歡迎關注“新浪科技”的微信訂閱號：techsina 

　　文/萬博

　　來源：賽博汽車（ID:Cyber-car)

　　下半年交付10萬新車，蔚來的底氣從何而來？

　　最新一個季度的財報分析師會議上，李斌放了一個大衛星：

　　下半年交付10萬輛新車的目標不變，9月底開啟交付的ET5，要在今年12月份沖擊月交付過萬的目標。

　　也就是說，不算已經過去的7月和8月，蔚來要在接下來的4個月里，平均每個月交付2萬輛左右，累計交付近8萬輛才能讓李斌的衛星成功上天。口氣挺大，挑戰不小。

　　而在高層高調宣布銷量目標的時候，蔚來第二季度的財報，則傳達出一些不那么樂觀的信號：

　　凈虧損超27億元創下8個季度新高，更不利的消息是，蔚來在相當長的時間內，毛利率始終處于連續下行的狀態，最近一個季度僅有13%，創下7個季度以來的新低。

　　所以，蔚來下半年交付10萬新車的底氣從何而來？盈利能力長期無法自證，蔚來又該作何打算？

　　一起來穿透蔚來第二季度財報。

　　01

　　下半年交付10萬輛，ET5是李斌的火捻子

　　蔚來第二季度的分析師會議，李斌把發言的重點放在了下半年的交付水平上。

　　李斌表示，蔚來對于第四季度的交付非常有信心，同時對于完成全年的交付目標也非常有信心。

　　這里的全年交付目標，就是蔚來在今年年初設立的——2022年全年交付15-20萬輛新車的目標。如果算上蔚來上半年已經交付的50827輛新車，也就意味著，蔚來下半年至少要完成10萬輛的交付，才能勉強夠到年交付目標的門檻。

　　6個月交付10萬輛，從蔚來長期的交付水平來看，壓力不是一般的大，畢竟整個2021年，蔚來累計銷量也才9萬出頭。

　　加上下半年的時間已經過去2個月，減去7、8月份交付的20729輛，蔚來在接下來的4個月內，平均每個月交出2萬臺車才能做到不打臉。

　　而在剛剛過去的8月份，蔚來的月交付水平算是基本擺脫萎靡狀態，回歸月交付1萬輛以上的水平。

　　站在外界的角度來看，銷量突然的爆發式增長并非易事。但作為當局者，放這么大一顆衛星，必須要有好引擎，這顆引擎或許就是馬上開啟交付的ET5。

　　李斌透露，從各方面的準備工作來講，蔚來對于ET5在12月份單月交付過萬非常有信心，而且實際交付數字一定會比1萬高。

　　不到100天就沖擊月交付過萬，之前有華為保駕的問界M5，87天累計交付過萬的記錄……

　　同樣對ET5報以信心的還有蔚來總裁秦力洪，不久前的成都車展上，他表示ET5要在交付一年后銷量趕超寶馬3系。

　　總之，從李斌到秦力洪，蔚來的一號和二號人物把話都放出去了，看起來有點當年“超英趕美”那意思，但有一個問題總歸要說清楚，不管趕誰超誰，蔚來的底氣在哪兒？

　　關于這個問題，李斌在分析師會議上同樣全盤托出。

　　李斌表示，目前新車型的訂單量都是非常充足的，ET5（交付周期）毫無疑問要等比較長的時間。

　　訂單充足，壓力就來到了產能這邊。李斌透露，到了第四季度，蔚來將會有2個工廠同時生產，其中包括目前正在做調試的新橋F2工廠。而且，這個新工廠在運作初期，將全部用來生產ET5。

　　據悉，蔚來與江淮簽署代工協議的江淮蔚來工廠（F1工廠），產能在2萬輛/月。根據蔚來與江淮簽署的協議，該工廠主要生產的車型為866系列以及ET7。

　　另一個工廠就是李斌說的F2工廠，設計產能為60JPH，即60輛/小時，如果按照單班生產的話，每個月產能可以達到14400輛 。

　　照此來看，蔚來目前在產能方面給ET5留下了足夠空間。

　　當然除了產能的準備，從蔚來長期的銷量趨勢來看，李斌對下半年交付的信心，還有886系列基本盤的支撐。

　　數據顯示，今年第二季度，蔚來累計交付量為25059輛，其中ET7的交付量為6749輛，占總交付量比重為27%，而886系列則占比73%。到8月份，ET7的交付量為3129輛，剩下的886系列占比67%。

　　總體來說，隨著蔚來最新款的ES7出現，被看作同門競品的886三兄弟，并沒有受到非常大的沖擊。

　　可以預見的是，隨著2022款886逐漸交付，以及ES7的交付，蔚來的大后方還算是有所保障，有一定增量也在情理之中。

　　當然，蔚來能否實現下半年的銷量目標，還是得看ET5真能如李斌所想那般產能順利爬坡，畢竟這其中的風險因素，李斌本人也是擺在臺面上的。

　　具體來看，李斌認為，影響下半年交付進度的，主要是供應鏈端的產能，比如一體壓鑄供應商在良品率方面的問題。并且隨著第四季度交付任務的增加，供應鏈方面的壓力也會比較大。

