進入4月，定期報告披露即將進入高潮階段，相關公司一季度經營情況也已敲定。

　　其中，鋰電產業鏈得益于下游需求增長帶來的市場“增量”，整體保持了極高的景氣度，部分公司疊加2021年同期低基數的影響，一季度盈利將動輒出現數倍以上的增長。

　　在產業鏈上游，盛新鋰能發布的業績預告顯示，公司預計一季度實現歸屬于上市公司股東的凈利潤9億元至11億元，同比增長765.24%至957.52%。

　　這非個例。包括同為鋰鹽生產企業的雅化集團、電解液核心材料供應商多氟多和負極材料企業杉杉股份在內企業，一季度經營趨勢向上的趨勢也已經確定。結合產品價格、成本變動，以及已知企業的利潤預期情況，可以判斷出鋰電上下游各環節大致的盈利趨勢。

　　整體上看，受到上游鋰、鈷、鎳等原材料價格上漲的帶動，該環節業績增長確定性和彈性處于領先位置。中、下游環節，則更多是受到“量”的帶動，經營能力也有所提升，只是作為上游漲價的成本承接方，增速不如上游。

　　比較典型的案例，包括一季度集中上調的動力電池和整車企業價格，現階段正處于將原料漲價向終端市場傳導的狀態中。

　　上游維持高位：鹽湖提鋰毛利率或達90%

　　鋰電產業鏈的核心是電池，電池的核心原材料又是鋰鹽。就一季度經營情況來看，包括鋰、鎳、鈷在內的原料整體處于高位，對下游都不夠友好。

　　先說鋰鹽，主要產品分為碳酸鋰和氫氧化鋰，二者分別對應了磷酸鐵鋰和三元電池兩種電池的生產原料。

　　百川盈孚數據顯示，一季度，碳酸鋰由年初的28.2萬元/噸上漲至51.7萬元/噸。同時，此前相對“滯漲”的氫氧化鋰出現補漲，最新電池級產品市場均價維持在49.4萬元/噸。

　　需要指出的是，本輪動力電池原材料價格的上漲是系統性的，并不只集中于鋰鹽一個領域。

　　僅以三元電池原料硫酸鎳為例，除了3月份倫鎳價格異常波動對全球產業鏈帶來實質性沖擊的影響外，一季度硫酸價格已經超過2021年的高點。2021年8月，硫酸價格高點在820元/噸附近，今年3月30日市場均價為918元/噸。

　　此外，同為三元核心原料的硫酸鈷也處于高位上漲走勢，并從2021年底的每噸10.5萬元升至3月末的12.2萬元/噸。

　　整體上看，鎳、鈷、鋰、磷酸鐵等原料價格，一季度均有不同程度的上漲，這也使得上游利潤率再次大幅擴張。反映到上市公司報表上，對應的就是盈利能力的顯著提升。

　　以鋰鹽為例。雅化集團和盛新鋰能一季度均有望實現10億元左右的凈利潤，而這兩家公司原料自給率、產能規模，還要明顯小于一線龍頭企業。

　　從碳酸鋰產能來看，國內產能排名靠前的企業為贛鋒鋰業（4.3萬噸）、非上市公司江西南氏鋰電（4萬噸）、天齊鋰業（3.5萬噸）和鹽湖股份（3萬噸）。

　　其中，鹽湖提鋰天生具備成本優勢，普遍在5萬元/噸以下。若按照50萬元的市場價出售，其毛利率可達90%。

　　其他礦石提鋰企業的盈利情況，則取決于原料自給率的高低、產能規模、開工率及潛在的外部代工數量。

　　若以2800美元/噸鋰精礦的成本計算，目前全部外采鋰精礦加工廠商毛利率也可以達到60%左右。

　　在此之前，盛新鋰能發布的年報數據也已顯示，2021年公司鋰產品毛利率達47.78%，同比提升57.17個百分點。

　　考慮到一季度鋰鹽上漲的因素，預計當期該環節利潤率有望進一步提升。

　　“鋰鹽價格主要受供求關系影響，目前從銷售端來看市場需求依舊比較旺盛。”盛新鋰能在近期深交所組織的業績說明會上表示。

　　不過，具體到公司，受到上述原料自給率等因素影響，業績彈性上可能會出現一定差異。

　　總體上看，鹽湖提鋰企業利潤率會高于鋰云母、鋰精礦礦石提鋰企業，礦石提鋰“一體化企業”利潤率又會優于外采原料企業，原料自給率越高的企業，利潤率提升也會越明顯。

　　中游利潤提升有限：“更多是量的帶動”

