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　　作者 | 周繼鳳  編輯 | 黎明

　　來源：深途

　　市值超過通用汽車和福特汽車總和的電池巨頭——寧德時代，最近感受到了挑戰，這是近幾年都未遇到的事。

　　寧德時代，這個造車浪潮中的最大贏家，無論是在裝機量上還是在市場占有率上，常年穩居全球榜首。

　　韓國市場研究機構SNE Research發布了2021年前11個月全球動力電池裝機排行。寧德時代以79.8GWh的電池裝機量位居第一，市場占有率達到31.8%，遠超第二、三名（LG和松下分列第二、三名，裝機量分別為51.5GWh和31.3GWh）

　　進入2022年以來，壞消息卻一個接一個。

　　36氪報道稱，小鵬決定削減寧德時代的供貨份額，引入新的電池供應商中創新航。而在與小鵬汽車合作之前，中創新航已經取代寧德時代，成為廣汽新能源的第一供應商。

　　小鵬在寧德時代客戶中裝機量占比僅為6%，對于寧德時代的業績來說構不成什么影響。中創新航的名氣不如寧德時代，月裝機量國內排名第三，最近準備赴港IPO。

　　但這一舉動釋放出了很明確的信號：挑戰者出現了。

　　另一個重磅對手也即將登陸資本市場，1月初，寧德時代的最大競爭對手LG新能源宣布開始接受投資者認購，預計1月27日在韓國上市。一旦LG新能源成功上市，兩家勢必迎來一場貼身肉搏戰。

　　資本市場也不再熱捧。自2021年12月以來，寧德時代的股價不斷下跌。步入2022年，情況并沒有好轉，截至1月11日，寧德時代股價距離最高點已經跌去22%。

　　長達數十年的時間，寧德時代靠著政策保護、踩對風口、超強產能，以及綁定上下游產業鏈，坐上了鐵王座，稱霸全球汽車圈。如今，敵人從四面出現了。

　　被擁上王座

　　2012年，特斯拉推出業內第一款能夠實現OTA的電動轎跑Model S ，震驚了世人，自此之后，一場以“電動化、智能化”為名義的新能源革命席卷了全球。

　　在中國，一個叫曾毓群的人感知到了這場變革，他從日本TDK企業手中買下了動力電池部門，取名寧德時代，并把這家公司建立在了自己的家鄉寧德。

　　6年后，這個來自福建的電池廠商，一躍成為全球第一的電池巨頭。很多車企都與寧德時代合作過，包括寶馬、大眾、戴姆勒、特斯拉、蔚來、理想、小鵬等。為了買上寧德時代的電池，車企巨頭們要支付巨額保障金、排隊等候，必要時老板親自蹲點拜訪。

　　2021年5月，寧德時代迎來了歷史性的一刻，市值突破1萬億元，成為創業板首個萬億市值公司。11月，寧德時代成為市值僅次于茅臺的A股龍頭。

　　電池系統是電動汽車性能的關鍵，電池占到整車成本的35%-50%。如果說電池成為了貫穿整個新能源行業的大動脈，那么毫無疑問的是，如今這條大動脈，被寧德時代緊緊地攥住了。

　　寧德時代被擁上王座，其間無數人想要超越，但都沒能成功。

來源 / 視覺中國

　　對于一家電池廠商來說，決勝的關鍵在于大規模量產能力以及對供應鏈的把控。大眾集團在自建電池廠時就表示，在電動汽車時代，規模化的重要性遠遠超過其在燃油車時代的重要性。

　　據寧德時代披露，2021年前九個月產能約為106.41GWh，已建成投產的鋰離子電池產線在完成產能爬坡并穩定運行后，年產能規模合計將達到220GWh到240GWh。這個產能遠超國內第二名的比亞迪。

　　自上市后，寧德時代就開始把錢砸向上下游產業鏈。十數年間，寧德時代悄悄建立起了屬于自己的帝國。從最上游的鋰礦、鋰鹽，到電池的正負極材料、制造設備，再到汽車相關的芯片、底盤、自動駕駛、激光雷達技術，寧德時代都有布局。即便到了現在，投資依舊沒有停下腳步，根據寧德時代披露的數據，2020年初至今，這家巨頭總共對產業鏈上下游投資了119億元。

　　因為寧德時代的采購規模大，并且綁定了上游的原材料供應，同樣是采購，寧德時代能夠以更低的價格拿到原材料。華安證券在研報中指出，在電池成本中占比最高的三元正極，寧德時代在2017-2019年相比其他客戶的價格折扣力度都在10％以上。

　　作為一家電池巨頭，寧德時代的專利無數，遍布從材料體系到設計制造的各個環節。

　　打通上下游產業鏈，成本降低，寧德時代能夠獲得更大的議價空間，然后通過不斷投入研發，維持技術上的推陳出新，獲得更加穩定的產能和規模。

　　驚人的產能、穩定的供應鏈，以及不斷創新的技術，三者合圍起來，幫助寧德時代在電池市場筑起了一道密不透風的城墻，沒有哪家車企能繞開。

　　車企尋找Plan B

　　2021年，全球新能源市場爆發式增長，國內，1-11月，新能源汽車產銷分別完成302.3萬輛和299萬輛，比2020年增長了一倍多。

　　產量上去了，電池卻不夠用了。全球各地的工廠都在開足馬力滿負荷生產，依舊有30%-50%左右的電池缺口。

　　未來缺口可能更多。SNE Research此前預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求將達406GWh，而動力電池供應預計為335GWh，缺口約18%。 

