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　　文｜王飛澍  編｜派公子

　　來源：派財經

　　造車一年多的百度，再次提檔加速了。

　　日前，據多家媒體報道，目前百度地圖業務已經從百度CTO王海峰負責，調整至百度IDG（智能駕駛事業群）。而在人事系統中，此前百度地圖總經理季永志需要向百度首席信息官李瑩匯報，如今季永志將向負責百度智能交通事業部（ACE）的副總裁尚國斌匯報。

　　一位百度相關負責人回應稱，本次業務調整消息屬實。業內認為，百度這次地圖業務的調整舉動，明顯在造車和自動駕駛商業化過程中開始“著急了”。從2013年涉足自動駕駛，到去年成立集度汽車，再到日前集度汽車CEO夏一平宣布，集度工程團隊已啟動量產模具鑄造工作，集度首款汽車機器人量產時間線已逐漸清晰。

　　然而，十拿九穩的百度造車為何開始著急了？合并百度地圖之后，百度還有幾道坎要過？這些仍是外界的疑惑之處。

　　為什么合并？

　　在探討這個問題之前，不妨先看一下百度地圖的實力。

　　官方信息顯示，百度地圖在2005年上線，至今已經成立17年之久，在百度的本地生活、移動導航、車聯網等戰略布局中都曾扮演關鍵角色。2021年4月，比達咨詢監測的數據顯示，高德地圖月活躍用戶數為47748.9萬人，百度地圖次之，達到38912.6萬人，其他騰訊地圖和搜狗地圖活躍用戶數均不到1億。

　　但這些亮閃閃的數字，更多的是服務于C端，在智能汽車時代，百度地圖的目標是轉向B端，因此在回應本次業務合并時，百度上述負責人表示，百度地圖不僅有面向廣大C端用戶的服務，還有服務B端自動駕駛的高精地圖，所以納入自動駕駛業務線更合理一些。

　　從實際行動來看，百度地圖已將員工規模近千人的十多個子業務，都已經劃轉到百度IDG，“甚至設計部門都過來了。”對此，百度方面答復道，調整是為了更好發揮組織資源優勢，支撐百度戰略目標的全面達成，當前，智能交通和自動駕駛是百度最重要的戰略之一。

　　實際上，百度地圖的確是百度自動駕駛的關鍵支撐之一。

　　在自動駕駛汽車產業里，高精度地圖已經成為不可或缺的核心部件。從視野范圍看，高精度地圖不存在距離和視覺的缺陷，在特殊天氣條件下依舊可使用；從誤差看，高精度地圖可以有效消除部分傳感器誤差。傳統地圖使用者是人，而高精度地圖使用者是車。傳統電子導航地圖會描繪出道路，部分道路會區分車道，而高精度地圖不僅會描繪道路，對一條道路上有多少條車道也會精確描繪，會真實地反映出道路的實際樣式。

　　如此高精度，為自動駕駛汽車帶來的也將是更好的使用體驗。比如，當車輛處于路況復雜的區域時，高精度地圖可以提供更準確的車道信息；若GPS信號不佳時，定位系統甚至可以獲取環境信息來匹配已記錄的靜態參照物，從而推算出車輛的實際位置。

　　然而，傳統意義上的眾包制圖基本上只覆蓋了高速公路及主要的城市道路，在滿足更新頻率需求下也很難滿足精度的需求，只能作為集中制圖的補充數據。

　　百度地圖是國內少有的既有能力和基礎，又有資質的玩家。根據《智能網聯汽車高精地圖白皮書2020》，截至2020年11月，全國僅有28家企業獲得導航電子地圖甲級資質，而真正具有高精地圖采制能力的公司，屈指可數。目前業界公認具有高精地圖采制能力的公司包括高德地圖、百度地圖、易圖通、四維圖新等。

　　其中，百度地圖又是佼佼者中的佼佼者，據IDC咨詢發布的2020年中國高精度地圖解決方案市場份額報告，百度、四維圖新和易圖通位列市場份額前三位，分別為28.07%，21.61%和16.15%。根據百度地圖2021生態大會公布的數據，百度地圖96%的數據加工環節已經實現AI化，道路覆蓋里程達1100萬公里，覆蓋全球1.8億POI，擁有超過20億張全景照片。百度地圖每天的位置服務請求響應次數也已經突破1300億次，累計服務超60萬的移動應用。

　　這是什么概念？在接受媒體采訪時，夏一平曾透露集度首款車第一個版本的自動駕駛能力，“在城市內，用戶使用導航時，車輛識別到紅燈可以自動停下來；導航要求左轉，車子會自己開到左轉道（即根據地圖導航實現自動駕駛）。這比用戶僅在高速路上使用輔助駕駛，場景的復雜程度高很多。”

　　因此，在智能汽車行業的廝殺愈演愈烈時，高精度地圖無疑已成為其中玩家必須爭奪的目標。正如百度所透露的，百度地圖與智能駕駛事業群合并，兩者的資源共享將更暢通，合作也將更為緊密，對百度自動駕駛和造車而言，都是喜聞樂見。

