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　　文/谷島

　　來源：谷島財經（ID:marketingsir）

　　車界沒有謠言，只有遙遙領先的預言：這句話又在小米身上得到了驗證。

　　在此之前，“小米造車”的新聞頻頻傳出，但都被無情否認。就在20年12月15日，還有圖文消息稱，小米將與比亞迪聯合出品‘年輕人的第一輛汽車’——青悅 S1，售價為 84999 元，不僅配有詳細車型圖片，還傳其隸屬“小米藍天計劃”，用戶預定后可以在指定的比亞迪商店提車。

　　然而即使是如此圖文并茂、證據詳實的消息，還是被否認了——比亞迪方表示，該內容屬于虛假消息：“目前我司針對相關信息已依法取證，后續將通過法律途徑維護企業聲譽。望廣大網友不造謠、不傳謠、不信謠。”

　　甚至，小米前公關負責人徐潔云曾放出狠話：“但凡說小米要造車的，都是假新聞。”

　　然而2月19日，據《晚點LatePost》報道，其從多個信息源獲悉，小米已確定造車，并視其為戰略級決策，雖然具體形式和路徑還未確定——甚至有知情人士表示，小米造車或將由小米集團創始人雷軍親自帶隊。

　　隨后，小米集團以模棱兩可的外交辭令表示，等等看看，暫時沒有，更多的信息暫不予回應。然而，這次資本市場已經“認出了風暴并激動如大海”：

　　小米造車確鑿消息傳出后，小米股價一路狂飆，漲幅超過10%，達到32.7港元，市值重回8000億大關，成交額達到134.5億港元。即使在小米回應“暫時沒有”后，股價有所回落，收盤時落到30.65港元，然而總體形勢仍然大好——單日漲幅達到6.42%。

　　事實上，頻繁傳出的小米造車新聞不是空穴來風——相反，早已蓄謀已久。可以說，這是小米賴以突破瓶頸的新增長曲線——風口下的新能源汽車，是小米即將押注、開辟新賽道的重中之重。

　　小米為何造車：

　　蓄謀已久，瞄準風口

　　小米為何要涉足造車領域？

　　首先，智能手機市場已經過度飽和：據市場研究機構 IDC 的公開數據，2020 年第一季度、第二季度、第三季度，全球智能手機市場出貨量同比分別下降11.7%、16%、1.3%。

　　尤其是依靠性價比起家的小米，在市場飽和的危機中，是被波及的第一梯隊：智能手機普及后，過去“以性價比換市場”的套路不奏效了。想在惡劣的市場環境中分一杯羹，就得把本來為數不多的利潤一壓再壓——據小米2019年的年報，小米手機業務的毛利潤僅占總毛利潤可憐的5.7%。

　　要想破局，除了把手機業務向高端轉型外，更重要的是開辟第二賽道：造車就是最好的選擇。

　　為什么這么說？一方面，新能源汽車炙手可熱的程度讓人眼紅：根據IHS Markit發布的《2020年中國智能網聯市場發展趨勢報告》，到了2025年，全球汽車市場的智能汽車將高達60%，同時，新能源汽車銷量達到汽車銷售總量的 20%。反觀日漸萎縮的手機市場，新能源汽車市場以不可估量的速度日漸膨脹。

　　與此同時，新能源造車玩家都是股市萬千寵愛集一身的寵兒：2010年6月29日，特斯拉上市，發行價17美元，至今股價上漲超過60倍，十年來的漲幅超過了奈飛、亞馬遜、蘋果這三只科技股。再看國內，蔚來股價翻了接近10倍，市值超過850億美金，緊逼小米。

　　如此對比下，傳統互聯網巨頭很難按捺住自己的野心。

　　其次， 在小米“萬物互聯”的AloT版圖中，車場景是重要的入口，也是未來重要的智能終端設備、一大流量入口。小米轉型的野心不止于手機，而是整個loT業務：這也體現在2020年的財報中，手機收入占比不斷下降，IoT收入占比上升。

　　所以，小米布局造車，可以說是蓄謀已久，在此之前埋下了漫長的伏筆：

　　第一，小米積極研發各種造車技術、申請相關專利。據天眼查App，小米國內的關聯公司為小米科技有限責任公司，成立于2010年3月，注冊資本18.5億人民幣，法定代表人雷軍。其在2020年1月7日公開了一項名為“一種變速車檔位自動推薦的方法和裝置”相關專利：

　　此專利是關于一種變速車檔位自動推薦的方法和裝置，屬于計算機技術領域。采用本專利，可以提高檔位設置的準確度。除此之外，小米在導航、定速巡航、輔助行駛等領域均有專利布局。

　　而2020 年 6 月，小米科技有限責任公司進一步申請注冊了“小米車聯”商標和相關圖形商標，國際分類涉及網站服務、科學儀器等。商標狀態分別為等待實質審查、初審公告。