　　“電池荒”成為繼“芯荒”之后，電動車新的阿喀琉斯之踵。

　　缺電池卡住了車企的脖子，還不止是一家，還都是巨頭。2021年1月的財報電話會議上，特斯拉CEO馬斯克就表示，電池供應已經成為電動汽車普及的瓶頸。

　　即便是龍頭企業也不能夠滿足主機廠的需求。曾毓群曾透露，公司產品出現供應緊張的問題，客戶催貨催得讓他“快受不了了”。

　　對于處于上升期的車企尤其是造車新勢力來說，沒了電池，幾乎是致命的打擊。但在這種致命的問題上，主機廠沒有話語權，真正掌握話語權、主動權的是電池廠商。

　　2021年4月，在上海交大100年慶祝大會上，紅杉資本的沈南鵬向曾毓群提出了一個疑問：那么多車企都要電池，你今年的量已經固定了，寧德時代要怎么分配電池？

　　答案是，按“錢”分配。

　　曾毓群會上很坦誠地解釋了一下，寧德時代具體的分配方式有兩種：

　　買產線包產線：車企可以包生產線，但不能只包一年，需要長期合作。例如5-10年的合作，合作量達到100GWh。

　　鎖量：每一年如果車企的產量波動在正負15%之內，那么寧德時代也可以與其合作，但如果車企產量低了，需要彌補中間的差價。

　　按照這位董事長的話總結：“沒有錢的承諾，是不認真的。”

　　傳統燃油車時代，主機廠是絕對的王者，通常車企會在一個部件上有多個供應商，合作模式都是先到貨后付款。但寧德時代不同，車企需要先付保證金，錢到位后，貨才能生產。有時候，即便是錢到位了，貨也不一定到位。

　　坊間一直有傳聞，小鵬汽車創始人何小鵬，為了順利拿到寧德時代的電池，不惜親赴寧德時代工廠一線蹲守一周。

　　面對一家逐漸膨脹、態度強勢的供應商，不滿的聲音越來越多。蔚來創始人李斌在2021年三季度財報電話會上表示，寧德時代獨家供應蔚來的電池，盡管花了很多投資去增加產能，但電池供應仍決定了蔚來交付的天花板。

　　寧德時代曾經是主機廠們絕對的Plan A ，如今，他們急切尋找Plan B。

　　歷史上不是沒出現過替換掉電池供應商的案例。一個經典的例子是，特斯拉曾經與松下的關系很好。但是因為松下的產能跟不上特斯拉的需求，最后特斯拉選擇放棄松下轉而與寧德時代合作。

　　2022年，替換再次來臨，只不過這一次被替換掉的可能是寧德時代。

　　敵人不止一個

　　主機廠尋找Plan B。一直被“寧王”壓制的電池玩家們，終于迎來了機會。

　　圍攻寧德時代的不止一家，海外的敵人攻勢最猛。

　　LG新能源，這個全球動力電池裝機量長期占據第二名，寧德時代最大的對手，最近祭出了大殺器——IPO上市。

　　2020年12月，LG新能源于從LG化學分拆出來，開始獨立發展。一年后，LG新能源啟動了在韓國的首次IPO，準備在1月27日上市。據華爾街日報，LG新能源的估值將在510億美元至590億美元之間。這將是韓國史上最大規模的IPO。

　　招股書中，LG新能源計劃將一部分資金投入研發新品，以及建立智能工廠改進產品質量和工藝，其余資金都將用于擴產。

　　上市后，有了資本助力的LG新能源或將成為寧德時代最為棘手的敵人。

　　全球動力電池市場的領先玩家主要集中在中日韓三國。韓國的LG新能源，日本的松下電器都是電池行業中的重磅級選手。而寧德時代能夠彎道超車，成長為電池巨頭，與政策的保護有很大的關系。

　　2015年，工業和信息化部發布《汽車動力蓄電池行業規范條件》。只有在售新能源車型搭載了符合條件，并且進入規定名單目錄的動力電池，才能享受新能源汽車補貼，業內稱其為“白名單”政策。

　　這份文件直接將LG化學、三星等國際巨頭拒之門外。政策限制了外商獨資企業生產汽車動力電池，這為國內動力電池企業營造了得天獨厚的發展環境。2019年，文件失效，海外的電池公司終于有機會進軍中國市場。

　　近幾年，LG新能源成長得飛快。LG新能源2020年全球裝機量為33.5GWh，與寧德時代的34.3GWh差距十分微弱。2022年1月10日，LG新能源對外宣稱，考慮到LG的電池訂單積壓，預計其全球市場份額將超過寧德時代。

