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文/李婷婷
來源:資本偵探(ID:deep_insights)
“買買買,合合合,圈圈圈,大大大,好好好”——這是2019年恒大新能源汽車全球戰略合作伙伴峰會上,恒大集團董事局主席許家印所闡述的恒大造車理念,作為跨界者,其試圖用最簡單粗暴的方式完成造車產業鏈的資源積累。
“我們能買得到的核心技術,能買得起的我們都把它買下來。買很重要,能買就要買。”
如他所言,從2018年宣布進軍新能源汽車行業至今,恒大汽車一以貫之著收購、投資、再收購的戰略。9.3億美元收購瑞典電動汽車生產商NEVS,10.6億人民幣收購動力鋰離子電池研發商卡耐新能源,5億人民幣收購汽車輪轂電機生產商e-Traction......恒大汽車的投資與收購版圖涵蓋了汽車銷售、動力電池、零部件、整車制造等上下游產業鏈,支撐著恒大一次性發布六款新車的龐大野心。
今年2月,即使距恒大宣布造車僅過去三年,即使被威馬創始人沈暉嘲諷“恒大汽車就差汽車了”,港股恒大汽車仍迎來一段快速拉升,恒大汽車成為僅次于蔚來的中國市值第二車企——在沒有賣出一輛車的情況下。
隨著新勢力崛起、跨界者入場,傳統的造車思路受到了汽車工業誕生以來最猛烈的沖擊,與此同時,對車企價值的判斷也已然與現階段的市場表現脫鉤,估值被夸張地前置。能源路線選擇、自動駕駛技術進展、產業鏈上下游資源等對未來的布局,成為評估車企價值的重要坐標系。
這過程中,投資并購是車企的重要武器,跨界者通過投資快速強化整車制造能力,新勢力通過投資積累產業鏈上下游資源,傳統車企通過投資補足智能化、網聯化實力。在造車這場曠日持久的大戰中,未來仍充滿變數,但各個玩家的投資并購版圖一定程度上勾勒著未來的疆域。
傳統車企:用買買買緩解焦慮
在特斯拉嶄露鋒芒之前,豐田與大眾穩居全球車企市值排行榜前兩位,不過在一級市場,直到2017年之后豐田與大眾才真正高頻率地現身,參與到汽車相關產業鏈的投融資中。
這背后是傳統車企難以遮掩的焦慮。
每一階段傳統車企焦慮的原因有所不同。2017年,豐田正式清倉所持有的特斯拉股票,結束與特斯拉在純電動車開發上的合作,彼時特斯拉仍深陷產能地獄,市場對電動車的未來將信將疑,當時傳統車企的焦慮更多來源于用車模式的改變。
清倉特斯拉的豐田將砝碼壓在了共享出行上。P2P汽車共享模式方面,2017年4月及2018年8月,豐田參與Gateround C輪、D輪融資;網約車方面,豐田先后投資了日本初創打車平臺Japan Taxi、如今的東南亞獨角獸Grab,以及市場頭部玩家Uber及滴滴。2019年豐田還與滴滴共同出資成立豐桔出行,正式入局網約車市場。
與豐田相似,大眾也一度想在出行服務領域尋找機會,2016年投資英國類Uber品牌Gett。
但傳統車企似乎總是在趕晚集。2014年開始共享概念大行其道,共享出行確實曾是資本最寵愛的風口,不過很快又從神壇跌落,到2018年前后豐田大舉進場時,共享單車、網約車、分時租賃等共享出行模式正迎來鋪天蓋地的質疑聲。傳統車企在出行服務領域的布局不夠迅速也不夠堅決,相比起戰略意義,更多只能作為股東謀求財務回報。
傳統車企的另一重焦慮來源于汽車的智能化趨勢,傳統主機廠在數據與算法上沒有優勢,豐田與大眾都不得不希冀于通過投資來補足短板。2018至2019年,豐田先后投資了從事自動駕駛相關研究的企業Parallel Domain、Recogni、Cartica AI,大眾先后投資了出門問問、Argo AI、SeeReal Technologies。此外,豐田對滴滴等共享出行平臺的投資,部分也是基于對該企業自動駕駛業務的關注。
到2020年,曾作為硅谷笑料存在的特斯拉一飛沖天,豐田失去全球最高市值車企的寶座,取而代之的是“汽車四化”趨勢下更深層的焦慮。
這反映為了傳統車企更密集地對外投資,大眾2020年開始頻繁出手,先后入股三家電池制造商國軒高科、Gotion、Northvolt,同時也參投HELLA Aglaia等軟件開發商;豐田則更專注于對自動駕駛的深耕,最近三筆投資全都撒向這一領域,投資小馬智行Pony.ai、Momenta魔門塔、Level 5。
