自游家更像是大乘汽車的子品牌，巨額債務只要一日懸而未決，就有暴雷可能。

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　　文/游璃

　　來源：BT財經(jīng)（ID:btcjv1)

　　“新能源造車賽道快要擠不下了。”

　　在去年華為、小米、360等多家大廠宣布入局新能源車之后，行業(yè)內(nèi)不少人都發(fā)出了類似的感慨。大筆資金和雄厚資源的投入不斷墊高投入門檻，趨之若鶩的后來者卻仍然數(shù)目不減。

　　小牛電動車創(chuàng)始人李一男的造車品牌“自游家”首款電動汽車即將交付，從此新能源汽車賽道又多了一個新的跨界選手。與小米等造車新勢力不同的是，去年“自游家”剛剛確定了品牌名稱，就公布了產(chǎn)品的發(fā)貨時間，顯然是有備而來，也從側(cè)面反映出小牛創(chuàng)始人李一男想進入這個市場的急迫心情。

　　2021年12月15日，小牛電動創(chuàng)始人李一男發(fā)布英文品牌“NIUTRON”，立志成為造車新勢力一員，以中文名“自游家”闖蕩紅海。不到一年時間，自游家汽車首款產(chǎn)品、中大型SUV自游家NV上市。

　　據(jù)《中國經(jīng)營報》報道，“自游家”新車包括純電版和增程式兩種車型，售價區(qū)間為27.88萬到31.88萬元，預計12月開始交付。

　　好不容易造出第一輛車，本該長舒口氣的李一男沒等來祝賀，卻遭遇了嘲諷。10月8日首發(fā)日上，社交媒體稱，NV“整體配置水平介于老款理想ONE和新款理想L7之間。”理想汽車創(chuàng)始人李想迅速轉(zhuǎn)發(fā)回應：“這遠遠不如L6，憑啥和L7比較。”更殘忍的是，有關(guān)李想這個看法，擁護者眾。

　　潮水退去方知誰在裸泳，吐槽和懷疑是前菜還是終章尚無定論。可以明確的是，小牛造車為資本市場講的這個“兩輪驅(qū)動四輪”的故事并不被看好，李一男的這場大夢，到了該醒的時候了？

　　電動車明星為何轉(zhuǎn)行

　　在所有加入造車行業(yè)的新玩家里，李一男代表的小牛電動一直不是最亮眼的那個。

　　截至10月28日美東時間下午四點，小牛電動股價為2.72美元，相比年內(nèi)最高點跌去90%。從2021年2月以來，小牛電動股價一路下探，如今市值僅剩2.09億美元，甚至不到其他互聯(lián)網(wǎng)大廠的十分之一。

　　但小牛電動敢于從兩輪電動自行車領(lǐng)域，橫跨到制作工藝更為復雜，流程和技術(shù)也更為繁瑣的新能源汽車行業(yè)，自然也有它的底氣。投資家網(wǎng)創(chuàng)始人蔣東文就直言，小牛電動一直是國內(nèi)電動自行車界的明星，“它曾經(jīng)以高端創(chuàng)新脫穎而出，甚至開辟出了高端電動車這一賽道。”

　　考慮到近兩年疫情為公共交通增加了許多不便，兩輪電動車作為個人出行的主要交通工具更應收獲紅利，不過小牛好像并不在此行列。前不久公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，小牛電動第三季度銷量為32萬輛，同比下降19.2%。盡管國際市場銷量實現(xiàn)10倍增長，但增長后才5.76萬輛的海外市場本就屬于小基數(shù)，相比之下，占大頭的國內(nèi)市場銷量同比降幅為32.9%，僅售出26.32萬輛。

　　2022年第二季度，小牛電動實現(xiàn)營收8.28億元，同比下降12.4%；實現(xiàn)凈利潤1440萬元，同比下降84%。除了股價創(chuàng)下上市后新低之外，單季凈利潤也給出了連續(xù)三季度負增長的紅色警報。

　　對此，小牛電動給出的官方解釋大同小異，一季度是鋰電池材料漲價，二季度是“上海、北京和其他一線城市的新冠疫情封鎖，導致線下零售流量下降，物流發(fā)貨受到限制”，三季度是消費者情緒恢復慢于預期。一言以蔽之，錯的是經(jīng)濟整體低迷，疫情導致供應鏈危機抑或是上游原材料漲價，總之公司的運營和戰(zhàn)略沒有問題，投資者應當充滿信心。

