火爆的當下，李書福正試圖用資本曲線完成“藍色行動”，他所擅長的資本運作戰術是否能重演燃油時代的輝煌，其與王傳福的產品主義，孰優？

　　01

　　熟悉的資本運作又回來了

　　所謂一部吉利汽車脈絡史，藏著半部資本并購史，在新能源時代亦不例外。

　　日前，吉利汽車公告稱，分拆極氪汽車并將其獨立上市的建議已獲得聯交所許可。要知道，這并不是近年來李書福“資本盛宴”第一餐。

　　去年10月，沃爾沃回老家斯德哥爾摩掛牌上市，吉利還在上市后套現了30億瑞典克朗；今年6月，極星汽車也通過SPAC的方式登陸納斯達克，IPO首日市值高達276億美元。

　　至于當下，獨立上市極氪汽車則將成為李書?！靶滤{色夢”的重要一環。

　　極氪汽車誕生之初就表露出上市野心。在極氪品牌發布時，有關極氪公司注冊地位緣何在開曼群島問題就被拋出。

　　吉利控股集團CEO李東輝回應稱：“這個安排既是為了便于開拓國際市場，也是考慮保持極氪未來在海外資本市場融資和上市的機會?！?/p>

　　去年10月，吉利汽車在港交所發布公告稱，公司向吉利集團收購極氪2.2億股普通股，交易完成后吉利汽車將擁有極氪已發行股本約58.31%的股份。

　　看似“左手倒右手”的游戲，但無疑進一步加強了極氪和吉利汽車之間的聯系。這意味著，極氪獨立上市后，吉利汽車依然會合并極氪的報表，極氪的業績將直接影響吉利汽車的報表。

　　目前，極氪汽車估值約百億美金，而吉利汽車最新市值不過1014億港幣，折合美元約計129億。此番分拆上市，不亞于打造一個“新吉利”。

　　對此，中南財經政法大學高級研究員李延東表示，對于吉利來說，極氪是旗下最有望突出重圍的品牌。

　　從極氪汽車本身來看，成立不足兩年，拓展市場、技術研發等硬性支出或將進一步加大。

　　數據顯示，2021年，極氪品牌凈虧損10.1億元，今年上半年虧損依舊有7.59億元，母公司吉利汽車上半年的凈利潤也不過才15.52億元。

　　很明顯，即便吉利不差錢，但架不住這種“燒”法。而分拆上市、獨立融資就可以減緩母公司吉利汽車負擔。同時，以科技公司的定位去融資更容易募集資金，使得企業有良好的現金流，在與“蔚小理”一眾新勢力的競爭中也能保持足夠“快”增速。

　　對此，平安證券表示，分拆上市對資本市場影響意在長遠。從海外經驗來看，分拆上市的優質企業可受益于主業聚焦和新發展，業績以及估值得到雙抬升。

　　汽車分析師張翔也認同該觀點，他表示，開發、推廣需要大量時間和資金，上市既有助于獲得融資，也能提升知名度。畢竟現在技術迭代比較快，多頭并進的做法某種程度上來說也有助于分攤風險。

　　唯一的問題就是，分拆極氪上市后，資本會給出什么反應尚未可知？

　　02

　　吉利新能源前景幾何

　　對于習慣買買買的吉利而言，多少顯得有些底氣不足。

　　從產品角度來看，新能源時代的吉利缺少“爆款”，盡管旗下新能源品牌不少，但真正能打幾乎沒有。

　　乘聯會數據顯示，2022年上半年，吉利在中國市場新能源市場銷量排名第6，在它前面的品牌有比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉中國、奇瑞汽車和廣汽埃安，但具體到車型上，吉利旗下沒有任何一款車型進入新能源車型排名前20。

