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　　文/趙晨希 朱曉宇

　　來源：燃次元（ID：chaintruth)

　　“將LOGO印在車身上”，是華為近年來的一個執念。今年4月，華為消費者業務CEO余承東在解釋華為賣車的原因時說，華為手機的供應鏈已經缺失，唯一能夠彌補手機銷量缺失的就是智能電動汽車。“智能電動汽車的銷量雖然沒有手機那么大，但它的單價非常高，價值感非常高。”

　　去年11月，借著Mate40系列手機發布會，華為就推出了“智能汽車解決方案HI”，將智能汽車、自動駕駛等作為突圍方向之一。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍說，以后和車企合作新車型，車身上除了車企LOGO，也會體現“HI”的LOGO。

　　今年4月，華為與北汽旗下高端品牌極狐聯合推出智能純電轎車北汽極狐阿爾法S（華為HI版），華為為極狐提供了整套電動底盤，包括高階自動駕駛全棧解決方案（ADS）、鴻蒙OS智能互聯座艙、智能網聯、智能車云等30多個智能化部件。

　　7月27日下午，華為內部人事任免通知顯示，華為智能駕駛產品部部長蘇箐被免職，原華為消費者BG首席技術官（CTO）卞紅林接任，蘇箐將進入預備隊接受訓戰和分配，該通知由華為創始人任正非簽發。

　　據了解，蘇箐正是ADS的負責人。在北汽極狐阿爾法S量產面世的沖刺階段，這次人事“動蕩”引發了外界的諸多猜測，其中流傳最廣的是，華為的汽車業務進展并不順利。

　　華為對此事的官方回應是，蘇箐被免職系在7月8日舉辦的世界人工智能大會上，對特斯拉發表不當言論，造成不良影響。據悉，蘇箐當時討論的是人與機器的信任和放權問題，但將特斯拉近幾年的事故形容為“殺人”。

　　北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔表示，將特斯拉跟“殺人”兩個字聯系起來，不符合行業規則，有攻擊對手的嫌疑。另外，蘇菁表述不恰當、不準確，語言太偏激，影響了華為公司的形象，加上之前的事情累積在一起，就被撤職了。

　　此前，蘇箐曾多次發表不利于華為與車企團結合作的言論。

　　今年上海車展前夕，蘇菁在接受媒體采訪時談及傳統車企和華為在內造車新勢力對車的不同見解，“傳統車企認為車的基礎是首先是車，然后將計算機嵌進去，華為則認為，車的基礎是計算機，車是計算機控制的外設，本質看法不同導致所有事情看法不同。”

　　該言論被美團創始人王興轉發，稱“特斯拉終于遇到一個技術實力和忽悠能力都旗鼓相當的對手了。”引發話題出圈。

　　蘇菁還對Robotaxi發表負面觀點，明確表示華為不會做Robotaxi，“現階段做Robotaxi的企業都得完蛋。”瑞銀集團曾預測，到2030年，全球自動駕駛出租車市場的規模可能超過2萬億美元。也因此，Robotaxi被業內認為是最具有價值的自動駕駛商業模式之一。百度、滴滴等公司都在其中押了重注。

　　有行業人士認為，華為車BU已經進入焦灼期，蘇菁被免，只是各方矛盾積累到一定程度后爆發的直觀體現。一方面，華為和小康股份旗下賽力斯合作款賽力斯華為智選SF5推出到現在，銷量表現欠佳，消費者好奇心減弱，賽力斯銷售也趨于平淡。

　　據乘聯會數據統計，4-6月，賽力斯SF5共計交付788臺。AI財經社曾報道，余承東對賽力斯借助華為線下渠道銷售給予較高期望，幾百萬臺的銷售預期，在賽力斯團隊看來更像手機的銷售目標。

　　另一方面，華為的汽車解決方案，并沒有在業內得到廣泛認可。6月底的上汽股東大會上，上汽董事長陳虹面對投資者的拷問，很明確的表示，“不能接受與華為等第三方自動駕駛解決方案提供商的合作，華為等成為靈魂，上汽成為軀體，這樣的結果不能接受，上汽要把靈魂掌握在自己手中。”