　　可只要觀察同行就能發(fā)現(xiàn)，小牛電動給出的理由并不可靠。業(yè)界龍頭之一愛瑪科技，今年前三季度累計凈利約為13.76億元，同比增長138%。體量更大的雅迪電動自行車，今年上半年銷量為360.68萬輛，同比上漲4.1%，營收和凈利分別增長13.6%、52.6%，收入突破了140億元。

　　無論是疫情還是供應鏈，對品牌來說大環(huán)境承壓擠占的生存空間都是一樣的，愛瑪科技和雅迪都能保持穩(wěn)健增長的前提下，小牛的下滑已經(jīng)超出同行太多。行業(yè)分析師江廣波進一步指出，疫情的確會對業(yè)績造成影響，但力度并沒有想象中大。

　　“而且退一萬步說，就算疫情確實是最大影響因素，那為什么同行就能活得更好？這說明小牛要么是太看重一線城市消費者，下沉市場拓展不力；要么是品牌力沒有打出來，過分依靠線下供貨商銷售，渠道建立還不完全。”江廣波表示，正是這些原因，導致小牛電動雖然有著業(yè)界明星的稱號，但比起雅迪、愛瑪、新日等企業(yè)仍然排不到頭部，可以說小牛電動是被逼無奈下轉(zhuǎn)移到造車賽道。

　　根據(jù)中國自行車協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2021年雅迪、愛瑪、新日、小牛的市占率分別為27.9%、16.8%、4.6%、2.1%，如此看來，迫切想講新故事的小牛轉(zhuǎn)投新能源造車懷抱也就不難理解了。

　　造車，看起來很美

　　艾瑞咨詢統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，兩輪電動車行業(yè)的馬太效應正在凸顯。2020年的頭部企業(yè)雅迪、愛瑪、臺玲、新日、綠源，五家企業(yè)累計市場份額占比達到61.5%，到2021年，這個數(shù)據(jù)已經(jīng)攀升到了73.4%。行業(yè)集中度進一步提升，對小牛這樣的腰部企業(yè)并不友好，也正因為此，小牛才會率先奔向下一個風口。

　　但是造車真的能給小牛帶來轉(zhuǎn)機嗎？答案也不盡然。

　　首先是實用性上，自游家NV對標的理想L7在車身尺寸和軸距上都更為寬敞，空間表現(xiàn)更優(yōu)。遠程召喚、疲勞駕駛提醒、后排座椅按摩、HUD抬頭顯示和電吸門等在理想L7和小鵬G9等車型上普及程度較高的配置，自游家NV仍未補齊。汽車領(lǐng)域視頻大V車亦有道認為，雖然自游家NV售價更低，但按照差價計算，自游家NV想補齊理想L7的配置，或許售價要比L7更貴，消費者購入自游家NV是有些得不償失的。

　　此外，人們對新能源汽車通常都有著電量焦慮擔憂。換句話說，比起汽油即加即走的燃油車，電車充電耗時更久，同等條件下續(xù)航越長的新能源車越有競爭力。而在這個方面，自游家NV增程版車型CLTC工況下純電續(xù)航為150公里，綜合續(xù)航超過1257公里，理想L7只有增程式，純電續(xù)航210公里，CLTC綜合續(xù)航里程達到1315公里，均高于自游家NV。

　　不少網(wǎng)友還在多個社交平臺上質(zhì)疑自游家純電版本的續(xù)航問題，有知情人士向媒體透露，其實純電動本就不是主推車型，自游家最初瞄準的是理想ONE，但沒想到“理想今年也要推出30萬以內(nèi)的增程車型”。

　　這也牽扯出了自游家面臨的另一個挑戰(zhàn)，新能源汽車白熱化競爭局面形成，新玩家殺出包圍困難重重。蔣東文直言：“30萬左右中大型SUV這個領(lǐng)域，正是造車新勢力的主流競爭區(qū)域，對手們沒有一個實力弱的。作為后來者，自游家NV能否在激烈的競爭中逆勢沖出還要打上一個大大的問號。”

　　從銷售數(shù)據(jù)來看，造車新勢力之間的比拼一直在延續(xù)，甚至呈現(xiàn)出愈打愈烈的態(tài)勢。今年前三季度，哪吒汽車以11.1萬輛銷量躍升造車新勢力“領(lǐng)頭羊”，緊隨其后的“蔚小理”排名更迭為“小理蔚”，第二名小鵬汽車在前三季度交付約9.86萬輛新車，零跑8.76萬輛的銷量擠進前三，第四、第五名的理想和蔚來也咬得很緊，分別為8.69萬輛和8.24萬輛。

