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play 特斯拉女車主維權事件后續：特斯拉——相關數據已提交監管部門及當事人

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　　文/ 饒翔宇

　　來源：鈦媒體（ID：taimeiti）

　　特斯拉的“車展維權”風暴還在持續擴散。

　　4月21日，鄭州市鄭東新區市場監管局發出最新回應，責令特斯拉汽車銷售服務（鄭州）有限公司無條件向此次在上海車展維權的張女士，提供事故前半小時的完整行車數據。這是繼新華社、央視、政法委、中紀委等發聲后，來自監管部門對“特斯拉剎車失靈爭議”最明確的指示。

　　對此，特斯拉在21日深夜回應稱，“已主動與鄭州市市場監督管理局聯系并匯報相關情況，愿意全力配合，提供事發前半小時的車輛原始數據給第三方鑒定機構或政府制定的技術監管部門或者消費者本人。”同時，特斯拉還懇請監管部門指定權威的第三方檢測機構開展鑒定，早日還原真相。

　　4月22日傍晚，特斯拉向事主和相關監管部分發出了出事前半小時車輛完整數據，并對外公布了出事前1分鐘的車輛數據，作出了一份文字說明。特斯拉提供的數據顯示，在車輛發生事故前的30分鐘內，車輛有超過40次踩下制動踏板的記錄，同時車輛有多次超過100千米每小時和多次剎停的情況發生。在駕駛員最后一次踩下制動踏板時，數據顯示，車輛時速為118.5千米每小時，而發生碰撞前，車速降低至48.5千米每小時。

　　“綜上所述，車輛以較高速度行駛，駕駛員開始踩下制動踏板力度較輕，之后，自動緊急制動功能啟動并發揮了作用，提升了制動力并減輕了碰撞的沖擊力，制動系統均正常介入工作并降低了車速。

　　在駕駛員踩下制動踏板后的2.7秒內，最大制動主缸壓力僅為45.9bar，之后駕駛員加大踩下制動踏板的幅度，制動主缸壓力達到了92.7bar，緊接著前撞預警及自動緊急制動功能啟動（最大制動主缸壓力達到了140.7bar）并發揮了作用，減輕了碰撞的幅度，ABS作用之后的1.8秒，系統記錄了碰撞的發生。”

　　特斯拉自信地公布了這些數據細節，顯示了其為何一再堅信自己無過錯，并態度強硬“不妥協”的原因，但是仍然沒有打消公眾對于特斯拉是否會有可能篡改數據的質疑，以及這些數據本身是否能夠說明特斯拉確實存在剎車故障。

　　雖然從“絕不妥協”到“深夜致歉”，再到“提供原始數據給消費者”本人和監管部門，處于輿論旋渦中的特斯拉的姿態在短短3天時間內，有了一個巨大的轉變。但需要注意的是，從特斯拉與監管層的來回聲明中，雙方關于事故中“特斯拉剎車是否失靈”的問題仍無定論——沒有證據證明特斯拉產品缺陷，監管部門亦難以進行事故責任認定或處罰決定。

　　撇開如潮水般洶涌的輿論和公眾情緒，我們冷靜對整個事件進行了完整復盤，鈦媒體App編輯也采訪了汽車行業專家、律師、特斯拉維權群和特斯拉官方等各方人士。從現有狀況看，即使特斯拉提供了半小時原始數據，在“剎車是否失靈”的問題上，爭議依然會存在。這是一次關于特斯拉“紅與黑”的大討論，但中間地帶是大量無法厘清的灰色空間。不僅是特斯拉的考驗，更是面對整個智能汽車大勢之下，整個監管規則需要面臨的重大考驗

　　車頂女車主維權始末

　　當人們都認為華為已經成為本次上海車展最大亮點時，特斯拉維權事件的出現瞬間打破了這種認知。

　　2021年4月19日11點30分左右，上海車展開幕的第一天，一位身穿“剎車失靈”白色T恤的女車主，站到特斯拉展臺的參展車上。隨后，女車主開始大聲控訴特斯拉剎車失靈的產品缺陷，并用手摔打安保人員伸過來，企圖遮擋的雨傘。

