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偽善的美團：給員工“畫了個餅”

2021-05-12 18:30:26 創事記作者： BT財經

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　　文/AWM

　　來源：BT財經（ID：btcjv1）

　　一個領域在創造就業的同時，必然帶來員工的流動；企業將員工困在系統里，就會追求系統的穩定，而為了這種“理所當然”的穩定，“虛擬激勵”有時會成為鞏固經營的廉價手段。

　　外賣騎手一直是市場關注的焦點，他們一邊被鎖在系統里被迫參與平臺的“時間競爭”，一邊還要面對可能帶來的惡意差評，甚至遭遇意外失去自己的生命。焦點之下，消費者在慢慢學會寬容，超時的差評率越來越低；與騎手擦肩過的人在學會理解，司機不再罵罵咧咧、寫字樓的電梯里也少了異樣的眼光。

　　然而，外賣騎手的現狀沒有改變。騎手依然會為了按時送達而闖紅燈，伴隨的是交通意外時常發生，騎手的權益得不到保障，在這樣的窘境下薪資還降低了。

　　所以，消費者不是原罪，像美團這樣的平臺才是。若是根本問題沒能解決，給員工畫“餅”無異于嘩眾取寵。

　　美團給員工“畫了個餅”

　　今年4月，美團推出“站長培養計劃”，這是繼去年11月底美團成立七周年之際對外發布的“同舟計劃”的升級版。

　　據悉，“同舟計劃”旨在傾聽社會各界聲音，持續推動改善產品和服務。官方介紹稱，截至目前，已累計召開98場懇談會。其中收集50多條騎手反饋建議，有19條已完成改善或進入改善流程。

　　此次推出的“站長培養計劃”是面向騎手進一步開放站長、合作商管理崗、客服、培訓師、人事經理、運營主管等崗位。美團稱其起到“就業加油站”、“職業穩定器”的作用。

　　“站長培養計劃”推出后，美團還專門在成都舉辦騎手競聘站長的活動。據美團統計，2020年有超過2000名騎手晉升站長等管理崗。

　　然而，美團的“計劃”很快被打臉。

　　4月底，北京市人社局副處長王林因體驗外賣員工作12小時賺41元上了微博熱搜，在12小時的體驗過程中，王林遭遇了導航讓其穿墻而過、道路堵車等狀況。

　　體驗了外賣騎手的不易后，王林攜巡視組與美團代表展開對話，騎手真實生存狀況展露在大眾面前。

　　美團代表透露，目前美團平臺上注冊將近1000萬人，但這1000萬人都不是美團的員工（包含兼職和全職騎手），而屬于外包關系。出了問題，騎手只有商業保險來承擔，每天只有3塊錢，還是從騎手的傭金中扣掉的。商業保險里只包含60萬保額的身故傷殘險和5萬元的醫療費用。當問及騎手猝死平臺賠償60元的初衷，美團代表稱，是迫于輿論壓力。

　　也就是說，騎手出了問題，美團不會管，外包公司如果惡意撇清關系，所有的風險將由騎手個人承擔，而且還無法可依。

　　這一說法有案例佐證。

　　去年4月，外賣小哥王某駕駛電動自行車闖紅燈與一輛輕型廂式貨車車頭發生碰撞，導致死亡，經交警大隊認定，王某負交通事故的主要責任。隨后，王某的父母將美團及提供勞務的公司沃趣告上法庭。

　　美團稱，平臺與王某不存在任何勞動、勞務或勞務派遣關系。將鍋甩給勞務公司，而勞務公司又辯解稱，王某與沃趣是提供勞務及接受勞務的關系，沒有任何勞動勞務關系。二者都拒不賠償。

　　最終法院判定，沃趣和美團都無需承擔責任，且原告王某還需承擔案件受理的案件受理費1529元。

　　值得一提的是，美團美好的“同舟計劃”于去年11月底推出。同年9月，有文章批評美團將騎手當作送餐機器，兩件事前后呼應極為諷刺。

　　2020年9月，一篇題為《外賣騎手，困在系統里》文章在朋友圈刷屏，批判美團一方面派給騎士送不完的單，一方面設淘汰機制，將騎手“鎖在”系統里，當做送餐機器。

　　美團對此回應稱，沒做好就是沒做好，沒有借口。系統的問題，終究需要系統背后的人來解決，我們責無旁貸。

　　事實上，當騎手真出了意外，美團并沒有“責無旁貸”。

　　“食物鏈”頂端的美團

　　美團和餓了么，騎手分為兩種：專送和眾包，專送是隸屬于配送站的全職騎手，有底薪，也有規定的上下班時間，以好評率和準時率作為考核標準；眾包則是兼職騎手，沒有底薪和考核，一人、一車，注冊通過后就可以上崗，自由搶單。

　　數據顯示，目前美團平臺注冊騎手有1000萬，全職騎手有470萬。

　　在前幾年，外賣員的高工資一度成為市場的關注點，當時很多快遞小哥、工廠工人秉著多勞多得的心態，紛紛轉行去送外賣。為何現在外賣員工資高的聲音銷聲匿跡了呢？因為外包。

　　實際上，在2018年還有外賣員稱，自己是美團直營的騎手，從2019年后就少了這種說法。前幾年，加上平臺補貼，外賣員數量又少，外賣員可以輕輕松松月入過萬元，努努力能上一萬五，如今上萬的騎手則是鳳毛麟角。