大車企們從來不缺錢,它們的入場甚至給一度消沉的自動駕駛市場帶來希望,被稱為“自動駕駛初創企業真正的買家”。砸出去了的真金白銀總能有些水花,豐田與大眾等傳統大車企,通過資本手段正在不斷補足在自動駕駛、新能源方面的不足。
但要彌補與天然帶著互聯網基因的新勢力們的差距,尚還需要很長一段時間。2010年豐田章男在加州與馬斯克一起開著Roadster兜風時,一定不曾想到只能通過“買買買”來緩解焦慮的今天。
國內自主品牌中,以吉利與比亞迪為例,二者的焦慮與野心也同樣明顯。但與豐田、大眾明顯不同的是,在對外投資上,吉利與比亞迪對自動駕駛的關注并不多。
吉利一直非常善于使用資本手段,其對沃爾沃的收購至今仍是汽車行業歷史上難得一見的蛇吞象交易。新造車混戰中,吉利也沒有放過投資這一輔助武器,重點關注能源相關企業。2019年吉利汽車參投新能源材料研發商科力遠,今年1月吉利集團再投資汽車動力電池研發商孚能科技。最近,孚能科技還透露出正與吉利進行深度合作,成立合資公司擴產。
顯而易見,在汽車制造工業上經驗豐富的吉利,并不甘心只做巨頭的代工廠,其想要通過深化在新能源產業鏈上的布局,來強化自身在電動化趨勢中的實力,追趕新造車的腳步。
比亞迪作為國內最早從事電動車研發、并一度掌控三元鋰電池市場的車企,在能源上的焦慮較小,相關投資只有2020年末與寧德時代攜手投資裕能新能源,保障上游材料供應。
其著眼點更多在車載芯片上,去年十月投資導航芯片及產品制造商華大北斗,今年2月投資國內車載芯片賽道第一梯隊企業地平線,5月投資泛半導體光刻領域企業源卓光電科技。
在地平線CEO余凱最近的演講中,他這樣描述芯片之于智能汽車的重要性:“在軟件算法和整車之間缺一個東西,這個東西就是芯片。芯片對于智能汽車意義的價值就好比燃油汽車時代的動力一樣。”在全球缺芯的大背景下,比亞迪對芯片的數次投資并不難理解。
新勢力:有人豪爽有人慎重
股價漲漲跌跌,但市場對新造車三劍客——蔚來、理想、小鵬——的關注與期待始終不減。
去年,隨著蔚來股價從谷底回升、理想小鵬成功上市,這三位“吞金怪獸”終于解決了自己的生存危機。不再缺錢的新造車三劍客,有了滿足自身經營所需的同時、向外部輸血的資本。不過,三家企業各自的造車風格迥然不同,其對應地投資策略也有著明顯差別。
其中,著眼于高端市場的蔚來,無論造車路線、用戶運營風格還是投資策略,都顯得十分豪爽。蔚來本身就是新造車三劍客中融資規模最大一家,同樣其也是對外投資最多的一家。
蔚來的投資生涯從2017年開始。該年5月,蔚來完成由百度、騰訊領投的C輪融資,規模達到6億美元,緊接著在7月,蔚來就搖身一變成為投資人,以數千萬美元投資嘀嗒出行。這一投資決定與蔚來創始人李斌的個人意志有著密切關系,早在2014年李斌就已經成為嘀嗒出行投資人。嘀嗒出行創始人、CEO宋中杰在與「深響」&「資本偵探」的交流中曾提到,李斌在與宋中杰第一次見面時就拋出了橄欖枝,隨后以極快的速度敲定了投資事宜。
2017至2020年,蔚來分別完成了6、12、3、11筆對外投資。其中動作最少的是2019年,彼時蔚來自顧不暇,因賬面巨額虧損、融資不暢一度瀕臨生死邊緣,但2020年蔚來走出低谷后又迅速恢復了投資節奏。今年以來,蔚來已經完成八筆投資。
投資領域方面,蔚來著眼于與其業務關聯性較強的出行市場或造車產業鏈,比如汽車后服務、汽車電商、車聯網等。其中蔚來布局最深的賽道是自動駕駛,先后投資了Momenta魔門塔、主線科技、圖達通Innovusion、四維智聯、小馬智行Pony.ai、Inceptio嬴徹科技、易控智駕。
此外,蔚來的對外投資不局限在大汽車領域,其也會關注家庭健身、企業服務等大風口。
比起蔚來,理想和小鵬明顯還未在投資布局上花費太多精力。
尤其是小鵬,其至今只有一次對外投資,即在去年3月并購福迪汽車。這是一次完全服務于小鵬造車業務的收購行為,通過收購福迪,小鵬拿下了整車生產資質,這是新造車企業的一貫做法,如拜騰買下一汽華利、理想并購重慶力帆。
除了在2018年并購力帆之外,理想汽車至今還有六次對外投資。分別是2016年8月投資智能駕駛科技公司易航智能,2017年9月投資精密激光及光電傳感器企業流深光電,2017年10月、2020年7月兩次投資自動駕駛企業知行科技,2018年4月、2020年3月兩次投資人工智能+物流領域企業新石器。