　　一瞬間，人流開始涌向特斯拉展臺，并將其層層包圍住。上海車展的第一天，也是媒體開放日的第一天。所以，圍觀的人群里，絕大多數都是涉媒體從業者，各種各樣的拍攝工具開始對準特斯拉和站上車頂的女車主。

　　隨即，車頂維權視頻在互聯網上開始傳播，輿論也見風而起。拖拽、叫喊、”特斯拉打人啦”、拍打門窗、警方入場......一個混亂的中午。

　　“其實，騷亂只持續了幾分鐘，現場也沒有出現打人的情況。”一位在事發現場的人士告訴鈦媒體，在女車主被安保人員帶到特斯拉展臺處的房間后幾分鐘，警方就將其帶出了展館。然后，特斯拉展臺外警戒線范圍向外擴大。

　　與其他車企不同，特斯拉一直是車展另類、低調的存在。一直以來，不請車模、不開發布會是特斯拉參加車展一貫的原則。每次車展，特斯拉的展臺都略顯冷清，僅有為數不多的安保人員和銷售人員在現場接待。但這次，特斯拉想躲也不躲，熱度一下子達到頂點。

　　事實上，在車頂維權事件發生前一天，就已有預兆。

　　“維權女車主在車展前一天晚上，就在特斯拉的微信維權群里發消息稱——明天要去車展看看，有沒有人一起。”一位在維權群的消息人士對鈦媒體表示，當時只是說去看看，并沒有具體表明是維權。

　　事后，維權的女車主被證明就是鄭州之前因剎車失靈坐在車頂維權、并登上微博熱搜的河南安陽張女士。

　　特斯拉的強硬態度引爆輿論

　　“近期的負面都是她貢獻的。”事件發生后，特斯拉副總裁陶琳回應媒體稱，特斯拉沒有辦法妥協，這是一個新產品發展必經的一個過程。特斯拉自己的調研顯示，90%的客戶都愿意再次選擇特斯拉。

　　當外界都在好奇特斯拉將如何回應時，陶琳的一席態度強硬的話語再次引爆輿論——“特斯拉太傲慢”、“不妥協的底氣在哪”、“陶琳應該辭職”、“特斯拉滾出中國”......又是一個混亂的下午，但也正是這些關于“不妥協”的爭議，再次讓特斯拉陷入風暴。

　　直到次日早間，上海警方發布公告——張女士因違規治安管理相關條例被行政拘留5日。下午6時許，鄭州市監局回應曾三次調節張女士與特斯拉的矛盾，后者拒絕提供行車數據。晚間，特斯拉官方就未能及時解決車主問題向其致歉，此時張女士已處于拘留中。

　　“從淑女變成潑婦，真的只需要經歷一次維權。”張女士曾在朋友圈這樣寫道。

　　據張女士方面的表述，2021年2月21日晚間，其父親駕駛著Model 3行駛在河南安陽市一國道上，并在距前方約200米處松開了電門，在快要接近前方等紅燈的車輛時踩下了剎車。不過，在先輕踩剎車未見明顯減速后，張女士父親嘗試“重踩剎車，發現剎車踏板僵硬，很難踩動，制動失效”。

　　最終，特斯拉與前車追尾。

　　事后，根據安陽交警方出具的《道路交通事故認定書》，張女士方面因“后車沒有與前車保持足以采取緊急制動措施的安全距離”，被判定為全責。同時，特斯拉也在官方聲明強調，事故發生前車速為118.5km/h。

　　在此次事件中，張女士與特斯拉爭議的焦點在于：事故發生時，車輛的剎車系統是否處于失靈狀態。

　　對此，特斯拉方面也向鈦媒體提供了部分行車數據。數據顯示：21日下午6時14分22秒36分秒，車輛的行駛速度為118.5km/h；23秒17分秒，踩下制動踏板；23秒38分秒，速度下降至116kh/h；之后，車輛ABS被激活，27秒45分秒，速度下降至48.5km/h。