　　有業內人士認為，華為HI實際上可以理解為汽車界的Android操作系統，而業內不接受不支持，就意味著這條路異常難走。

　　國內某互聯網自動駕駛業務負責人王巖告訴燃財經，現在汽車硬件的利潤越來越低，10萬元以內的汽車，硬件利潤最低可能只有一兩千元，完全依靠售后維修保養的利潤，甚至很多車在賠錢賣。維修保養有天花板，也會有更多線下的分流。“現在新能源汽車整車零部件比較少，之前幾萬個，現在只有五六千個零件，整車置換成本大幅降低，硬件一次售賣的利潤將越來越低。這是所有車企面臨的一個長期問題。”

　　7月27日，特斯拉發布2021年Q2財報，據財報披露，特斯來汽車銷售營收98.74億美元，較去年同期增長101%，同時發電、儲能和軟件服務業務營收也獲得增長，服務及其他營收9.51億美元，較同期增長95.3%。

　　特斯拉曾預計，2025年，全自動駕駛 （FSD） 盡管只能達到銷售額6%，但毛利潤接近25%，對特斯拉后續產生持續性營收意義重大。摩根士丹利則認為，特斯拉最終將從銷售軟件訂閱服務中獲得更多利潤，特斯拉軟件業務價值將超過硬件業務。換言之，賣車只是車從賣方到買方的一個環節，后續還包括自動駕駛、網絡連接、性能增強、充電等軟件服務營收。

　　華為多次表示不造車，但如蘇菁所言，華為不造車是商業模式的選擇，不造車的市場更大。的確，在智能化時代，軟件服務的重要性與日俱增，也是傳統車企調頭的大方向。與小米、造車新勢力既負責軟件又生產硬件不同，華為定位于Tier 1（車廠一級供應商），提供智能汽車全套解決方案，包括五大智能系統，智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、智能車云，激光雷達、AR-HUD等全套智能化部件，以及一個全新計算與通信架構。

　　相比于造整車可能產生的高昂成本，華為以解決方案提供商身份切入汽車市場，看起來投入較小，產生的利潤更高，市場也更大。但是，這需要足夠大的合作伙伴或用戶群，也就是說，軟件服務需要生態，而華為進入汽車市場時間太短，產品滲透率很低，客戶積累少，應用面窄，還需要很長時間的市場驗證和經驗積累。

　　張翔表示，華為過去的知名度和實力主要是體現在通訊行業，但是現在華為想將這個經驗要移植到汽車行業，并不太容易。像上汽明確拒絕和華為合作，說明華為汽車軟件的整體化解決方案想要打通市場，還有很長的路要走。

　　激光雷達是買的

　　目前，華為與賽力斯合作的電動汽車SF5，已陸續進駐華為授權門店，進入交付訂單階段。而華為與北汽合作的北汽極狐阿爾法S華為HI版，實際交付時間或在今年Q4。

　　試駕過北汽極狐阿爾法S華為HI版前期工程車的劉鵬告訴燃財經，“因為北汽極狐阿爾法S華為HI版還要等段時間才能試駕量產車，大家都不清楚華為解決方案落地的具體表現。關于華為進軍企業市場，大家關注的焦點都在華為HI版，其實，極狐阿爾法S普通版銷量欠佳，賽力斯銷量也很一般。”

　　據了解，極狐是北汽和藍谷麥格納聯合推出的高端豪華新能源汽車品牌，極狐阿爾法S華為HI版在今年上海車展首次亮相。極狐阿爾法S華為HI版搭載鴻蒙最新版本操作系統，以及華為高階自動駕駛系統，可實現城市全場景自動駕駛，實現代客泊車、遠程召喚等功能，價格達42.99萬元。其中，激光雷達充當著自動駕駛車輛的“眼睛”，為車提供120°-360°視野。

