魅族手機安在吉利汽車的輪子上
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文 / 橘枳
來源：未來汽車研報
“智能手機和智能汽車的聯動，在未來恐怕也會是一個趨勢和方向。”這是艾媒咨詢CEO張毅，在去年9月吉利正式宣布進軍手機領域后發表的言論。
彼時，吉利控股集團董事長李書福表示，將在手機領域大手筆投入100億元。然而官宣進軍手機領域半年后，吉利手機仿佛只是一場夢，既無產品推出，也再無相關報道。直到近日，吉利的“手機野心”，才有了新進展。
多家媒體報道，吉利集團旗下手機公司星紀時代正與魅族方面接觸洽談收購事宜，目前已處于盡職調查階段。
針對此事，吉利和魅族兩方均已作出回應，吉利方面表示“不予置評”，魅族方面則回應稱“多謝對魅族科技的關心”。
值得注意的是，在此次“收購事件”被曝光前，前魅族CMO李楠曾發博表示希望魅族能賣個好價錢，似乎也在暗示其將要被收購的命運。
吉利此次疑似收購魅族，也被不少業內人士視為一種“快速完善手機產業鏈”的舉動。聯系到此前曾傳出吉利將搭載鴻蒙車機系統的消息，以及社交媒體上不少用戶對吉利旗下車型車機系統的吐槽，此次收購，亦可補足短板，似乎是一個“雙贏”之舉。
只是，面對數以百計的國產手機品牌，吉利為什么偏偏選擇了魅族？
01 為什么是魅族？
先說結論，吉利此次選擇魅族，大概率出于以下幾方面考量——車機系統、手機領域發展、較為頹勢的魅族無法對吉利本身造成威脅和布局IoT領域。
頗為尷尬的是，作為傳統車企，吉利的車機系統在消費者端反饋并不理想。黑貓投訴平臺至今存在關于吉利車機的吐槽，去年新推出的極氪001也出現了包括卡頓、黑屏、U盤讀取無限循環、導航失靈等一系列車機系統故障，與諧音“極客”形成了鮮明的反差。
無獨有偶，2020年底，包括吉利旗下的領克01等在內的多款車型，亦因車機卡頓而被車友們口誅筆伐，吉利繽越更是在2020年4月成為投訴榜第四名。
或是因此吉利選擇借助收購魅族來提高自己在軟件層面的實力。
作為國內最早的智能手機企業之一，魅族的軟件優勢十分明顯，在國產手機的蠻荒時代一度引領了手機系統的發展，如早期的mBack設計以及上劃返回，都為如今的全面屏交互提供了很好的范本，其余的諸多功能也被包括MIUI、iOS等系統所借鑒，Flyme系統更是頻繁被數碼愛好者所夸贊。
可以說，魅族多年積累的軟件實力，對于車機系統發展相對較差的吉利，不失為一個好的選擇。
《財經天下》報道也佐證了這一觀點，一位接近吉利手機的人士稱“吉利看中魅族的是FlymeOS設計開發團隊以及一些與人機交互通信相關的知識產權”。
此外，如今的魅族雖已淪為“珠海小廠”，不復當初與小米并稱“國產雙雄”的輝煌，淪為others中的others，仍舊保留了十分成熟的手機產品線和相應供應鏈，加之其在數碼領域的聲量，此番收購也將進一步加速吉利的手機業務發展，
甚至可以說魅族或是目前吉利的最佳“助力”選擇。
一方面，如今的魅族不像小米、華為等廠商，較為頹勢的市場地位無法對吉利造成威脅，話語權較弱。另一方面，收購魅族后，吉利可提高軟件層面的“軟實力”，使其在面對攻勢越發猛烈的手機廠商及互聯網廠商時“尚可一戰”，不失為一種極其合理的“防守策略”。
此外，手機產品的拓展品類IoT領域，魅族也有所涉及，倘若吉利成功收購魅族，也可有助于吉利提前布局IoT賽道，拓寬相關產業鏈，進一步豐富完善生態閉環。
最后，需要注意，2019年時珠海國資委曾投資魅族，挽救魅族的同時也拿下一席董事席位。時至今日，魅族的股權架構中仍有珠海國資委的存在，可能會導致在最終收購中隱藏著一種“不確定性”。
02 薛定諤的手機布局
華為方面曾表示“華為眼里看所有東西都是手機，車是帶四個輪子的手機”“未來具備自動駕駛能力的電動車，除了底盤、4個輪子、外殼和座椅外，剩下的都是我們擁有的技術”。
這似乎在告訴車企，華為能做好手機同時也能做好車。
事實上，相繼宣布進軍汽車領域的小米、華為等手機廠商以及一眾新能源車品牌已對傳統車企造成了極大沖擊。由于內燃機車與新能源汽車的技術相差較大，新能源汽車無需使用傳動軸、油箱等，卻需要使用諸如高功率電機、高能量密度的動力電池等元件，曾令傳統車企引以為傲的發動機、變速箱以及底盤等產品的相關技術優勢，在新能源汽車時代已蕩然無存。