　　不過，張女士方面并不認同這種說法。在張女士被拘留后，其妹妹在公開渠道表示，事發是正值車流高峰期，車輛不可能在限速80km/h的國道上，達到118km/h的速度。同時，她還表示之所以不愿意接受第三方平臺的檢測，是因為事發后，車輛曾被特斯拉拖入店內數天，無從得知車況有無修改。于是，張女士方面希望拿到事發前半小時的完整原始數據。

　　但值得注意的一點是，雖然事主有提到發生事故的地方是一條限速80公里/小時的國道，但根據特斯拉的數據提供顯示，車輛多次時速超過100公里/小時，如果數據真實，那么事主涉嫌超速駕駛行為，也會造成剎車制動距離不夠，難以避免車輛撞擊。關于這個關鍵事實的確認，監管部門設置于道路上的監控攝像頭將是影響事故還原的關鍵一環。

　　“剎車失靈”能否檢測？

　　鈦媒體App編輯了解到，與燃油車不同，特斯拉這樣的電動汽車所用的主流剎車系統使用的是博世iBooster這樣的線控剎車。iBooster通過傳感器監控剎車踏板動作，在電控單元中算出需要的助力大小，利用電機給出助力，達到剎車目的。

　　簡單地講，就是特斯拉的一部分剎車系統通過踏板產生電信號，然后系統根據信號傳輸的數據，來進行制動。如果電子信號、軟件邏輯部分出現問題，就會導致剎車信號小甚至無信號，繼而讓剎車出現問題。

　　不過，除電子機械助力為電力驅動外，特斯拉剎車系統其余部件均與傳統燃油車輛類似。這意味著只要踩下剎車踏板，即使在無電子信號的情況，剎車功能依然可以使用。

　　《科技日報》報道稱，為了防止出現電動助力失效導致駕駛員踏板力過大，進而影響制動安全的情況，包括ECE法規都有規定，當制動強度為0.3g，制動真空助力器失效，踏板力不得大于500N。所以說，對于電動車來說，即便iBooster失效，其依然是可以剎停車輛的，區別在于無助力剎車時候的力量以及剎停所需要的減速帶大小等。一般為了避免制動管路出現漏油，主機廠通常會采用像X型布置的兩套制動管路，確保即便有一根制動管路出現破損，還有一路可以剎停車輛。“只有當兩路制動管路同時被剪斷，才有可能出現制動失效的情況。不過這種很容易被第三方檢測機構以及主廠家后臺行車日志所讀取，目前來看基本不存在這種可能性。”江蘇理工學院汽車與交通工程學院楊軍博士楊軍說，因此，剎車系統中液壓制動系統原則上不會失效。

　　那么假如說特斯拉確實是發生了“剎車失靈”，那就是線控剎車系統失靈。楊軍在《科技日報》介紹了三種線控剎車系統失靈的情況：

一是車踏板與iBooster線控剎車系統的交互出現問題，電信號沒有傳遞到剎車系統，故系統沒有響應；亦或整車控制中心判斷出現錯誤，發出錯誤指令給予剎車系統等，最終可能會導致剎車踏板踩不下去，甚至踩下去會加速的情況；

二是 iBooster系統極小可能存在設計缺陷，導致剎車系統發出錯誤指令；

三是特斯拉的AutoPilot系統與iBooster系統匹配極小可能存在缺陷。

　　以上可能性雖然一時很難做出檢測結論，卻都涉及到了博世的iBooster線控剎車系統的交互記錄、是否有設計缺陷等問題，都不大可能為個案，一般設計缺陷導致的問題會是整個車輛批次均出現類似問題。特斯拉已提供了事故前三十分鐘的相關信號和交互數據，作為第三方供應商博世的iBooster線控剎車系統交互記錄是否能篡改，也可以博世再作為第三方數據進行對比。

　　截至媒體發稿，博世尚未對此有所回應和說明。

　　但是，這里面也存在另外可能，即在無電機主力的情況下，車主需要使用更大的力來踩踏板。如果車主用的是與平時相同的力度，剎車效率就會明顯下降，從而出現“剎車失靈”的感覺。這中間確實存在用戶從燃油車轉變為電動車后，使用習慣和駕駛感受巨大差異的問題。