　　國內的搶食者也紛紛浮出水面，最大的搶食者，當屬比亞迪。

　　全球的動力電池玩家們，自動劃分成兩大技術流派——磷酸鐵鋰、三元鋰。二者各有各的優劣勢。比亞迪選擇押寶磷酸鐵鋰，寧德時代則更為擅長三元鋰。很長一段時間，三元鋰電池憑借著耐低溫、能量密度高等特性，成為了廣大車企的主流選擇。

　　也正是憑借著三元鋰電池的風口，寧德時代把當初磷酸鐵鋰電池領域的領導者比亞迪踩在了腳下。

　　誰想到，步入2021年，新能源汽車市場的補貼大幅度下落，原材料大幅度上漲，磷酸鐵鋰電池重臨風口。比亞迪也再次迎來了屬于自己的時代。

　　過去，無論在裝機量還是市占率上，比亞迪和寧德時代有著不少的差距。2021年11月，寧德時代裝機量達到11.45GWh，比亞迪裝機量為3.46GWh。但比亞迪的產能正在迅速提升：2019年2.8GWh，2020年3.88GWh，到2021年1-9月，已經拉高到了13.4GWh。

　　2020年，比亞迪推出“刀片電池”，采用CTP成組方式，將能量密度提升50%，但價格僅為寧德時代811三元鋰電池的三分之二。

　　不少主機廠看好刀片電池，開始向比亞迪伸出橄欖枝，財聯社消息稱，比亞迪或將于2022年第二季度向特斯拉供應刀片電池。

　　“戰國時代”來臨

　　為了掌握主動權，闊綽的車企開始選擇“兩條腿”走路，既與電池廠合作研發，也選擇自建工廠。比如大眾計劃在投資35億元自建電池工廠的同時，宣布投資國內二線品牌國軒高科。

　　再比如，特斯拉一方面尋找新的電池伙伴，一方面又在快馬加鞭自建電池工廠，目前總投資約為50億歐元（約合人民幣381億元）。特斯拉德國的電池工廠建成之后，可能成為世界上最大的電池工廠，年生產能力為100GWh。

　　相對沒有那么闊綽的車企，開始尋找新的小伙伴。

　　小鵬準備引入新的主力電池供應商中創新航，蔚來也選擇與衛藍新能源研發半固態電池。

　　除了比亞迪和寧德時代，國內其實還潛伏著大量的二梯隊電池廠商，比如中創新航、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技、欣旺達、瑞浦能源、蜂巢能源等等。

　　這些二梯隊長期被寧德時代壓制，創新，給了他們彎道超車的可能。

　　除了常規的磷酸鐵鋰和三元鋰電池之外，二梯隊的電池廠商們，能圍繞電池材料、電池結構、電池安全等方面提供更具有差異化的電池技術。

來源 / unsplash

　　孚能科技開發了一款能量密度為330Wh/kg的軟包電池，能夠循環超過1500次；億緯鋰能目前的300Wh/kg電池技術常溫循環壽命能夠達到3000次以上；中創新航計劃在3年內推出能夠量產的350Wh/kg動力電池產品……

　　愿意技術創新，且能夠積極配合主機廠的需求，二梯隊開始逐漸獲得主機廠的認可。

　　也許有了寧德時代“三年股價漲了20倍”的案例，最近資本同樣把目光轉向了中創新航等開始冒尖的電池廠商。

　　中國證監會官網近日掛出消息，中創新航已提交招股書，上市募資規模為10億美元。長城汽車旗下的蜂巢能源自2021年以來也已實施了三輪融資，最近籌備上市。

　　有了資本的投入，二線電池企業正在加速擴張。2021年以來，有媒體不完全統計，比亞迪、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源等動力電池企業宣布電池擴建項目近30次，合計投入資金超過了3000億元。

　　中銀證券根據新能源汽車銷量測算，到2025年中國和全球的動力電池需求量有望達到500GWh和1020GWh，2030年有望達到1100GWh和2600GWh，市場規模將進一步擴大。

　　寧德時代一家還不足以獨吞這樣龐大的市場。

　　比亞迪董事長王傳福曾在2021年初指出，2021年將是我國電動車快速發展的元年，行業格局加速調整，百年變革從“春秋時期”，開始進入“戰國時代”。

　　如今看來，屬于動力電池行業的“戰國時代”也已經來臨。占據電池市場半壁江山的寧德時代，不僅要直面來自日韓企業、國內二梯隊電池廠商的競爭，還得面對車企自建電池工廠的潛在威脅。

　　目前，動力電池的技術還尚未成熟，曾毓群在博士期間的導師——陳立泉院士曾經公開表示過，未來電池的發展方向無外乎兩條路：一條是固態電池的路，另外一條則是鈉離子電池的路。

　　但要走向終局，還有很長的一段路。中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高指出，固態電池真正投入大規模商業應用大概的時間是在2025-2030年之間。他指出，鋰離子電池還會用很久。

　　在固態電池真正落地量產之前，鹿死誰手還未可知。

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