“壟斷者”滴滴，有名無實
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文/橘枳
來源/表外表里（ID:excel-ers）
“開過滴滴嗎？”
“沒有！”
“來，我告訴你，司機上任，得貸款買車、服務(wù)上乘、跪舔乘客、增加訂單，乘客舒服了給好評，才能讓更多的人下單。賺了錢之后，貸款的錢如數(shù)奉還，訂單費用三七分成！”
“怎么才七成啊？”
“七成那是平臺的，能拿三成，還得看它的臉色！”
這是網(wǎng)友“在一起別說永遠”在滴滴上接到一個極端離譜的訂單后，氣憤之下，模仿《讓子彈飛》里的橋段，寫下的吐槽。
那個訂單是特惠拼車單，接了四個乘客，總計付了90元，司機最終實際到手21元，平臺剛好收了70%的服務(wù)費。
這位網(wǎng)友的遭遇并不是個例，關(guān)于滴滴“高抽傭”的話題，在社交媒體上早已泛濫。輿論壓力下，滴滴不得不連發(fā)公開信，表示將推出透明的賬單體系，排查高抽成情況。
然而在司機們口中，高抽成壓榨司機“血汗錢”的滴滴，事實上也很“委屈”。
數(shù)據(jù)顯示，2012-2019年間，滴滴累積巨虧500億元。
為了止虧，滴滴曾試圖漲價——出臺“動態(tài)加價”，大幅提升打車價格。但這又引起了消費者的強烈抵觸，最終“雷聲大雨點小”。
如此看來，作為中國出行領(lǐng)域最大的獨角獸公司，滴滴似乎空有壟斷之名，卻無壟斷之實——占據(jù)網(wǎng)約車市場90%以上的份額，卻持續(xù)虧損；滿足壟斷的體量，但并不具備市場支配地位和定價權(quán)。相反，滴滴是出行市場的price taker。
那么，滴滴在出行領(lǐng)域的支配地位，到底是如何丟掉“實”的呢？本文，將從滴滴出行業(yè)務(wù)基本盤的變現(xiàn)空間以及生態(tài)業(yè)務(wù)遷移盤的可能性兩個方面，來進行深入分析。
基本盤：受限于供需彈性，出行業(yè)務(wù)提價難
在滴滴的招股書里，有一句很有意思的話：“我們認識到，司機想要賺更多的錢，而乘客則希望支付更少的錢，這是一個持久的挑戰(zhàn)。”
事實上，這暴露了共享出行的硬傷——難以提價。為什么這么說呢？我們引入供需關(guān)系對價格彈性的影響，進行分析。
就出行市場來說，在市場經(jīng)濟條件下，只有出行需求快速增長，城市供給持續(xù)存在供不應(yīng)求、運力短缺時，價格才需要上調(diào)。而當供需平衡時，隨意漲價會降低乘客的乘坐意愿，選擇替代方案，比如，現(xiàn)在公交車如果突然漲到和地鐵差不多的價格，乘坐公交車的人會變得更少。
那么，目前網(wǎng)約車領(lǐng)域處于一個怎樣的供給狀態(tài)呢？
據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)：截至2021年3月31日，全國共有227家網(wǎng)約車平臺公司取得網(wǎng)約車平臺經(jīng)營許可。
出行平臺數(shù)量過多，意味著平臺競爭的加劇以及用戶可選擇空間的增加。
可以看到，高德地圖上打車界面隨機輸入地點的車費結(jié)果顯示，滴滴在價格方面已經(jīng)不占優(yōu)勢：經(jīng)濟型的車費達29元（快車），是同類型車收費最高的。
這樣的競爭形勢下，“不在乎價格，只認準滴滴平臺”的用戶大概率是比較少的，大部分用戶會對比之后，選擇性價比更高的平臺。這從近兩年火起來的嘀嗒出行的發(fā)展路徑，就可以看出來。