相反，諸如特斯拉等企業借助軟件層面的優勢以及此前在新能源領域的技術投入，迅速發展。
只是，在諸如小米、華為等手機廠商選擇跨界加入“造車大軍”的市場環境下，車企真的有必要去“偷家”，反過來去沖入“智能手機”領域嗎，答案顯然是否定的。
如今的手機行業，早已是一片絕對的紅海，面對已被極致打磨的供應鏈，和過于嚴重的產品同質化問題，各手機廠商即便有獨占賣點，也往往需要支付極高的研發投入，這無論對于魅族還是吉利，都有些過于奢侈。
IDC數據顯示，2021年第三季度，前五大智能手機廠商的市場份額已從2021年二季度的81.9%進一步上漲至85.9%，行業馬太效應越發明顯，集中度日趨提高，已從增量市場完全轉向存量市場競爭。
在這個時機選擇沖入賽道，顯然不是“明智之選”。也正如第一部分所說，此次吉利試圖收購魅族的核心目的，更傾向于借助人車機的互聯互通，構建萬物互聯生態，進一步完善生態閉環。
業內人士也曾表示，面對互聯網廠商以及造車新勢力們在新能源、智能汽車領域的發力，傳統車企進一步實現端口的閉環越發重要，否則極可能導致企業在未來被其他賽道的企業無情收割，如近兩年家電企業和手機企業的關系。
可以預見，手機在未來必然會與車機系統結合得更為緊密，但考慮到兩種產品較大的使用年限差距，必然會造成鮮有消費者會因購買某品牌的車輛特地去購買一臺手機的現實。
這一點，無論是造車新勢力還是傳統車企，都深諳其中之道。如寶馬選擇推出相應App、奔馳部分車型采用華為的鴻蒙系統等。
就連曾經口無遮攔的馬斯克，即便曾表示要做手機，但特斯拉至今也未推出相關產品，可見即便強如特斯拉，也深知手機領域的“危機四伏”。
03 不可或缺的軟硬件
“這有什么意義呢？”
這是李書福在2014年拒絕與馬斯克同臺對話的理由，如今，似乎李書福可以再次與馬斯克進行一番關于“手機對于車企是否有意義”的討論。
但是，這一討論或許在短期內很難由歷史給出“標準答案”。因為，無論是被傳疑似收購魅族的吉利，還是已開始售賣車輛的華為，抑或是正在研發汽車的小米，都遠沒有經過歷史的考驗。
當下，“移動終端”的使用場景越發擴散，在所有的產品表現形式中，手機是毫無疑問的“高分選手”，也在智能汽車領域中發揮著至關重要的作用。
但手機只是移動終端的一種表現形式、一種載體。智能汽車產業在發展中，并不意味著其必須生產手機，如此前吉利旗下的領克品牌，在車友試駕時所宣傳的一大賣點便是可將智能手表作為車鑰匙。
或是因此，選擇與“移動終端”企業牽手便成了不少車企特別是國內車企的選擇，借助移動終端企業在軟件層面的優勢加快產業發展，提高車機交互的體驗同時也省去了較高的研發成本。
去年9月，智慧車聯開放聯盟（ICCOA）成立，通過開展智能終端與汽車互聯協作的相關場景、技術、標準的研究及應用推廣，實現手機與汽車、科技與數據、硬件與軟件等的深度融合。其中，吉利便是該聯盟的常務理事之一。
聯盟的成立，似乎也在暗示著，車企與移動終端廠商的合作，有望成為一種行業發展方向，進一步推動整個智能汽車領域的發展與進步。
畢竟，手機賽道早已是一片紅海，可是車機系統卻是藍海市場。目前部分車企的低配中控劣質顯示屏的車機系統，在一眾以手機廠商打造的流暢系統面前，更有種被“降維打擊”的既視感。
以蘋果的CarPlay為例，因為其較好的使用體驗，甚至已經成為不少新車主在選購車輛時的硬性指標之一，但卻僅適用于蘋果手機。
國產手機品牌更多所使用的安卓手機方面，由于Google在國內市場的特殊性，其官方應用安卓Auto的功能極度不完善。雖然國內已有百度這樣的企業推出類似的軟件Carlife，仍與CarPlay存在一定差距。
或許在未來隨著諸如ICCOA這類聯盟的發展，智能汽車的車機系統將可以由車企和移動終端企業合力研發，借助深度定制的方式以提高軟硬件結合能力，從而進一步優化改善國產智能汽車車機系統的智能化程度以及使用流暢性。
只是面對競爭愈發激烈的智能汽車領域，吉利這類車企能否抓住這一歷史機遇，無疑決定了其在未來市場發展中的地位。
（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）
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