　　百度很著急

　　從宣布造車開始，集度的每一步都是踩著鼓點前進，就差把“著急”兩個字寫在臉上了。

　　2021年3月2日，集度正式成立；四個月后，首款汽車的造型就已經確認；五個月后，以寧德時代、大陸集團、禾賽科技等形成的供應鏈核心體系搭建完畢；六個月后，SIMUCar路試曝光，智能駕駛艙軟件與JET1.0（自研電子電氣架構）的完整融合等工作。

　　進入2022年，1月26日，集度汽車宣布完成近4億美元的A輪融資，由百度和吉利共同增持；5月16日，集度汽車官方宣布旗下首款汽車機器人概念車將于6月8日發布；近日，有媒體爆出李彥宏再OKR中明確寫下了今年集度汽車要實現的預訂單目標。

　　百度如此著急，無外乎兩個原因，一是百度很自信，二是想盡快見到回頭錢。

　　自信自不必說，“集度希望在2023年給行業帶來智能化的標桿產品和標桿的自動駕駛體驗。”夏一平曾如此強調。

　　從技術角度而言，這并不是吹牛，畢竟，集度是行業內唯一一個全棧應用百度Apollo高階自動駕駛能力的智能汽車品牌，而Apollo的自動駕駛能力早已得到了業界的廣泛驗證。據業內最權威的《中國人工智能高價值專利及創新驅動力分析報告》顯示，在中國智能駕駛技術前十創新主體專利申請量排名中，百度以3115件專利申請數量位居第一。同時，在中國智能駕駛技術高價值專利及創新驅動力排名中，百度93.95分排名第一。

　　然而，技術力量強大的另一邊則是無底洞般的研發投入。“他們都低估了自動駕駛的研發投入，百度僅去年（2021年）一年就投入200億，而這可能需要10年乃至20年的長期投入。”李彥宏曾表示。而在此之前，百度保持了大約每年上百億的研發投入，以“無底洞”來形容百度智能駕駛事業群組（IDG）恰如其分。

　　與此同時，百度的盈利壓力一直都很大，百度公布的2022年一季度財報顯示，百度2022年一季度廣告收入157億元，同比下降4%，在去年短暫復蘇后，百度廣告業務又一次出現了下降。百度的廣告收入自2019年開始下滑，2019年較2018年同比下降4%，2020年較2019年同比下降5%。2021年出現上升跡象，當年百度廣告收入為740億元，同比增長12%。

　　不過，好在百度無人駕駛在收入端也迎來了突破。在2022年一季度業績會上李彥宏透露，據內部估計，一季度百度的自動駕駛業務ASD和車載信息娛樂系統小度車載OS等，獲得的定點和簽約項目金額累計達到100億元，而上個季度這個數字為80億元。

　　這其中，針對B端智能汽車企業的高精度百度地圖，有可能帶來更多驚喜。

　　今年以來，百度已經與比亞迪、東風旗下嵐圖汽車等開展合作，為其提供ANP 行泊一體智能駕駛方案，服務座艙的小度語音助手、人機共駕地圖等服務。不過，這些合作雖然可以為百度帶來收入，但對于增強百度地圖的能力而言可能并沒有明顯的作用。

　　目前自動駕駛還是以車企為主導，即便與地圖廠商合作，未來整車企業也幾乎不會將車輛的底層數據完全向高精地圖企業開放，所以現在很多車企(如ABB)都通過收購圖商的方式將高精地圖數據資源掌握在自己手中。

　　也就是說，要想增強車輛容錯性和底層數據獲取能力，百度地圖除了與自家的集度汽車和自動駕駛汽車之外，可能沒有太多的選擇。但一旦有了自家汽車來完善數據，百度地圖的能力將與競爭者產生本質區別，而這又將為合作伙伴帶來更高的價值，也將為百度帶來收入。

　　相關數據顯示，2020年,高精度地圖市場總量達到4.74億元人民幣,增速達70%。然而，這只是冰山一角，前瞻網根據《智能網聯汽車高精地圖白皮書2020》指出高德地圖在2020年4月確定的車輛年服務費(100元/車)來進行測算，2020年國內高精地圖市場潛在規模約為281億元；2026年，我國高精地圖的市場規模約為385億元。

　　因此，即便是按照目前28.07%的市場占比和現行的收費標準來看，屆時，百度地圖將為百度帶來每年高達百億元的收入。更為重要的是，高精度百度地圖也將為百度自動駕駛解決方案提供彌足珍貴的數據支持，這對于百度提升其方案競爭力而言至關重要。

　　還有幾個坎兒？

　　百度地圖的加入縱然意義重大，但卻很難改變局面。

　　今年4月上海車展期間，百度Apollo樂高式汽車智能化解決方案中智駕與智云兩大產品重磅升級，其中智云產品能支持車企快速構建智能化能力，將原本需要至少7年才能完成的自動駕駛研發周期，縮短至6個月。