以順風(fēng)車為例，同樣是上述隨機輸入的到達地點，滴滴的拼成價為17，哈羅單車為20，而嘀嗒平臺的拼成價只有13元。
高性價比優(yōu)勢下，據(jù)弗若斯特沙利文報告數(shù)據(jù)，嘀嗒的順風(fēng)車市占率2019年達到了66.5%，位居行業(yè)第一。
除了網(wǎng)約車賽道自身的競爭，新出行方式的不斷涌現(xiàn)，也在各個垂直領(lǐng)域分流用戶需求。
比如，共享電單車的出現(xiàn)，替代了3-5公里內(nèi)需要打車的用戶需求，且其相對打車來說，價格更便宜，還沒有堵車的風(fēng)險。
而對于上班族的早晚乘車需求來說，相比網(wǎng)約車，市內(nèi)公交車、地鐵、出租車等更是可直接替代的選擇。
此外，隨著人均保有車輛變多，更加方便的自駕出行，也會對網(wǎng)約車平臺有一定影響。
在這樣的供給豐富，替代選擇眾多的情況下，滴滴想要在用戶端提價很難。而客單價難以提升，將影響平臺的業(yè)績增長空間。
據(jù)招股書顯示，滴滴出行業(yè)務(wù)的收入主要來自于傭金抽成，具體的抽成模型邏輯如下：
以一單11元的車費支付收入為例。在平臺0.9元的消費補貼下，乘客實際支付10.1元，再扣除1元稅費后，實際確認收入為9.1元。
這9.1元的實際收入里，拋除司機端拿到的7.5元收入加上1元補貼，平臺實際拿到的毛利潤為0.6元左右。
由此來看，如果要提升業(yè)績，要么提高客單價，在11塊錢的基礎(chǔ)上漲價；要么不再補貼，讓平臺拿到更多的錢，也就是提高傭金比例。
但上述已經(jīng)說過，滴滴的提價空間有限，那么其傭金率提升彈性又如何呢？
我們根據(jù)滴滴披露的2020年數(shù)據(jù)，結(jié)合常見的幾種司機收入計算方式，得出滴滴的具體傭金率統(tǒng)計大概有四種情況：
· 司機、乘客端都不補貼，傭金率為25.6%。
· 只司機端有收入補貼，傭金率為20.9%。
· 只乘客端有補貼，傭金率為16.5%。
· 司機端和乘客端都有補貼，傭金率為11.2%。
由于實際的補貼方式比較復(fù)雜（訂單量，快車、專車、順風(fēng)車等都有不同的補貼方式），所以這里選取區(qū)間11.2%~25.6%，來作為滴滴抽傭率的實際表現(xiàn)。
可以看到，去掉補貼后，滴滴的傭金率達到25.6%。這樣的傭金率，已到了司機能容忍的上限了。據(jù)消息稱在滴滴上市之前，抽成過高問題被輿論集中爆出。
在此背景下，滴滴想要進一步提高傭金率很難。
一方面，司機辛苦出車是為了賺錢，如果平臺抽傭太高，掙不到錢了，還怎么干？
事實上，據(jù)交通部全國網(wǎng)約車監(jiān)管信息數(shù)據(jù)顯示：2021年4月環(huán)比3月，全國網(wǎng)約車司機數(shù)量環(huán)比下降約80萬人。
另一方面，網(wǎng)約車平臺那么多，如果滴滴逆市場提高傭金率，司機可能轉(zhuǎn)投其他平臺，且在目前反壟斷背景下，滴滴也不敢來逼著司機簽“獨家”。
當然，對于上述的困境情況，滴滴并非聽之任之，而是有針對性地采取了相應(yīng)的措施。
比如，為了降低滴滴“高抽成、高傭金”的影響，滴滴發(fā)布公開信，表示公開透明司機的收入，之后又推出“早高峰0傭金計劃”，所有拼成訂單乘客支付的總車費全額給司機，以提高司機收入。
而為了平臺的降本增效，滴滴近年來也在持續(xù)進行研發(fā)投入——2020年研究與試驗發(fā)展經(jīng)費支出是2016年的3.25倍，占營業(yè)收入比重相比2016年增長21%。