從布局領域上看,理想的投資思路與蔚來相似,都更看重自動駕駛這一與新造車密切相關的科技領域。不同之處是,理想對標的的選擇會更加慎重,并且愿意追投自己看好的優質企業。
總的來看,新造車三劍客目前仍是圍繞著核心的造車業務進行深度布局,其中除了蔚來在投融資市場較為活躍外,理想、小鵬出手都非常謹慎——即使是在上市成功,大筆融資到手后,理想、小鵬也并沒有大手大腳地花錢。
畢竟,從現階段的技術趨勢、市場競爭環境來看,新勢力們仍不能完全解決現金流焦慮。
跨界者:踩著風口入場
無論是傳統大車企,還是造車新貴,其實在對外投資上都較為克制,秉持許家印“買買買”策略的車企并不多。
相比之下,跨界者們的投資版圖則要豐富與精彩得多。相比起近幾年才活躍于一級市場的傳統車企們,小米、百度都是投融資的老手。值得注意的是,小米與百度都是國內新造車浪潮的幕后推動者,二者都位列蔚來的投資人名單之中,此外小米還多次投資小鵬,百度力挺威馬。
從投資者到造車者,它們的思考維度發生著根本性的變化。
在小米官方口徑中,其正式開始調研造車的日子是2021年1月15日,但其對大汽車領域的觀察與投資其實有十余年之久,其投資版圖一定程度上記錄著國內出行市場的風口起落。
小米與順為資本最早一筆與汽車相關的投資可以追溯到2008年,順為資本參投汽配B2B交易平臺好汽配的天使輪融資。此后,車交易、車服務一直是小米關注的重點之一,尤其是伴隨著國內汽車電商、共享出行的風口先后興起,小米及順為資本先后布局了諸如人人車、開思汽配、好快省汽車服務、車車科技(車險交易)、立刻出行(分時租賃)等企業。
此外,小米對自動駕駛也有關注,2017年順為資本就以數千萬美元投資Momenta魔門塔A+輪,此后持續參與Momenta魔門塔的B輪、C輪融資,這正是豐田現階段押注的自動駕駛企業之一。
在2019年之后,小米對汽車的關注更多從車交易、汽車后服務轉移到汽車制造、軟件技術上,先后投資了:
半導體領域的Navitas納微半導體、比亞迪半導體、智芯半導體;
能源領域的NewLink能鏈集團、誠瑞光學;
車聯網領域的車米科技、博泰車聯網;
尤其是在官宣造車之后,小米加大對自動駕駛的布局,僅這個六月就先后出手投資了縱目科技、禾賽科技兩家自動駕駛企業。
百度的故事與小米有些類似,從2010年投資58車開始,百度在車交易、汽車后服務、出行服務方面有不少涉獵,投資了包括優信二手車、易車、途虎養車、首汽約車、獅橋集團(商用車金融服務)等細分賽道頭部企業。
在百度的優勢領域無人駕駛方面,以百度為主體的出手并不多,近三年內相關投資標的只有智行者、禾賽科技、阿波羅智行。更縱深的對AI的布局,由百度風投為主體進行。
百度風投自2017年5月開始正式運營,這是百度瞄準人工智能領域設置的捕手,其原CEO劉維曾形容說“BV(百度風投)的團隊就像一棵樹,AI世界觀是我們的根”。至今,根據IT桔子數據,百度風投對外投資數量共有138筆,覆蓋無人駕駛、企業服務、生物醫療、農業、工業等各個方面。
嚴格算下來,無人駕駛在百度風投的投資版圖中存在感并不算明顯,2017年至今相關投資只有環宇智行、希迪智駕、清研精準幾家,且作為風險投資機構,其選擇的都是融資輪次靠前的初創企業。
很顯然,在無人駕駛賽道,百度更看重自研而非投資;在汽車制造方面,選擇聯手吉利后百度似乎也無意對產業鏈有過多投入。
相比起小米和百度,七年前就建立了Project Titan的蘋果,至今造車計劃仍撲朔迷離,蘋果官方幾乎不回應任何關于造車的消息,市場只能通過蘋果申請的汽車相關專利,公開發布的汽車工程師職位,來猜測蘋果造車的進展。
蘋果與造車相關的投資也寥寥無幾。唯一值得關注的事件,是2019年蘋果收購Drive.ai,這曾是自動駕駛領域頗受矚目的明星初創公司,幾位聯合創始人均來自大名鼎鼎的斯坦福人工智能實驗室,是人工智能學術和業界的紅人吳恩達的學生。但在賣身蘋果時,Drive.ai運營情況不佳,消息稱蘋果是以一個較低的價格,只接收了Drive.ai幾十名技術人才和產品設計師,還有它旗下的自動駕駛汽車和其他IP資產。
寧德時代:蓄勢待發,又一場豪賭?