　　美團的調研數據顯示，近四成騎手的工資區間為5000-8000元/月，月入8000元以上的騎手只有18.7%。去年，華中師范大學學院有團隊對武漢地區快遞員進行長期調研發現，隨著平臺補貼結束，騎手的不斷加入，月入過萬元的外賣騎手僅有2.15%。

　　在一二線發達城市，高峰期、節假日因訂單較多，平臺有時會有一些補貼計劃，而在三四線城市的外賣員就沒有這么幸運。

　　一位在三四線城市的美團外賣騎手稱，他們沒有五險一金，沒有任何保障。除了一個月出勤26天的全勤獎外，沒有其他獎勵和補貼，而且下雨天，必須在特定的時間“簽到”確定在崗，另還有五花八門的工資克扣現象。

　　知乎上有帖子寫到，在美團做外賣員期間，早會不到扣20元，不發簽到截圖扣20元，微笑行動不拍一次罰款200元等等。

　　boss直聘里，上海的一則外賣招聘顯示，站點會為外賣員配車，還有各種各樣的補貼獎勵，看上去工作待遇非常誘人。然而，在知乎上有帖子稱，招聘信息與實際情況嚴重不符，其中還提及了boss直聘。

　　有業內人士批判有些外賣小哥貪得無厭，一次送餐要拿十幾個單子，還經常因此超時。實際上，沒了補貼、獎勵，外賣員想增加收入，只能靠這種手段，外賣行業的錢沒以前好掙了。

　　《外賣騎手，困在系統里》文章里介紹，在美團的系統里，每人每次最多只能接12單，超過12單系統便會停止接單，但人工改派就不受限制。因此站點的站長會通過這種方式向外賣員派發訂單，有時一個只有30多個騎手的配送站，3個小時可以消化1000份訂單。騎手同時被分配16單也會存在。

　　由于系統有接單限制，騎手單量多自然是站點的責任，但站點并不是原罪。

　　對于站點來說，承接的單量、超時率、差評率、投訴率都對經營至關重要，每年的年末，站點還要面臨美團和餓了么平臺的考核，排名在后10%的配送站將面臨淘汰。

　　在這套評價體系下，站長、騎手不得不淪為機器，如果騎手出了意外，美團將自己置身世外，只要按比例支付服務費便萬事大吉。

　　美團的財報顯示，2020年美團實現營收1148億元，其中餐飲外賣收入達到662.65億元，占總營收的比例近60%。

　　要想使利潤最大化，相比自營，騎手外包的性價比最大，美團只需支付給外包公司服務費用即可，不僅可以減少勞務糾紛，還可以大大降低運營成本。

　　2020年因受疫情影響，外賣騎手數據缺乏客觀性，因此用2019年的數據來說明。財報顯示：2018年，美團的餐飲外賣交易筆數為63.93億筆，對應的騎手成本為305.2億元，平均每單騎手的成本為4.77元；而2019年，美團的餐飲外賣交易筆數為87.22億筆，騎手成本為410.4億元，平均每單的騎手成本為4.7元，相比2018年下降0.07元。

　　0.07元的單價看似不多，但合計起來2019年幫助美團省了4.5億元的支出。

　　行業沒有“清白者”

　　“惡龍”非只美團一家，不過因為美團訂單更多（美團占據全國超六成市場份額），對外賣騎手的管理顯得更加“狼性”，實際上，另一外賣巨頭餓了么的騎手也是外包出去的，出問題“甩鍋”司空見慣。

　　今年1月，一位餓了么騎手在配送路上猝死。家屬追究餓了么責任時，餓了么告知家屬稱，該配送員與餓了么平臺并無任何關系，家屬追究的工傷險需自行聯系對應的保險公司，出于人道主義愿給予2000元用于安撫家屬。

　　家屬查看后發現，騎手的意外保險購買金額只有1.06元。之后，餓了么迫于輿論壓力才將家屬安撫金額追加至60萬元。

　　不僅外賣行業如此，快遞行業同樣如此。2017年，劉強東曾公開對快遞員稱：“……我們一起就說好了，要先富幫后富。不允許有一個員工將京東快遞進行外包，并稱，做外包省下來的錢是‘一筆可恥的錢’，京東不會去干這種事情……?！?/p>

　　僅一年后劉強東這句話就被質疑食言。有媒體報道稱，京東快遞不主動配送消費者的快遞，反而要求消費者跑三公里去取，被質疑自營快遞被分包。后有報道稱，在促銷等訂單量較多時，京東會與達達眾包合作配送。

　　中國企業已經從盈利時代過渡到社會責任時代，在一起發展的道路上，每個勞動者都不應被企業拋棄。但如今又有多少企業家能在利益面前，始終肩負社會責任呢？

　　美團一面將上千萬外賣員與自己做切割，一面又為騎手構建升職體系，看似把騎手當成“家人”，但實際上不過是“打了一手好廣告”。公司治理，人性和道德應該相吻合，做到表里如一。