研發(fā)投資的主要方向為共享出行、新能源及自動駕駛等領(lǐng)域。而據(jù)其招股書顯示，本次IPO募集資金的30%也將用于這些領(lǐng)域。
不過，新能源和自動駕駛研發(fā)是一個漫長的過程，投入重且耗時長，故事落地遙遙無期。更何況很多同行也在扎堆布局該市場，甚至T3出行、曹操出行目前的網(wǎng)約車已經(jīng)都是新能源車輛。
從這個層面出發(fā)，滴滴想在短期內(nèi)，從根本上改變出行業(yè)務(wù)的收入模型，拓展業(yè)績和收入空間，可行性很低。
或許是意識到了這一點，滴滴近幾年一直擴充業(yè)務(wù)邊界，那么效果究竟如何呢？
遷移盤：業(yè)務(wù)擴張有邊界，沒性感故事可講
一直以來，在基本盤站穩(wěn)腳跟的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，其后的發(fā)展基本都是在講無限擴張的故事，早期的阿里、騰訊，后崛起的美團、字節(jié)跳動等莫不如此。
顯然，滴滴業(yè)務(wù)擴張也依葫蘆畫瓢。
就表外表里對滴滴招股書以及相關(guān)資料的梳理來看，滴滴的業(yè)務(wù)延伸主要包括兩個維度：1、用戶端的橫向服務(wù)業(yè)務(wù)拓展；2、司機端的上下游產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)延伸。
對互聯(lián)網(wǎng)平臺來說，橫向服務(wù)業(yè)務(wù)中，廣告業(yè)務(wù)是最易切入的領(lǐng)域。像阿里的客戶管理服務(wù)（平臺商家廣告）收入占比總營收已達到50%以上，超過傭金收入成為收入大頭。
不過，這種來自平臺商戶端的廣告服務(wù)模式，對滴滴并不適用。原因在于：廣告服務(wù)本身是買量經(jīng)濟，講究“一分錢，一分貨”的投資回報。
從這點出發(fā)，淘寶賣家如果貨源不缺，同一時間段內(nèi)，客戶越多越好，不太存在天花板；
美團這類外賣平臺，則取決于廚子的鍋，能做幾份菜。極端案例就是大學(xué)高校，同一時間段能出百份餐，存在一定物理天花板。但畢竟存在“廚師的杠桿效應(yīng)”，所以有一定買量需求；
而到了滴滴這邊，司機每天同一時間段，最多能拼車三人，超過這個數(shù)量，再多的乘客對司機來說都沒有價值，因而基本沒有買量需求。
與此同時，電商平臺上展示的產(chǎn)品種類豐富，對用戶來說，也是多多益善。餐飲外賣，也同樣類似。
但對乘客來說，一個網(wǎng)約車平臺的價值，僅限于叫到一輛車就夠了，至于哪個司機接單、車的顏色以及車型等，于我何干。
因而電商和外賣，存在明顯差異化需求，而出行領(lǐng)域是沒有的。
這樣的平臺模型下，司機根本沒有打廣告的必要。
司機端的廣告業(yè)務(wù)難以開展，滴滴將廣告變現(xiàn)的錨點放在用戶端——通過引入第三方廣告，實現(xiàn)流量變現(xiàn)。
但就用戶打開滴滴的頻次和使用時長情況來看，平臺的廣告轉(zhuǎn)化率可能不會很高。這或?qū)⑾拗频蔚卧趶V告服務(wù)業(yè)務(wù)上的上升空間。
除了廣告直接流量變現(xiàn)，互聯(lián)網(wǎng)平臺的橫向延伸，往往從本地生活服務(wù)出發(fā)，通過開辟垂直業(yè)務(wù)，實現(xiàn)消費端的cross-sell或up-sell。滴滴也不例外——上線了外賣、金融和社區(qū)團購等。
