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　　文/喬雪

　　來源：Tech星球（ID:tech618)

　　上半年車企答卷已出，幾家歡喜幾家憂。

　　其中，最閃耀的莫過于比亞迪，不僅登上國內新能源車企榜首，還力壓特斯拉，銷量超64萬輛，登頂為全球新能源銷冠。

　　而另一邊，作為曾經很耀眼的“雙子星”之一，同樣是民企背景的車企長城汽車，顯得并不太樂觀，上半年累計銷售新車51.85萬輛，僅為比亞迪的8成，曾經國內SUV市場銷冠也被比亞迪奪走，面對品牌的疲態正尋找“解藥”。

　　在自主車企的背后，一個是“當今的新能源銷冠”，一個身上最顯眼的標簽是“燃油SUV霸主”，兩者正像是互為鏡子，映照著各自的境況。

　　半年成績單：比亞迪營收破千億，長城痛失SUV寶座

　　比亞迪迎來了最耀眼的財報。

　　今年上半年，比亞迪營收達到 1506 億元，比去年同期增加597.3億；歸母利潤 36 億，這也讓其成為國內僅有的兩家營收破千億的車企之一。

　　而相比之下，長城就顯得有些許退步，今年上半年，長城汽車實現營收621.3億元，同比僅增長0.33%；銷量51萬輛，看起來是個不錯的成績，但是和自身相比 ，同比下降16.58%，和比亞迪相比，少賣了13萬輛。

　　向前追溯，從去年下半年開始，兩者今天的這份成績單就有跡可循。

　　2021年，在開發平臺上，比亞迪發布DM-i超級混動，產品端，比亞迪正式發力，陸續發布秦Plus DM-i、宋Plus DM-i和唐DM-i等全新車型，其中，秦PLUS DM-i成為爆款車，僅僅交付4個月，月銷量破萬。此后，宋、唐、元等系列，也逐步起勢，過萬成為基本月銷量，宋系列甚至超過3萬輛。在多款車型的助力下，比亞迪新能源車的整體月銷量，以每月凈增1萬輛的速度狂飆。

　　在電池研發方面，比亞迪也開始蓄力，研發“刀片電池”。今年，比亞迪又基于純電平臺“e平臺3.0”打造出“海洋”系列，其中海豚一經上市，首日破萬，這也標志著，“王朝”和“海洋”兩大產品序列，奠定了比亞迪的新能源大棋局面。

　　今年3月，徹底拋下了燃油的擔子后，比亞迪進入加速增長模式，3月，銷量首次跨過10萬輛，上半總銷量達到64.6萬輛，同比增長162.0%，其中新能源汽車同比增長314.9%，根據比亞迪官方最新數據，比亞迪成為全球首個年交付100萬輛新能源車的車企。

　　比亞迪一直在加速，逐漸找到了自己的節奏。同樣作為民營車企最閃耀的“雙子星”之一的長城，展現出的則是另一面。

　　今年上半年，長城銷量 51.2萬輛，按照此前規劃，今年的年銷量目標是190萬輛，上半年長城汽車僅完成年銷量目標的27.3%。銷量同比下降16.58%；和比亞迪相比，比亞迪累計銷量64.14萬輛，同比增長314.90%。

　　用這一成績和過往比，更是明顯?？備N量方面，長城汽車從2019年的106萬輛上升至2021年的128萬輛，2年時間增長了將近130萬輛，而比亞迪2019年總銷量46萬輛，到2021年總銷量才74萬輛，彼時的長城早已將比亞迪甩在身后。

　　長城的滑坡發生在自己的主心骨哈弗身上。2021年前七個月，哈弗銷量占公司總量的63.2%。到了2022年同期，這一數字為56.4%。曾經的SUV燃油車“銷冠”，如今銷量大幅下跌。根據長城汽車發布的7月產銷快報，哈弗品牌1-7月累計銷量35萬輛，同比跌幅為22%。

　　1年的時間，歷史翻轉，比亞迪把長城遠甩在身后。一降一升，折射的是過往決策的重心。

　　新能源岔路口：一個向電，一個向氫

　　行業分析人士認為，比亞迪如今的巔峰，源自于王傳福是最早吃螃蟹的人，但長城的失意，并不僅僅因為其喪失了先發優勢。

　　當蔚來汽車創始人李斌還在為易車網上市作準備，小鵬汽車創始人何小鵬還在UC創業初期，他們的腦海里甚至還沒生長出“造車”這一念頭時，長城的電動化其實就就開始了。

　　2008年，長城汽車曾多次展出插電式混動四驅車型平臺，其純電品牌歐拉在2008年就首次亮相。但從試水電動化開始，8年后，2016年的股東大會，作為董事長的魏建軍才定調稱，“長城只做新能源行業的追隨者?！边@其實可以解釋，為何歐拉直到2018年才正式成立，浪費了整整10年的時間。