　　第二，小米廣泛投資與造車有關的企業：據統計，雷軍個人、小米科技、順為資本已經投資了 四十家左右有關造車的企業，其中既有蔚來這種如日中天的造車新勢力，又有發力車聯網的地圖廠商凱立德、發力自動駕駛的智行者等垂直領域公司。

　　第三，小米攜生態鏈企業，廣泛與車企展開合作：如2019 年 6 月，小米宣布與梅賽德斯奔馳合作，推動旗下虛擬語音助手小愛同學進入汽車人機交互系統。又如小米手表與蔚來合作，實現“夢幻聯動”，通過手表控制車內智能系統。

　　第四，在銷售上， 小米已經對銷售渠道作出了相關規劃：2020 年 5 月，小米與長安馬自達宣布合作，助力長安馬自達的汽車銷售。與此同時，小米旗下電商平臺小米有品新增汽車銷售業務——與其說是幫助其他車廠進行銷售，不如說是為自己日后賣車鋪路。

　　那么，為什么小米萬事俱備，卻遲遲造車？事實上，雷軍這幾年一直在觀望：可以說是守時待機。身為乘上過手機市場風口的創業者，他很清楚時勢造英雄的道理——一件事做早幾年或者做晚幾年，都躲不開折戟沉沙的宿命。只有在風口臨門一躍，才能乘上東風，勢如破竹。

　　隨著近幾年新能源汽車交付量越來越多、供應鏈越來越成熟、資本越來越青睞，同時政策一路向好......雷軍知道，時機已經到來了：是縱身一躍的時候了。

　　小米造車勝算幾何：

　　機遇和風險并存

　　為什么說現在是最好的時機？

　　第一，新能源汽車交付量不斷增長、毛利率不斷增高：如據公開數據，2020年第三季度，小鵬汽車共交付8578輛汽車，同比增長265.8%。10月蔚來汽車總計交付新車5055輛，再度刷新其單月交付數，并實現了自去年3月以來的連續8個月的同比增長。同時，特斯拉三季度整體毛利率是23.5%，而理想達到了19.8%。

　　事實上，對于一直虧損、靠輸血維持生命的新能源汽車來說，交付多、毛利率高給了市場很大的信心：對汽車行業來說，毛利率在提升，意味著成本控制能力和造血能力在提升，同時現金流也相對健康可以，通過健康的現金流反哺研發，支撐未來規模化的想象空間。

　　第二，新能源汽車在政策加持下，給了投資者更多信心。如果說交付量的增多仍然受“虧本賺吆喝”的質疑、并不能真實反映市場需要，那么政策的頻繁出臺，則是打了一針強心劑。

　　如11月2日，國務院辦公廳正式公開發布了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》。文件表示，2021-2035年，中國新能源汽車核心應達到國際先進水平，2025年中國純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里。

　　政策對新能源車企影響多大？某種程度上，能決定一家新能源車企的生死：2019，汽車行業遭遇寒冬，上半年累計銷量為995.4 萬輛，同比 2018年下降9.3% ，國家對電動車的補貼退潮等事件讓新能源車熱度驟減。拿蔚來來說，累計虧損超過200億。

　　而2020年以來，風向又吹回了新能源。文件中的“2035”作為一個定調的節點，意味著從現在到2035年的十余年，正是新能源汽車的起飛時間：新能源汽車馬上要迎來黃金時代。

　　第三，新能源汽車零部件的供應鏈日臻完善。如果說特斯拉是第一個吃螃蟹的人，那么如今入局造車事業的互聯網公司可以說是“站在巨人肩膀上造車”：松下、英偉達、百度、華為等供應商給小米的“組裝”提供了成熟的供應鏈——小米不需要從零開始。所以說，小米此時入局，可以說大環境是天時地利。

　　然而，并不是誰站在風口上都能飛起來：小米此時入局造車，是機遇和風險并存的舉動。

　　先說小米的優勢，一方面，從小米自身來說，互聯網公司參與造車，相比傳統車企，可以說是有先天優勢：在拼AI技術、5G強度、大數據能力的新能源汽車角逐場，互聯網公司比傳統車企更有優勢。拿小米來說，一向致力于加快5G建設，形成基于5G等新型網絡技術的網絡體系架構和網絡基礎設施。

　　另一方面，繁榮的AloT生態同時也是小米入局造車的優勢所在：據小米2020年最新財報，小米的 AIoT 平臺連接的 IoT 設備已達 2.89 億臺，與此同時，小愛同學月活用戶數達到 7840 萬。而2019年，小米IoT與生活消費產品業務快速增長，實現營收620.88億元，同比增長41.7%，收入占比提升至30.2%。

　　然而，小米的缺陷也很明顯。首先，相比BAT這種量級的互聯網巨頭，小米在AI、自動駕駛等技術上只能算是個弟弟，投入的時間、金錢、精力不可同日而語。

　　拿百度來說，早在2013年，百度就主導研發了以“百度汽車大腦”為核心的自動駕駛核心技術，著重布局自動駕駛。從芯片到整車，整條產業鏈均有布局。優勢是核心技術：從感知硬件到高精地圖再到AI算法，均跑在自動駕駛前端。