　　于是，矛盾就這樣出現了。

　　要證明剎車系統有問題，就需要檢測電子信號的傳輸和底層代碼。對于這種深度的檢測，第三方的檢測機構沒有積累這方面的能力和經驗。而如果檢測機構無法檢測，車主也不可能知道真實原因。即使是起訴，車主也拿不出合理證據。另一邊，特斯拉在公布單方面調查數據結果時，也很難有強的公信力。

　　“實際上，針對于特斯拉這樣的智能汽車，國內甚至包括美國在內的檢測機構，沒有哪一家有能力做出檢測結論（事故真實原因）。”

　　工信部新能源與智能網聯汽車產業專家張翔對鈦媒體App表示，智能汽車涉及到復雜的軟件系統，僅軟件代碼就超過了一億行，檢測中心根本沒有這個能力檢測。同時，特斯拉幾乎是智能汽車領域技術最先進的車企，其自身都在不斷摸索和完善相關技術，這也某種程度上加大了檢測的難度。

　　尚需完善的智能汽車監管制度

　　事實上，除了在檢測方面存在的問題，在這次維權事件中的另一個爭議點在于：車主是否擁有行車數據知情權，以及行車數據的保存是否需要托管給第三方？以及特斯拉公布行駛后臺數據是否屬于侵犯用戶個人隱私？

　　“知情權的范圍通常是指消費者在決定購買之前，你所享有了解某項商品或者服務真實情況的權利。”北京志霖律師事務所副主任趙占領對鈦媒體表示，但行車數據是在購買之后產生的。

　　所以，從這個角度來看，行車數據很難成為消費者知情權的一部分，這或許也是特斯拉遲遲沒有提供車主完整原始數據的原因。但是，趙占領強調，監管部門在調查取證時，企業是必須提供行車數據的。

　　在針對知情權的范疇，特斯拉也對鈦媒體回應稱車輛數據是車輛網關讀取車內各部件信號并以加密行駛存儲。存儲后的數據采用加密技術記錄，無法直接讀取、修改、刪除相關數據。同時，特斯拉嚴格遵守相關法律法規，在遇到執法和監管機構的調查時，均會完整、真實的提供車輛相關數據。

　　不過，趙占領同時也表示，如果行車數據中有能夠直接或間接識別個人身份的信息，那這部分信息屬于個人信息，消費者擁有該信息的所有權，也可以依法主張自己的權利。而對于智能汽車的數據保存，趙占領則表示目前沒有相關法律規定數據必須托管給第三方。

　　這就意味著，主機廠在數據管理上可以合理合法地在自有服務器上存儲數據。也正是基于此，本次事件中的張女士，才會有理由懷疑數據的真實性。

　　“如果主機廠自己管理數據，就會導致像特斯拉這樣的公司在類似爭端中，既是運動員又是裁判員。”張翔表示，在這種情況下，法律和監管制度不到位的話，消費者只能通過激烈的維權方式來主張自己的權利。

　　于是，類似車頂維權的爭議事件依舊無法得到解決，關于特斯拉紅與黑的討論也仍將持續。 對于關系到生命安全的車輛數據信息，如何保證它的真實有效，不被篡改，同時又能保障車主的合法隱私，這些都急需我們的法律法規跟上。

　　不斷攀升的銷量和激增的投訴率

　　隨著相關數據的公布，監管部門的介入，特斯拉是否存在“剎車失靈”也終將會有一個說法，但無論調查結論如何，特斯拉中國都不得不繼續面對不斷攀升的銷量和日益暴增的事故和投訴率之間的矛盾。

　　特斯拉作為全球電動車和自動駕駛領域的佼佼者，其領先的技術、產品和安全性，以及相對燃油車更智能的用戶體驗都一直為支持者驕傲。但與此同時，作為標桿的特斯拉，其出現任何問題也都可能引發公眾對整個電動智能車市場的疑慮。