　　盤點長城的發展歷史會發現，在新能源面前不夠堅決的戰略，是因為，燃油車是長城最不愿撕去的標簽。

　　1996年長城推出首款6萬元左右皮卡車迪爾，很快，兩年后，具有性價比優勢的迪爾就拿下全國皮卡銷量冠軍，也揭開了長城主導皮卡市場22年的序幕。

　　這之后，為了進一步打入乘用車市場，長城將目光鎖定在大空間，國人更偏愛的SUV車型上，并成功研發出更具性價比的哈弗。當一家車企，遇到了一款爆款，無疑是幸運的，這樣的幸運，降臨長城的頭上很多年。

　　憑借哈弗系列，長城汽車在SUV市場從一個外來者，變成了占領者。其王牌產品哈弗H6連續幾十個月穩居中國SUV銷量第一，單車月銷量最高超過8萬輛，穩穩地拿下“國民神車”稱號。哈弗系列的SUV車型，基本上每年都能為長城汽車貢獻七成左右的銷量，說是半壁江山，一點也不為過。

　　在此基礎上，為了鞏固優勢，將SUV做大做強，開辟了多品牌戰略，坦克300、坦克500、魏牌，甚至要做更高端的沙龍系列，一位熟悉長城的二級市場投資人告訴Tech星球，正是因為在燃油車SUV的優勢太過明顯，讓其錯失了電動化的機遇。

　　另一面，從比格做電池出身的王傳福，從創立比亞迪的那一刻起，就堅定地選擇了新能源。

　　2005年，比亞迪第一款車上市后不久，王傳福就想研究新能源車型，次年，比亞迪首款搭載了磷酸鐵鋰電池的F3e電動車研發成功，但因為充電設施欠缺等客觀原因，F3e只能被迫放棄。但這并未影響比亞迪繼續在新能源汽車繼續加碼，比亞迪開始研發第一代混動技術，這也為以后比亞迪的“王朝”系列奠定了基礎。

　　之后，為了拿到新能源補貼政策紅利，比亞迪在2010年推出純電動車e6，甚至布局出租車運營市場，接著推出主打性價比的王朝系列車型。而今，插電混動技術研發已經歷經四次迭代，比亞迪在三電系統上掌握了絕對話語權，一邊做主機，一邊做供應商。

　　而對比下，哈弗的成功，讓長城“只做新能源行業的追隨者”，其背后的理由是，當時魏建軍的判斷是，我國發電主要依靠煤電，因此電動汽車實際上并不是真正的清潔能源汽車。由此，長城選擇了一條截然不同的道路，氫能。

　　氫能的確是更清潔可持續燃料，但一位新能源行業的分析師告訴Tech星球，氫能在產業發展、基礎設施建設遠遠不及電，而且選擇的企業并不多，這將進一步拉大兩者之間的發展差距，屆時，氫能可能會被市場拋棄。

　　的確，長城愛“氫”，有跡可循，2015年開始，長城押注氫能，2018年，長城成立氫能技術中心，逐漸收購上游氫能產業鏈；2019年，長城成立未勢頭能源科技有限公司，專注于旗下氫能源業務；而主打高端線的沙龍系列也將會是“氫電并行”的規劃。但到如今，氫都還沒能成為長城都第二增長曲線，反而成為了在電動車的一大阻礙。

　　而從行業來看，氫能已經被很多巨頭拋棄，本田、戴姆勒紛紛宣布放棄氫能研發，專注純電，經歷數十年的研發，全球量產氫能源乘用車僅有3款，分別為豐田Mirai、現代NEXO以及寶馬iX5 Hydrogen。

　　后知后覺的長城，在2018年將自己旗下的汽車動力電池事業部剝離，改為蜂巢能源科技股份有限公司。2019年11月，蜂巢能源提出，到2025年要在全球范圍內建成120GWh的動力電池產能。隨后這個數字提升為200GWh，然后再提升到320GWh。時至如今，蜂巢能源的產能目標已變成600GWh，僅次于寧德時代。

　　但目前，這些生產基地大部分還處于建設之中或者規劃之中，600Gwh能否實現，依然充滿挑戰。

　　一面是自己既有的穩定江山，一面是押寶的小眾新能源路線，真正面對時代的選擇時，長城顯得不夠堅定，沒有押注主流，導致“起了個大早，連集都沒趕上”。

　　相比于比亞迪今年完全脫鉤“燃油”，長城還留了近十年給自己試錯，做了一個艱難的決定，“到2030年，哈弗品牌將停售燃油車”。

　　困于自己的戰爭

　　作為全球新能源車企上半年銷售冠軍，銷量的紅利提前反應在股價上，6月10日，比亞迪A股市值首次破萬億，股價創歷史新高，成為繼寧德時代后A股又一家躋身“萬億俱樂部”的公司。