　　作為自動駕駛整車中造價最為昂貴的零部件之一，激光雷達技術的高成本一度限制自動駕駛汽車走向大眾市場。既然是L3及以上級別自動駕駛的“高地”，華為自然也要在激光雷達領域有所動作。2020年8月，華為對外公布其正研發激光雷達技術，將在短時間內迅速開發出100線激光雷達技術，且成本將降至200美元，甚至低至100美元。

　　消息一出，引發眾多行業人士關注。當時一位激光雷達從業者對燃財經說，一般來說，華為激光雷達的具體實現路徑、技術路線不會對外詳細公布，因為一旦像大疆一樣公布，市場上將出現各種類似的產品。

　　因技術路線神秘，成本又接近行業極限，100線（線數越多精度越高）激光雷達精度也較高，華為激光雷達未面世就吸引來眾多客戶。距華為宣布造激光雷達三個月后，廣州車展上，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍稱，考慮近期做激光雷達的整體發布，因為華為激光雷達已經成為車企搶購的爆品。

　　隨后，華為96線車規級中長距前裝激光雷達正式發布，同一時間，極狐方面透露，與華為合作的新車型HBT將率先搭載華為激光雷達，在年內正式量產。

華為展廳內展示的華為智選SF5  來源 / 燃財經拍攝　　

　　但華為激光雷達產品實際進度卻有偏差，多家媒體報道，華為激光雷達量產最快是明年下半年，甚至時間更晚。“行業普遍認為，激光測試標準中，軍工行業最高，其次是汽車、工業、消費電子。華為激光雷達屬于汽車前裝量產，需要經過各種嚴苛的可靠性測試，僅次于軍工要求。對于前裝產品選型，車企也會非常謹慎，如有問題會涉及后面車輛召回等一系列問題。”激光雷達從業者李宇銘說。

　　一位接近速騰聚創的知情人士告訴燃財經，北汽極狐阿爾法S華為HI版本采用的激光雷達實際是速騰聚創的產品。

　　這位知情人士透露，激光雷達本身是特別新的傳感器，涉及技術領域很多，如光機電一體化技術，具有很多可預見以及不可預見的點。硬件開發需要遵循研發、生產到最終量產的規律，存在的未知較多，也需要時間。或者說，華為激光雷達不能達到預期，為了最終車輛解決方案交付，華為會在短期內用市場現有的成熟的解決方案直接替代自己的產品。

　　另外，在技術路線方面，激光雷達大致分為機械式、半固態MEMS、光學相控陣OPA等。早期，以Velodyne為代表的企業聚焦于機械式激光雷達，盡管機械式激光雷達能提供360°視角，但高居不下的成本，穩定性、裝配難度、車規等因素使得機械式激光雷達只能在工業或者小范圍內試水。

　　“每家車企對車規的定義、考量不同，目前來看，半固態MEMS是車企選擇最多的方案。”李宇銘說，大部分創業公司，如禾賽科技、速騰聚創、北科天繪。。。。。。等等，都在做半固態MEMS方案。從公開信息來看，華為也采用的是半固態MEMS方案。

　　“激光雷達量產元年終于到了，去年7月份以來，RS-LiDAR-M1就獲得大量車企的定點車型訂單。”接近速騰聚創的知情人士感慨。

　　“激光雷達原理并不復雜，每家都有自己優劣勢，大疆采用旋鏡式，對轉速要求高，直接影響激光雷達硬件壽命，特別是對于量產車企而言，并不看好這種技術路線。”李宇銘認為大疆技術路線小眾，但華為技術路線同樣存在缺陷，華為轉鏡掃描架構，大家對鏡體的穩定性能不能通過車規，存在一些質疑聲音。

　　“大公司也好，小公司也罷，都需要積累，最終用產品說話。從這個角度上說，大疆、華為和創業企業一個性質，和創業企業其實都處于同一起跑線上。”一位供應鏈人士表示。

　　拋開激光雷達技術路線之爭，關于純視覺還是激光雷達自動駕駛方案路線上，也有爭論。特斯拉創始人馬斯克一直鄙夷激光雷達路線的自動駕駛技術，“毫無意義，誰用誰失敗。”