　　來自 insideevs 的報道，根據 EV Sales Blog 的數據，2020 年全球共售出 3,124,793 輛充電式（BEV純電動 + PHEV插電式混動）汽車，其中 68%以上為純電動汽車，特斯拉位居榜首，特斯拉不僅排名第一，而且市場份額還是第二名的兩倍。2020 年第一季度至第四季度的BEV（純電動汽車）銷量榜的前五名中，特斯拉499,535（份額 23%）、上汽集團243,201（份額 11%）、大眾汽車集團227,394（份額11%）、雷諾 - 日產 - 三菱聯盟172,673（份額8%）、比亞迪131,705（份額6%）。

　　特斯拉在中國的市場占有量和增長更是驚人，在上海超級工廠的產能保證下，特斯拉的年產銷量快速提升。特斯拉官方年度銷售報告顯示，2020年，特斯拉共生產和交付了近50萬輛電動車，交付量同比增長36%，其中大部分增量源于中國市場。其中，大幅降價的特斯拉Model 3在2020年1-11月累計銷量突破11萬輛，12月特斯拉在中國共銷售了約2.4萬輛Model 3，環比增長10.18%達歷史新高，占當月中國新能源汽車總銷量的11%以上。2020年全年，補貼后價格降至25萬元的Model 3在中國的銷量達到13.75萬輛，拿下2020年中國新能源汽車銷量冠軍。

　　2020年，特斯拉在中國的各種質量投訴和事故率都還處于非常低的狀態。據汽車投訴平臺車質網的統計，2020年度國內汽車投訴數據分析得出，特斯拉Model3的全年投訴量僅49起，汽車投訴銷量比排行榜顯示2020年特斯拉model3位居國內第三（投訴量除以銷量的比率，比率越低，排名越高，品牌聲譽越好），投訴銷量比僅為萬分之0.7，顯示出特斯拉汽車的投訴率其實是比較低的。

　　研究機構J.D.Power發布2020中國新能源汽車體驗研究報告也顯示，以每百輛車問題數（PP100）作為衡量指標，參與評選的品牌中，上汽大眾(105 PP100)占據插混車型市場第一的位置，寶馬(108 PP100)緊隨其后；純電動車市場，表現最好的是蔚來（109 PP100），特斯拉以113 PP100的成績位居第二。另外，在不同的細分市場中，歐拉R1（小型純電動車）、蔚來ES6（中型純電動車）、榮威Ei5（緊湊型純電動車）和大眾帕薩特PHEV（主流插混車型）分別拿到所在組別質量最佳評價。

　　但鈦媒體App查詢車質網最新投訴統計數據則顯示，到2021年第一季度，投訴量已經到了排名第一的位置，僅三個月的Model3和Model Y的投訴總量就已達到48次，投訴量前五名的車型，特斯拉占了兩款。

　　近日，特斯拉公布了2021年Q1產銷數據，特斯拉在第一季度共生產180338輛，交付184800輛（同比增長110％，環比增長2％），中國市場前兩個月交付了3.45萬臺，按照3月的情況，預估Model Y能破1萬臺，Model 3達到1.8萬臺，加起來能突破6.2萬臺，根據該數據測算，中國銷量總量基本已占全球交付量的1/3左右，但萬輛車投訴銷售比7.74，相比2020年的萬分之0.7，今年一季度投訴銷量比上漲了超過了10倍。其中，作為明星產品的Model 3 一季度國內交付45949輛，投訴量為14 ，每萬輛車投訴銷售比約3.05，相比2020年的0.7上漲約4.36倍；而作為今年開始交付的車型Model Y 一季度中國交付預計16612，投訴量為 34，每萬輛車投訴銷售比高達20.47，已遙遙領先于眾多汽車品牌車型。

　　這意味著從2020年到2021年，在特斯拉迎來巨大市場增長的同時，其品牌美譽度，質量滿意度，客戶投訴率等等也日益面臨巨大挑戰。針對復雜的中國市場和路況下發生的種種意外，以及消費者自身從燃油車向電動車轉變過程中會遇到使用習慣適應等問題，特斯拉中國團隊或許都不能簡單以對投訴者“找茬”或者“被利用”一語概括。特斯拉的公眾溝通方式確實需要調整了。