　　另外，全國范圍內的疫情反復也對供應鏈的穩定造成一定影響，不過李斌也補充到，有了之前上海的經驗，之后疫情的風險相對是可控的。

　　02

　　成本長期承壓，蔚來如何翻身？

　　雖然蔚來高層對今后的交付信心十足，但畢竟交付只能描述蔚來經營現狀一部分。

　　而蔚來目前經營的隱形危機，需要用財務指標說清楚。

　　財報顯示，今年第二季度，蔚來營收規模首次突破百億大關來到102.9億元，同比增長21.8%，較第一季度增長約4%。

　　但營收的增長驅動卻并非交付增長，蔚來第二季度的交付量為25052輛，較第一季度的25768輛略有下降。

　　所以營收增長，主要是因為年初電池材料價格上升，提高車單價而來。

　　但從蔚來的毛利率水平來看，車輛提價也并未完全覆蓋電池原材料價格上漲的影響。

　　數據顯示，第二季度蔚來毛利率為13%，較上個季度降低1.6個百分點，毛利率水平7個季度以來最低。同時值得注意的是，這是蔚來毛利率連續3個季度出現下降，相比去年第三季度20.3%的最高點，已經跌去7.3個百分點。

　　另外，蔚來的凈虧損也在進一步擴大，今年第二季度凈虧27.58億元，較2021年第二季度擴大369.6%，較2022年第一季度擴大54.7%。自蔚來擺脫2019年的至暗時刻之后，還沒有過這樣巨大的虧損。

　　毛利率長期處于下行狀態，原因自不必說，電池原材料價格已經成為所有新能源車企的困擾，并且電池原材料何時能結束無休止的上揚，業內也沒有確切的答案。

　　從蔚來官方的態度來看，對于之后的前景，依然持不確定態度，蔚來財務副總裁在分析師會議上表示：

　　“電池成本方面，我們還面對很多不確定性和挑戰，對于我們的毛利率會有負面影響。”

　　這個短期，到底是多久，很難說，但對蔚來很重要。畢竟李斌此前已經許下2024年盈利的目標，如果毛利率沒有本質提升，盈利目標最終也是鏡花水月。

　　更不要說，除了成本承壓，研發層面，蔚來也正處于大規模投資的階段。

　　財報顯示，蔚來第二季度的研發支出為21.5億元，較去年第二季度大幅增加143.2%，較今年第一季度增加22%，刷新蔚來上市以來的新記錄。財報顯示，蔚來虧損擴大的主要原因，就是研發支出增加。

　　時間拉長一點我們發現，蔚來自去年下半年以來，在研發支出方面毫不吝嗇，始終保持高位運行。

　　研發重點，主要放在新產品和技術的開發設計方面。

　　這里的新產品，以基于NT2新平臺的ET系列和ES7自然是繞不開，不過現在來看，NT2平臺產品已經步入交付階段，前期研發應該已經進入尾聲，但蔚來大規模投入研發，只怕也是剛剛開始。

　　接下來的研發重頭，內部代“號阿爾卑斯”的新品牌將是重頭。

　　根據蔚來的規劃，新品牌車型將在2024年上市，皆是將搭載蔚來NT3技術平臺。基于車輛開發的時間前推，今年下半年乃至整個2023年，都是砸錢搞研發的關鍵時期。

　　另外，蔚來前不久還透露，已經組建了超400人的電池研發團隊，研發方向涉及電芯、電池材料、電池包等全棧環節，目標直指一個：電池自造，搶寧德時代的飯碗。

　　另外，李斌還在分析師會議上透露，蔚來在核心的技術領域，包括芯片方面，目標是建立自研的能力。

　　從三電到芯片，還有全新品牌車型平臺的開發，可以預見的是，在未來相當長一段時間內，蔚來研發支出將始終維持在高位。

　　所以問題是，前有降不下來的成本，后有砍不得的研發支出，李斌要怎樣實現盈利目標？

　　快速迭代NT2平臺車型是一個答案。

　　此前在第一季度的分析師會議上，李斌曾表示，NT2平臺車型相對于上一代平臺，利潤空間更大。

　　所以，盡快完成新老產品的迭代，就變得非常急迫。

　　另外，從新舊兩個平臺的交付速度上，我們也能看出一絲端倪：

　　按照蔚來以往的新車上市節奏，NIO DAY上一年上馬一款新車是規律，但最新的ES7，卻提前半年推出，從上市到交付的時間，不過兩個多月。

　　對比交付時間拖了一年多的ET7和一年之內交付的ET5，新平臺的車型，節奏越來越快了。

　　而且，現款的866系列，之后也會基于NT2平臺進行升級。

　　03

　　One more thing

　　在分析師會議的最后，李斌的發言透露出一絲絲的不尋常。

　　李斌在回答關于除“阿爾卑斯”之外的第三品牌的問題時表示：

　　“在中國市場中，入門級的（車型），大眾市場的需求增長是非常非常迅速的，中國電動汽車的滲透率增長，也是因為這樣的一個趨勢”。

　　至于更多的細節信息，李斌表示合適的時候再和外界進行交流“入門級車型”，有點意思。

　　這里我們不妨大膽的猜一下，蔚來第三個品牌，會不會下探到20萬元，甚至是10萬元左右的低端市場，跟海豚，甚至是寶駿KiWi搶市場？

　　不過，賣白菜價的蔚來，還能叫蔚來不？

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）