　　合作方是二三線車企

　　小米與一眾造車新勢力等公司，既有靈魂，又有肉身，華為作為汽車方案解決提供商，只有靈魂，沒有肉身，需要與車企建立合作，售賣解決方案。

　　“自動駕駛相當于整車的大腦，把最核心的所有控制權交給第三方系統，除非車企能力比較弱，才找第三方方案公司。最終有實力的車企還是要把這部分核心抓在手中，不論是投資初創企業，還是收購，保證技術在自己掌控范圍之內。”王巖說。

　　張翔介紹，現在和華為合作的，都是一些二三線車企，在行業內做得不算太好，而且車企的數量并不多。因為華為進入汽車市場比較晚，經驗不豐富，大的車企不愿意跟華為合作。“二三線車企想借華為的名氣，在華為手機店里賣車。比如北汽新能源，去年第一款高端品牌的極狐銷量很慘淡，今年又想借華為的流量來賣第二款極狐高端車。反過來說，華為也需要跟這些車企合作，做出來一個成功的案例作為背書，這算是他們雙方的互補雙贏。”

　　從當前華為自動駕駛解決方案合作方來看，小康的旗下賽力斯、北汽旗下品牌極狐品牌在市場上的認知度、銷量均欠佳。

　　在與華為合作之前，賽力斯SF5在2020年全年銷量僅732輛，2021年1-3月銷量150輛。據小康股份2020年年報顯示，凈虧損達17.29億元人民幣，其中新能源汽車銷量偏低，貢獻了大部分虧損。另一邊，北汽極狐銷量也極為慘淡，去年10月，其首款量產車阿爾法T正式面世，全年銷量僅為709輛。

　　“單看銷量數據，確實不理想。車廠跟華為合作短期內對股價波動有影響，華為生態整合、營銷能力也能夠給車企帶來好處。”汽車行業從業者邱澤直言，極狐阿爾法S華為HI版價格在40萬元以上，對于國產汽車來說，消費者對它的價格本身就很難接受。當下，智能系統剛推出，大家對其智能化、安全性還有一些問號，需要一定時間接受新事物。

　　從整個汽車行業來看，王巖認為，傳統車企處于制造業金字塔的頂端，長期依賴于Tier1供應商，擅長集成。特別是，對于一些國際頂級車企BBA等豪車品牌，用戶對其訴求主要是品牌辨識度。

　　“軟件是錦上添花，不是雪中送炭，大部分豪車用戶對智能座艙、自動駕駛并不太關心，這是國際品牌與本土品牌的差異之一。但隨著豪車向市場下探，新能源汽車、本土品牌向上升級，中間產生交匯點，造成豪車加大智能化汽車布局。”王巖說。

　　一方面，包括BBA在內的大型汽車在智能化、電動化迭代、技術路線上比較保守。“大型車企品牌可能先從輔助駕駛開始，真正意義上L3級別的自動駕駛，哪怕是特定、封閉路段都未必敢上華為的自動駕駛解決方案。”自動駕駛從業人員劉民潤透露。

　　另一方面，與華為合作或觸及車企的根本利益。“現在車企都在提軟件及服務的概念，未來來收取用戶的錢。”王巖說。

　　一位新能源汽車工程師也極為認同，他告訴燃財經，現在汽車利潤已經從硬件過渡到軟件。特斯拉、蔚來、小鵬等造車新勢力，輔助駕駛功能按月付費才能使用，收割用戶時間線拉長。未來新能源汽車、自動駕駛汽車都不再是一錘子買賣，車企將自動駕駛交出去，相當于自己淪為代工廠，不僅賺不了錢，還給他人做嫁衣，這也是上汽拒絕華為的主要原因。