　　雖然比亞迪得以在巨頭云集的新能源車市場一騎絕塵，就像資本市場不僅要看眼下，還要將眼光看向未來，無論是長城還是比亞迪，兩者的未來似乎都是要突破過去自己的舒適圈。

　　和寧德時代的盈利能力相比，比亞迪難稱上一聲“迪王”。比亞迪汽車板塊毛利率自2020年的25.2%下滑至2021年的17.39%，今年一季度汽車業務毛利率約為15.6%，公司整體凈利潤率也一路下滑，從2020年的3.84%下降到2021年的1.84%，2022年一季度的1.36%。

　　而被比亞迪在這段時間趕下寶座的特斯拉，雖然銷量稍顯落后，但特斯拉今年一季度汽車業務毛利率達到了驚人的32.9%，二季度毛利率也有27.9%；而就拿年銷量在十萬輛徘徊的造車新勢力來說，蔚來和理想的汽車毛利率也大致在20%左右。

　　據《國信證券》數據顯示， 2022年長城汽車的單車均價為12.28萬元，比亞迪則為13.52萬元，而回歸到賺錢效率上，特斯拉的平均單車凈利潤7.6萬元，比亞迪平均單車凈利潤僅2800元，即便是銷量被碾壓的長城，其單車利潤也超過了1萬元，比亞迪的賺錢銷量還是有待提升。

　　在此情景下，比亞迪宣布下半年將推出售價 100 萬以上的新能源汽車，在一個均價10多萬的情境下，急于爬升高端百萬的大山，對比亞迪來說，高端化似乎成了比亞迪的心病。

　　高端的難題的另一重則是，智能化。

　　根據中汽中心的六款熱銷車型CCRT輔助駕駛的測評中，比亞迪總體表現不佳；在與人身安全密切相關的“緊急避險性能指標”中，比亞迪漢EV更是排名墊底。

　　“比亞迪是頭部主機廠里面，智能駕駛最弱的公司之一，它自身的研發能力不足，現在大規模投入也很難追上頭部智能造車車企，因此，可以看到比亞迪廣泛投資智能化，但如何把投資變成自己的硬實力，還不太容易?！鄙鲜鐾顿Y人分析。

　　在6月的股東大會上，王傳福強調，“現在是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車”。當一個公司在快速發展的時候，所有的問題都不是問題，而只要它一慢下來，所有問題就都成了問題。在全球銷冠的加冕下，比亞迪目前依靠還是性價比，但如何讓這只快魚變得更“豐滿”，比亞迪還要向內尋找答案。

　　長城一直以來，也想做那只快魚。

　　去年，魏建軍公布了長城汽車的五年規劃——2025年沖擊全球汽車銷量達到400萬臺，營業收入超6000億元，新能源汽車占比要達到80%。2021年全球的新能源車的銷量接近650萬輛，按照每年的20%效量爬升，到2025年全球電動汽車銷量可能達到2000萬輛，這意味著長城汽車的市占率將達到20%。

　　這一重任，率先傳導給了主打新能源的歐拉。

　　作為長城專注新能源，聚焦女性群體的的新能源品牌歐拉，2021年?共賣出13.5萬輛車，同?增長了139.9%，幫助長城汽車整體銷量能夠提升15%。 但因為單車售價太低，整車利潤空間太小，導致今年2?中旬，長城歐拉品牌旗下的?貓、?貓兩款車型被曝出停?接收新訂單，新能源進程再一次折戟。

　　今年的情況更不樂觀，根據乘聯會數據，今年6-7月，哈弗H6均未保住國內SUV銷量冠軍，比亞迪宋PLUS DM-i車型銷量攀升，宋系列車型已超越哈弗H6登頂，因為外部的沖擊，內部的焦慮讓新能源的大旗交給了旗下所有的子品牌。

　　長城實行多品牌并行的戰略，目前有6個子品牌：哈弗聚焦SUV，WEY主打豪華SUV，坦克主打越野SUV，歐拉是轎車，皮卡賽道主推長城炮，未上市的沙龍則定位高端豪華新能源汽車市場，未來可能SUV、轎車都做。

　　歐拉之后，魏牌也面臨轉型的重任，補上了遲來的混動與插混車型，但P8、VV7 GT、VV7 GT等新能源車型甚至都沒能挺過一年，上市不久即是絕版。

　　最后，長城只能將寄托轉給當家花旦哈弗。近日，哈弗品牌宣布正式進入新能源車賽道，開啟第三代哈弗H6 DHT混動車型預售，包含油電混動和插電式混動兩個版本。但未來表現如何，還要再觀望，哈弗成為了長城新能源的最后一張底牌。

　　對于這樣的多品牌，上述投資人稱，“有點兒像，一次性開多個小號，所有人都一起練，希望里面有人能練出王者，但事實上，精力分散，大家練來練去都是青銅?！?/p>

　　能不能在新能源的時代里，再復制一個哈弗，是長城要打贏自己的一仗。

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