滴滴的外賣業(yè)務(wù)，開始于2018年，但上線不到一年就黯然離場。事實上，在美團、餓了么雙巨頭拉鋸的格局下，滴滴想撬動國內(nèi)外賣市場，敗局不難猜測。
國內(nèi)碰壁之后，滴滴轉(zhuǎn)而將重心投向了國際市場。
然而有已在外賣業(yè)務(wù)上站穩(wěn)的Uber在前——據(jù)Uber財報：2021Q1，平臺的外賣業(yè)務(wù)總預(yù)訂額同比增加了166%，達到125億美元，已成為Uber最亮眼的業(yè)務(wù)——滴滴的國際外賣業(yè)務(wù)是會像在國內(nèi)那樣“折戟”，還是真能打出一片天，在入場時機明顯滯后的情況下，很難看到光明前景。
而坐擁4.8億用戶，啟動6年的金融業(yè)務(wù)看起來也不太順利。消費信貸產(chǎn)品“滴水貸”在貸余額僅在200億元左右，遠不及其他互聯(lián)網(wǎng)巨頭的放款規(guī)模。
當然，這不是滴滴一家的困境。事實上，在微信支付和支付寶對支付領(lǐng)域的壟斷和壓制下，各互聯(lián)網(wǎng)平臺的支付業(yè)務(wù)都難成氣候。
在已成熟的本地服務(wù)賽道走不通，滴滴追逐新風(fēng)口，推出橙心優(yōu)選，入局社區(qū)團購領(lǐng)域。
但補貼打價格戰(zhàn)的喧囂褪去后，橙心優(yōu)選已成為第二梯隊（美團買菜和多多買菜占據(jù)第一梯隊），自然沒能成為滴滴新的增長點。
受制于平臺模型、入局時機以及競爭等因素，滴滴在C端的橫向業(yè)務(wù)擴張帶來未來想象空間，顯然是非常有限的。
那么，其在游產(chǎn)業(yè)鏈上的延展性如何呢？
滴滴在產(chǎn)業(yè)鏈上游的布局圍繞為司機提供汽車服務(wù)，具體為：通過小桔車服，提供汽車租售業(yè)務(wù)、維修保養(yǎng)業(yè)務(wù)、加油充電業(yè)務(wù)。
但就市場供給來說，滴滴提供的服務(wù)既非填補空白市場，也沒有在生產(chǎn)效率上和這些領(lǐng)域已有的服務(wù)拉開差距，司機缺乏“非其平臺”不可的動力。
而在產(chǎn)業(yè)鏈下游的擴張，滴滴同樣失了先機。
2020年6月，滴滴上線了城際貨運業(yè)務(wù)，可該賽道里已經(jīng)擠滿了貨拉拉、滿幫等早期玩家，以及順豐等更有物流優(yōu)勢的新玩家。這樣的競爭環(huán)境，再加上重資產(chǎn)的投入，滴滴在這個賽道的增長前景也難言明朗。
因而，滴滴在用戶端的業(yè)務(wù)擴張或短期內(nèi)難以有成效，產(chǎn)業(yè)鏈擴張也失了先機。如此來看，似乎無論從哪個角度，滴滴目前都很難講出一個好故事，這或許解釋了滴滴遷移盤沒有性感故事可講的困境。
小結(jié)
在網(wǎng)絡(luò)平臺上吐槽一番后，網(wǎng)友“在一起別說永遠”注銷了滴滴賬號。這顯然是滴滴，在司機端并不具有支配能力的集中體現(xiàn)。
而無論是在主營的出行領(lǐng)域，還是拓展產(chǎn)業(yè)邊界，尋找第二增長曲線的其他賽道，短期都難以講出好故事。
這讓滴滴看起來像一個四處尋找出口的籠中鳥，想突破現(xiàn)有的桎梏，可總是碰壁。結(jié)果到底是撞得頭破血流，還是飛出籓籬，找到了另一片天，有待觀望。
（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網(wǎng)立場。）
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