新能源概念起飛,輝煌的不只是車企,還有寧德時代、LG化學等掌握著電動車“心臟”的動力電池企業。目前,寧德時代市值依然邁進“萬億時代”,相比起2020年初翻了四倍有余。
有錢了的寧德時代也開始往產業鏈上下游撒錢,去年8月11日,寧德時代發布公告稱,將對境內外產業鏈上下游優質上市企業進行投資,投資總額將不超過190.67億元,其中境外投資總額不超過25億美元。根據IT桔子數據,寧德時代從2020年開始投資節奏明顯加快,一年完成了共11筆對外投資,這一節奏在今年得以保持,半年內已完成七筆對外投資。
方向上,寧德時代核心仍圍繞著動力電池進行布局,投資了:
澳大利亞鋰礦及鉭礦開采商Pilbara Minerals;
電池材料研發商普萊德、裕能新能源、升華新材;
電力工程服務商永福股份;
換電站建設及服務商哈啰換電、云快充;
電池研發商武漢蔚能電池、Neo Lithium等。
對電池產業鏈的布局,是寧德時代穩定基本盤的必須選擇,此外,寧德時代還進一步通過投資將觸手延展到了芯片、汽車零部件、自動駕駛等領域,對造車產業鏈進行更全面更深入地探索。其先后投資了先導智能(新能源智能裝備研發)、芯邁半導體、Inceptio嬴徹科技(自動駕駛技術研發)、杰華特微電子(功率管理芯片研究)、地平線等企業。
再進一步,寧德時代還將目光投向了整車制造,今年五月完成對愛馳汽車數億人民幣的戰略投資。這是自2018年投資拜騰之后,寧德時代第二次入股造車企業。拜騰目前的前景成謎,前CEO戴雷已經轉身加入恒大汽車,量產與上市的傳聞不少,不見落地;此次寧德時代選擇的愛馳屬于比上不足、比下有余,在海外市場的表現甚至排在國內造車新勢力前列。
有不少人揣測,布局產業鏈、投資整車制造企業,是寧德時代將要自主造車的曖昧信號。這并非沒有先例,LG集團一邊拆分出LG能源謀求獨立上市,另一邊選擇LG電子進軍造車產業鏈,與麥格納共同出資10億美元成立一家合資公司,主要生產純電動汽車零部件,此外還與美國Luxoft公司成立了合資公司Alluto,推動數字座艙、車載信息娛樂系統、乘客座位娛樂系統(PSE)和網約車系統的研發與量產。
新晉香港首富、寧德時代創始人曾毓群最被人津津樂道的性格理念是“賭性堅強”,他賭中了“動力電池”的風口,賺來了首富的超300億美元身家。但寧德時代的幸運必須要有持續的實力來支撐,面對LG化學的步步緊逼,面對車企自造電池的大趨勢,寧德時代還能被資本“寵愛”多久?
造車會是解法嗎?這一次寧德時代敢賭嗎?能賭對嗎?未來還有太多太多的可能性,好戲還在后頭。
正如李書福今年初在吉利內部講話中所提到的:“汽車產業革命已經開始“暴動”,從理論到實踐、從傳聞到現實、從小規模到大規模、從局部到全局、從邊緣到中央,這是一部正在發生的汽車產業革命劇,這是一場充滿機遇與挑戰的百年汽車變革劇,很精彩。”
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