　　直到10月份，憑借極氪001月銷破萬的數據，才緩解新能源車型排名前20掛零的尷尬。

　　值得慶幸的是，吉利新能源加快海外的進軍步伐，以幾何品牌為核心先后與挪威、匈牙利、捷克以及斯洛伐克等國家達成合作協議。

　　半年報顯示，吉利實現出口87628輛，同比增長64%，出口銷量占比也由8.5%提升至14.3%。

　　此外，吉利旗下新能源車和燃油車也有了些內耗的苗頭。

　　半年報數據顯示，2022上半年，吉利汽車實現總銷量61.4萬輛，同比下降-2.6%。其中新能源汽車銷量增長顯著，同步增長398%。銷量占比也從去年同期3.5%提升至17.9%。

　　總量沒變，新能源車銷量占比提升14.4%，很明顯原本燃油車的目標用戶轉向了自家的新能源車款。

　　最重要還是用戶心智的占領。

　　在燃油車時代，吉利無愧自主品牌銷冠。但到了新能源時代，吉利的后勁明顯不足。尤其在過渡期，EV車型和幾何、楓葉等品牌深陷“油改電”的風口中，原始積累沒做好。而極星品牌由于太“技術宅”“不接地氣”銷量始終上不去；領克早期的PHEV車型，也受制于市場對吉利混動技術缺乏認知，銷量不瘟不火。

　　甚至，極氪在上市初期也屢陷“投訴門”，銷量持續低迷，直到上半年免費升級8155芯片，才結結實實的刷了一波路人粉，助力極氪 001銷量迅速增長，上市至今累計完成交付55600輛。年內交付49593量，其中10月份交付超1萬輛。

　　而在供應鏈端，吉利新能源處于起步階段，對價格缺乏話語權，難以控制成本，上半年毛利率同比下降2.6個百分點至14.6%。

　　此外，吉利新能源產業布局版圖很龐大，智能駕駛有吉咖智能；動力電池上游有鋰礦公司和ST澄星，下游攜手耀寧科技、威睿電動、衡遠新能源進行自建。半導體和車機系統方面，吉利投資了華大北斗、地平線等；合資成立廣東芯粵能、芯擎科技；甚至還收購手機品牌魅族，打造的Flyme For Car系統。

　　對此，有分析人士表示，全產業鏈布局投資比重會非常大，若無法形成規模經濟效益會有比較大的風險。

　　03

　　資本運作VS產品主義

　　資本運作VS產品主義代表了吉利和比亞迪不同的思維。

　　自“蛇吞象”并購沃爾沃后，吉利就習慣了“買買買”的擴張思路，在新能源時代戰術依舊，但吉利并沒有注意到在新能源時代，企業更需更注重的是產品心智優勢。

　　以特斯拉為例，品牌早早占據了用戶視野，憑借四款車牢牢穩坐新能源車市值“一哥”。

　　而比亞迪的DM-i技術更是占據消費者心中的NO.1，無論是吉利SEA浩瀚架構、長城DHT還是奇瑞LIFE都只能是第二選擇，除非有了顛覆性的技術革新。

　　此外，吉利在過往“買買買”過程中還喜歡依靠品牌加持，就像當初領克上市一樣，憑借沃爾沃血統、SPA平臺技術加持，領克01上市后一車難求，動輒排隊兩三個月。但隨著消費者對領克品牌熟悉以及PHEV、EMP等混動技術到來，沃爾沃給予其技術光環已經越來越暗淡，銷量持續下滑，上半年僅完成7.7萬輛，同比下降28.4%。

　　與吉利“買來”不同的是，比亞迪習慣是技術優先，先有硬核成熟的技術后再進行產品的擴張。從比亞迪深耕汽車行業數十年的歷史來看，其最核心的產品不是車，而是電池。其名下刀片電池盡人皆知，早早地成為國際上三電自研的代表。

　　比亞迪下一步攻略的核心則是“智能化升級”。

　　在比亞迪年度股東大會上，王傳福表示，“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化”。而比亞迪還缺一套智能電車時代的“操作系統”。

　　整體來看，王傳福的產品主義在新能源時代PK中似乎更具優勢。對于吉利而言，資本運作只能算是錦上添花，產品、技術和供應鏈才是真正的底氣，或許吉利真需要彎下腰去搞定自家電氣化（電池）、智能化（操作系統）的自研核心。

　　從目前的情況來看，產品導向型的比亞迪，在新能源的日子，似乎比吉利好過一些。

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