　　同時，自動駕駛解決方案商與車企合作最大的挑戰來自適配問題。即自動駕駛解決方案商提供的軟件，收集包括行車數據、設備數據等并進行處理后，能否根據車輛發出有效決策。而適配的前提是，車企要提供融合數據給自動駕駛解決方案商，解決方案商再根據數據提出相應的解決方案。

　　有業內人士認為，華為與博世、大陸等Tier 1廠商本質不同，Tier 1只是汽車執行架構的解決方案商，而華為是汽車電子和軟件架構的解決方案提供商。其核心是將汽車傳統的EE架構（電子和電器）替換為CC架構（計算和通信），實際上華為與汽車廠商轉型的目標一樣，要在智能化、電氣化時代建立核心能力。

　　三十年前，傳統汽車的ECU（發動機控制器）只有個位數，現在汽車上ECU呈數百倍增長，運行的代碼多達數億行。據MINEWS統計，ECU與關鍵執行模塊成本占據整車成本40%以上。車企選擇第三方整體解決方案，意味著包括車輛布局、ECU、轉向、制動、自動駕駛芯片和傳感器，甚至地盤、剎車等核心汽車零部件選型話語權的喪失。

　　不僅在硬件領域，軟件領域、數據主權等問題都將“失控”。比如，軟件解決方案提供商可以指揮、制定標準、協調不同廠商的ECU和代碼；汽車OTA（空中下載技術）升級頻率也由自動駕駛解決方案商掌控；甚至車載攝像頭和激光雷達收集的數據，經過算法處理后，也成為第三方解決方案提供商的知識產權和數據資產。

　　這顯然是大部分車企都不能接受的。

　　“第三方智能汽車解決方案商如果沒有和車企有很強的資本連接，或者從屬關系，基本上，市場上很難有車企會采用它的整體技術解決方案。比如，長城汽車投資毫末智行、地平線等，通過子公司或投資來掌控關鍵核心技術，有實力的車企都會堅持自己做。”王巖說。

　　“造車”沒那么容易

　　移動互聯網經過十年的高速發展后，從2016年開始，就逐漸停滯下來。近幾年，科技發展的方向在哪里？大家眾說紛紜，有人看好5G，也有人看好人工智能、物聯網，還有人看好生物科技，等等。但其中有一個方向，看好的人特別多，那就是汽車。

　　很多人將車視為物聯網時代新的終端之一，它連接起的不僅可能是萬億級的市場，也是未來的一切。

　　不過，無論是智能駕駛解決方案提供商，還是整車制造，都沒有那么容易做。

　　前者需要有一個很好的生態，也就是說，需要有足夠多的合作伙伴或足夠大的用戶群，否則，生態就不完整，難以支撐解決方案的升級迭代。

　　早在2014年，互聯網企業百度、阿里巴巴就看準了汽車自動駕駛、智能化賽道。2015年，百度成立無人駕駛事業部，阿里巴巴和上汽合資成立斑馬網絡，提供互聯網汽車整體解決方案。但都屬于雷聲大雨點小，技術落地、商業化進展緩慢。

　　特別是，百度All in AI戰略下，2017年，百度發布開源自動駕駛平臺Apollo，包括車輛、硬件、軟件、云端數據服務四大部分，全力押注自動駕駛賽道。

　　但經過六、七年時間，大眾對百度自動駕駛解決方案的印象依然停留在概念、測試，甚至是造噱頭階段。比如，大家都記得2017年，李彥宏乘坐無人駕駛汽車經由北京北五環，前往百度AI開發者大會召開地點國家會議中心時，吃到一張交通違規罰單。2019年，百度Apollo獲得45張長沙可載人測試牌照，隨后，Apollo與一汽紅旗聯合研發的“紅旗EV”Robotaxi在長沙測試路段開始試運營。

　　盡管百度自動駕駛解決方案在高精地圖、AI算法上具有優勢，但這些距離自動駕駛解決方案真正大規模商業化落地，還遠遠不夠。

　　比如，與每家車企的匹配、適配都是很大的問題。“車企會考量解決方案商數據的完整度、資質，接著是軟件與整車適配、控制能力，最后是解決方案落地能力，綜合考量。”覺非科技趙米芽說。