　　本該吸引廠商與媒體關注的重大升級，卻并未給百度Apollo帶來應有的關注度，反而是不遠處的華為搶走了多數頭條。

　　早在2020年10月，華為就推出了HI全棧智能汽車解決方案，在上海車展期間，兩家企業的量產產品極狐阿爾法S HI版本和威馬W6同時亮相，被對比自然是坊間樂事。但顯然，百度Apollo在品牌輸出上打了一次敗仗。

　　“他們內部也在反思，其實很想出圈，畢竟做了這么多年”，一位百度員工表示。

　　僅僅五六年前，自動駕駛領域全球執牛耳者只有百度和谷歌，百度初期熱衷于制造自動駕駛生態，通過聯合國內主機廠，進而提高自己自動駕駛技術的快速迭代。彼時也很多車企參與了該聯合平臺的開發（Appollo），北汽新能源、極狐、比亞迪、領克、蔚來、威馬等均是該平臺的聯合合作伙伴。

　　據報道，2018年，在蔚小理等新勢力創業初期，考慮到百度相關的技術儲備，幾乎每一家都優先找到百度尋求融資。但當時百度擬出的競業條款卻非常苛刻，除了“自動駕駛不準自研”之外，與滴滴、美團、阿里騰訊等企業的合作也受到了嚴格限制。甚至車企想在車上搭載支付寶、QQ音樂、高德地圖等軟件時，也必須要有百度同意才行。

　　百度顯然高估了自己和自動駕駛的門檻。隨著華為在自動駕駛領域的強勢崛起，北汽新能源、極狐等轉投華為門下，HI系統已經在北汽、長安、廣汽上落地，最新推出的問界M5在交付首月的銷量達到了3045輛，首次登上了新能源SUV銷量榜單。

　　其他主機廠為了解決將來在自動駕駛領域的受制于人，也紛紛放棄百度方案開始自研，目前，百度ANP產品僅搭載在威馬W6車型上、AVP主要搭載在威馬W6和長城汽車部分車型上。

　　消息人士透露，百度內部有個特定的戰略創新小組，來對接集度汽車，“而集度汽車量產的一些技術方案，百度在一年后才能向行業推廣。”也就是說，為保親兒子集度汽車的優勢，百度不惜再次為行業客戶設限，客戶的排斥心理可想而知。

　　與此同時，那些放棄了百度方案的車企已經成為國內智能汽車的頭部玩家，而百度還在為自動駕駛方案的商業化落地而憂慮，不僅如此，這些頭部玩家的成長，也給集度汽車的生存環境帶來了諸多挑戰。

　　在低端市場，零跑、哪吒已經逐漸站穩腳跟，以性價比著稱的小米也早已預定好了位置；中高端市場，小鵬、蔚來、特斯拉、理想、華為、比亞迪等也已獲得消費者認可，銷量持續爆發。定價20萬以上的集度汽車，要想在2023年找到自己的位置并站穩，可能并不會那么容易。

　　更為重要的是，百度始終以自動駕駛作為其技術優勢和宣傳重點，將集度首款量產車命名為汽車機器人，然而，消費者能否能接受還需要打一個問號。

　　的確，智能化和自動駕駛是當下消費者購車的重要考量之一，汽車廠商也將自動駕駛作為未來的核心競爭力之一。中信證券發布研究報告稱，中短期智能座艙及輔助駕駛對消費者購買意愿的影響更為明顯，高階自動駕駛將影響車企中長期競爭力。

　　但與此同時，包括特斯拉、蔚來等知名品牌車輛的安全事故，也讓消費者望而卻步。相關調查數據顯示，高達80%的車主擔心智能化功能會導致車輛異常控制，例如車輛自己突然加減速、轉彎等；有70%的車主擔心車載智能系統在行駛過程中突然“死機”；還有超過60%的車主擔心智能系統的錯誤提示會影響駕駛人決策。

　　這樣的擔心并非沒有道理，小鵬汽車負責自動駕駛的副總裁吳新宙2019年接受采訪時講過一個故事，他和一位研究L4和L5的工程師聊天，對方說自己是在一個跑道上繞圈跑，“以為解決了90%的問題，回頭一看發現還有90%的問題沒有解決。”

　　也就是說，以現有的模型來看，自動駕駛在應對突發場景時安全性還無法得到保證，未來通過大量數據修正，自動駕駛的安全問題可能最終會得到解決，但現在還為時過早。否則，百度也不會在集度首款車上加了兩個激光雷達。

　　但有一點可以肯定的，最終為高投入的自動駕駛買單的，還是消費者。因此，在上述調查中，中國消費者愿意為L4承受的溢價幅度最低，僅為 8%。

　　綜合來看，百度地圖并入智能駕駛事業群對于百度來說是明智之舉，包括集度汽車在內的自動駕駛業務和百度地圖將達成雙贏的局面。然而，百度自動駕駛的問題遠非一個百度地圖所能解決的，造車入局晚、方案限制多、成本高、品牌力弱等問題都限制了百度自動駕駛業務的前景。

　　自動駕駛業務的未來，百度可能還需更多探索。

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）