　　全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹對《每日經(jīng)濟新聞》訪談就提到，新能源賽道火熱到現(xiàn)在，自游家NV難以避免地陷入了前有新勢力后有傳統(tǒng)車企的夾擊中。“就目前的新能源汽車細分市場來看，A級及以下車型市場空間更廣闊，所以主攻這一細分市場的傳統(tǒng)車企能取得更好成績。反觀新勢力企業(yè)，仍然主打高端市場，且沒有在主流市場實現(xiàn)有效突破，所以面臨著比較被動的局面。”

　　與小牛切割是好事嗎？

　　雖然李一男身上最大的標簽仍然是“牛電科技創(chuàng)始人兼CEO”，但在新能源造車這件事上，李一男和小牛電動區(qū)分開來的意愿一直很突出。

　　去年年底接受專訪時，李一男專門強調(diào)了自游家與小牛電動是完全不同的兩家公司，品牌與品類不同之余，他特別提到兩者不管在運營經(jīng)驗還是研發(fā)經(jīng)驗上都沒有可以復制的地方。而在自游家NV正式發(fā)布以前，牛創(chuàng)新能源還官宣了將要更名為“火星石科技有限公司”，主要目的就在于防止用戶混淆“NIUTRON”、“自游家”品牌和牛創(chuàng)新能源的關(guān)系。

　　自游家NV的全網(wǎng)首發(fā)海報上也赫然寫著，“NIUTRON”和“自游家”兩個品牌均由大乘汽車注冊。按照發(fā)布會上李一男的說法，火星石與大乘是深度合作關(guān)系，前者主要負責賦能，輸出軟件、智能、三電等技術(shù)，大乘則主要承擔生產(chǎn)功能，雙方共同研發(fā)量產(chǎn)產(chǎn)品。

　　乍一看，這似乎與大多數(shù)造車新勢力缺乏生產(chǎn)資質(zhì)，從而選擇與傳統(tǒng)車企開展合作的“輕資產(chǎn)”造車模式相同，甚至同時兼顧了李一男與小牛電動切割的愿望，是一舉多得。但江廣波說，相比蔚來和江淮、小鵬和海馬的代工關(guān)系，自游家與大乘還要復雜得多。“大乘汽車到現(xiàn)在為止都顯示是失信被執(zhí)行人，在這種情況下，供應鏈能恢復到幾成，保證多好的生產(chǎn)質(zhì)量？對消費者來說都是問題。”

　　天眼查資料顯示，大乘汽車集團有限公司近三年有3條失信被執(zhí)行人記錄，目前全部未履行。涉及司法案件400多起，終本案件未履行比例97.5%，未履行總金額達3.9億元。而據(jù)財新報道，大乘汽車集團面臨的實際債務可能將近百億元。如今李一男將商標轉(zhuǎn)至大乘名下，生產(chǎn)資質(zhì)也依托大乘，自游家比起李一男三次創(chuàng)業(yè)的產(chǎn)物，更像是大乘汽車的子品牌，巨額債務只要一日懸而未決，就有一日埋藏暴雷可能。

　　有趣的是李一男雖然嘴上說著與小牛劃清界線，新車上市的關(guān)鍵節(jié)點上，自游家想到的第一批潛在用戶仍是小牛電動消費者。

　　不少小牛電動車車主在發(fā)布會次日收到自游家短信，表示電動車騎行旅程可以換為自游家NV公共充電樁的電量，雖然這種杯水車薪的福利頗有一種愛馬仕鉑金包五元代金券的滑稽，但聲量確實是打了出來。自游家在上市兩天后官宣，意向定金用戶已超2萬名。

　　不難看出，到底要切割還是要借力，李一男自己也在搖擺當中。

　　1000元的意向金并不算高，換來2萬名用戶也稱不上難事，造車新勢力們已經(jīng)證明了更難的在于交付、在于研發(fā)，在于滿足新時代消費者們層出不窮又千人千面的各種訴求。

　　先發(fā)如蔚小理都仍在燒錢換勝算，豪爽如雷軍更是能夠為首期造車砸下100億元，到目前為止只顯示完成了5億美元A輪融資（約合人民幣46億元）的自游家，憑借一部“泯然眾人矣”的車就想拔得頭籌？

　　如果李一男仍在做這樣的夢，那他只會醒得越晚，摔得越痛。

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