　　以至于，看到解決方案提供商局限性的百度，開始進入整車制造行業。2021年1月，百度與吉利汽車成立智能汽車合資公司集度汽車。

　　百度遇到的問題，也會同樣困擾華為。數據是自動駕駛的關鍵和基礎，龐大的數據量才能不斷提升汽車的識別和判斷能力。中汽協秘書長助理兼技術部部長王耀曾接受《經濟觀察報》采訪時說，“數據已經成為汽車企業最大的資產”，不能與頭部汽車廠商合作，這部分數據積累就很慢，這會成為華為汽車服務軟件能力提升的壁壘。

　　華為還有更大的難題，那就是未來的汽車利潤會逐漸從硬件到軟件過渡，其實現在已經開始了。新能源汽車行業一位工程師介紹，現在傳統車企基本上都不賺錢，主要都是在靠售后、金融手續這些賺錢，這也是為什么4S店喜歡按揭用戶而不喜歡全款用戶的原因。

　　從這個角度來看，如果車企把自動駕駛交出去讓別人去做，那么就相當于自己淪為了代工廠，不僅賺不到錢，還沒有任何話語權，更重要的是以后車企的維修、故障等負面影響還會自己背鍋。

　　這位工程師說，現在除了自動駕駛，汽車行業的智能語音系統也是按裝機量收付費的。未來新能源汽車和自動駕駛汽車，都不再是一錘子的買賣，老百姓提了車之后，未來需要花錢的地方還有很多。這也是為什么上汽拒絕華為的主要原因。畢竟誰也不愿意辛苦半天，給別人做了嫁衣。

　　如果做汽車解決方案提供商的路太難走，華為會不會也和百度一樣，需要親自下場來造車呢？外界的猜測，這幾乎是華為必然的選擇。

　　畢竟，蘋果已經這么做了。據報道，蘋果首款電動車或將于今年9月問世，比預期的2023年提前至少兩年。報道還稱，蘋果公司一直在美國加州進行秘密道路測試，其中至少已經有了幾十輛Apple Car原型車。

　　然而，整車制造又將是一個更大的挑戰。比亞迪董事長王傳福曾對小米造車發表看法，造車投入1000億元對于資金勢力雄厚的企業而言不算什么，但因此浪費了三年時間，時間成本帶來的損失要比投入的金錢值錢得多。所以，造車不是只有資金就能暢通無阻，技術、汽車電動化人才、天時地利人和不可或缺。

　　眾所周知，“造車新勢力”蔚來、小鵬、理想一邊融資，一邊燒錢。2016-2020年四年時間，蔚來總共虧損287億元，相當于每天虧損1966萬元。截至目前，小鵬、理想均未實現盈利，據公開數據顯示，2021年Q1小鵬凈虧損達7.9億元，2020年全年，理想凈虧損達1.52億元。基本上處于“賣一輛，虧一輛”的狀態。

　　除了需要面對不斷燒錢研發、營銷，掙扎在萬輛級銷量的現狀，整車制造可能還需要面對各種大大小小的機械、工程設計的意外。不久前，大量蔚來車主投訴蔚來汽車ES6、ES8、EC6三款車型座椅設計缺陷，導致車主“腰間盤突出”，車主調侃蔚來座椅缺陷實則“蔚你折腰”。

　　往往一些小的設計缺陷導致大規模召回，比如，福特汽車點火開關缺陷，導致汽車短路著火；豐田油門踏板缺陷，踩踏后無法復位；本田、沃爾沃汽車安全氣囊缺陷等等。

　　“汽車肯定與手機、電腦等消費電子有著本質不同，是關乎人生命安全的消費品。”汽車行業人士劉銘浩說。

　　不過，這種資金密集、技術密集的行業，有著天然的壁壘，幾乎是為華為這樣的企業預設的戰場。華為需要更有耐心，才能把汽車相關業務做好。就像手機一樣，華為足足花了十幾年時間，才做到全球領先。

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