　　地圖上，百度2013年起就開始研發高精地圖，是為數不多具備量產能力的高精地圖數據提供商。而AI算法上，百度于2017年3月成立的智能駕駛事業群，全球申請專利達960項，位列國際尖端。

　　相形之下，組裝手機起家的小米難免給人“集大成者”之感：說得難聽一點，也就是“半吊子”。就算小米當年可以憑借融會貫通的能力在當年的手機市場崛起，也不意味著小米的成功可以復刻：況且汽車相比手機，工藝的復雜程度遠遠不是一個量級。

　　其次，小米的家底不如BAT豐厚：而在瘋狂燒錢的造車行業，家底決定了能否撐到規模化量產的勝利曙光。據小米財報，截至 2020 年第三季度，小米現金及現金等價物和短期投資為 559 億元人民幣。2020 年底，小米又通過增發配售股票、發行可轉債的方式獲得了近 40 億美元資金。

　　而我們來看看造車新勢力的燒錢速度：去年Q3，小鵬凈虧損為人民幣11.488億元（1.692億美元），同期理想的凈虧損為1.07億元，蔚來的凈虧損為10.47億人民幣。這意味著，三英又有1億飄10億的錢打了水漂。

　　而小米的囊中羞澀在于，雙線作戰使其彈藥消耗過快：正如晚點報道，小米正大力推進線下渠道建設，與 OPPO、vivo 搶占華為空出的市場；此時此刻開展一項耗資巨大的新業務，會讓小米面臨不小的資金壓力。

　　小米能否有光明的未來，一切都是未知。

　　激烈的互聯網造車角逐場：

　　小米能否借性價比突出重圍

　　站在風口上豬都能飛起來，然而，最大的問題在于，風口太擁擠了：有的豬會被吹起來，而有的豬會被擠掉下去。

　　造車賽道有多擁擠？可以說，有點家底的互聯網公司都想分一杯羹。今年1月11日，百度公布組建一家智能汽車公司。據天眼查App，百度此前已申請多項汽車相關專利，如“車輛間安全提醒的方法、裝置、設備及存儲介質”等專利，布局自動駕駛、智能交通、車聯網等領域。

　　阿里緊隨其后。今年1月，智己汽車全球品牌發布會在上海舉行，其為為阿里巴巴入局的造車新勢力。天眼查App顯示，阿里持有智己汽車科技有限公司18%的股權。

　　除了BAT等大廠，美團、滴滴、字節跳動也紛紛砸錢扶持造車新勢力，甚至滴滴也聯合比亞迪推出一款名為“D1”的定制網約車：天眼查App顯示，滴滴關聯公司嘉興橙子投資管理有限公司的法定代表人求非曲，同時還在深圳市迪滴新能源汽車科技有限公司等任職。

　　混跡其中的小米，有什么特別出彩的地方？也許最有勝算的出路在于性價比——這也是牢牢貼在小米身上的標簽。

　　這要追溯到當年的小米是怎么起家的：打價格戰。在小米之前，手機行業存在兩極分化的現象：一方面，品牌手機價格虛高、利潤巨大，售價3000～6000，沒有廠家主動把價格打下來。另一方面，深圳華強北的山寨機橫行，使用廉價芯片組裝，動輒一兩百。

　　而當年的小米就是通過正規品牌自砍價格的方式，在手機界一戰成名：小米把互聯網模式引入了手機行業，通過線上賣手機，打掉了銷售渠道，同時把硬件成本壓至最低，靠軟件及服務來賺取利潤。因此，小米既用價格對狙了價格虛高的正規軍，也用品牌對狙了山寨的雜牌軍。

　　事實證明，得屌絲者得天下：2013年，小米推出紅米，定位千元機，繼續打壓價格空間：從1999到1000元內，699，甚至499。2014年，小米以13.7%的智能手機出貨量市場份額，在國內市場排第一。

　　此次小米造車的消息傳開，最歡欣鼓舞的還是被小米試圖拋棄的“屌絲”。他們奔走相告：“小米要造車了？看來造房也指日可待！”

　　隨后，吃瓜群眾自發給小米打出了“做年輕人的第一輛汽車”的標簽。而傳言中，小米造車的價格從39999元到84999元不等：大家擁簇著小米，翹首以盼，只等著它振臂高呼，像當年在手機市場一樣，把新能源的汽車砍下來，造福眾多“屌絲”。

　　能破局嗎？事實上，主打性價比在造車界并不是沒有先例可循：拿剛剛上市50天，銷量便突破30000輛，如今成為國內電動車銷量龍頭的宏光MINI EV來說，不失為借性價比獨樹一幟的典范。甚至可以說，小米入局造車，不排除受到其影響的可能。

　　或許這是最好的破局之道：好比田忌賽馬，小米需要再次出動性價比的“上等馬”，才有希望在激烈的角逐場出人頭地。只是這對去年拼盡全力擺脫“屌絲”標簽的小米來說，多少有些宿命的悲涼意味。

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