　　上游原料調漲，中游企業制造成本隨之抬升。

　　就動力電池環節來看，具體又分為正極材料、負極材料、電解液、隔膜等不同領域，其中以正極材料成本占比最高。

　　以裝機量增長明顯的磷酸鐵鋰為例，其主要原料包括磷酸鐵、碳酸鋰兩項。

　　“單耗來看，1噸磷酸鐵鋰，需要消耗0.98噸左右的磷酸鐵和0.25噸的碳酸鋰，其中磷酸鐵價格保持相對穩定，成本上升的主要影響就是碳酸鋰。”百川盈孚鋰電行業分析師表示，原本磷酸鐵鋰環節主要是依靠加工費，上游原料價格上漲后，生產企業為了轉移成本上漲只能去與下游盡力溝通，“大廠相對好過，下游接受度較好，中小型企業議價能力弱，原本的加工費也會被侵蝕。”

　　按照他的測算，目前磷酸鐵鋰僅直接材料部分成本就達到了15萬元/噸，同時還有人工、能耗等加工成本。對比磷酸鐵鋰16.9萬元/噸的市場價，磷酸鐵鋰的利潤空間顯然無法與上游對比。

　　作為正極材料龍頭的中偉股份，近期也在業績說明會上表示“2021年四季度歸母凈利潤1.73億元，較三季度環比減少59%，主要系四季度隨著液堿等輔材價格上漲，導致三元前驅體成本呈現階段性上漲”。

　　電解液的情況類似，其核心原料為六氟磷酸鋰，六氟磷酸鋰的上游又是高純碳酸鋰。

　　“高純碳酸鋰價格要比電池級碳酸鋰高出10%以上，去年對公司成本的抬升就十分明顯。”天賜材料董秘韓恒指出。

　　碳酸鋰上調后，六氟磷酸鋰、電解液去年均有不同程度上漲，其中電解液從2021年4月的6.3萬元/噸漲至年底的12萬元/噸。

　　但是反映到企業報表上，天賜材料2021年公司鋰電材料毛利率為36.03%，同比提升8.42個百分點。

　　可見，中游電池材料環節的調價，本身是對上游漲價的成本傳導，其本身利潤率提升幅度也要顯著小于上游。

　　“并未占據更多的超額利潤，相比于價的提升，公司業績的增長更多是受到了量的帶動。”韓恒表示。數據顯示，該公司2021年共交付電解液超14.4萬噸，同比增長超過97.3%。

　　就一季度經營趨勢來看，雖然六氟磷酸鋰、電解液價格有所回落，但是對公司整體盈利趨勢影響卻相對有限。

　　另一電解液供應商新宙邦預計，今年一季度凈利潤為4.8億元至5.1億元，同比增長210%-230%。

　　另據韓恒介紹，2021年公司六氟磷酸鋰自給率在70%左右，少量外采，而今年自給率會進一步提升，加之六氟磷酸鋰自用，其市場價格波動對自身原料端影響不大。

　　需要指出的是，這類細分行業的龍頭企業，本身為了穩定原料、銷售，不少公司已與產業鏈上下游簽訂長協合同，其實際銷售價格的調整也會相對滯后于市場價的變動。

　　綜上，可以看出，中游材料環節的利潤提升幅度明顯低于上游，但是在下游需求的刺激下，整體產銷規模繼續保持增長，并成為帶動該環節盈利能力提升的主要原因。

　　終端傳導明顯：整車企業已現利潤率下滑

　　上述鋰、鈷基礎原料，磷酸鐵鋰、電解液等直接材料上漲的同時，汽車缺芯狀況也未得到明顯緩解，多重因素下今年一季度動力電池、整車企業開始系統性上調銷售價格，幅度從幾千元到3萬元不等。

　　從3月開始，車企調價迅速擴圍，比亞迪、特斯拉等龍頭，及造車新勢力企業全線跟進。

　　綜合比較各家車企漲價情況來看，整體呈現出兩個特點。其一，純電車漲價幅度高于插混車型，比如比亞迪此前DM混動車型上調3000元，而純電EV車型則上調6000元；其二，售價、利潤率更低的車型，調價幅度也會更高一些，如長城汽車歐拉黑貓、白貓車型已經停止接單。

　　另據21世紀經濟報道記者實地調研來看，目前歐拉在售車型僅有好貓一款，同時售價更高的好貓GT版本的提車周期，要明顯快于普通車型。

　　“低端車型此前并不完全依賴汽車本身賺錢，還可以通過出售積分的形式獲得收益，去年一個積分最高超過2000元，今年就跌到了幾百元，積分收益的減少疊加上游原料大幅上漲，唯有通過漲價來進行成本傳導。”北京一位整車企業人士指出。

　　比亞迪的年報數據，也可以說明一些問題。

　　在2021年原材料上漲期間，公司營業成本增速高于營業收入增速。分業務來看，汽車、汽車相關產品及其他產品毛利率下滑7.81個百分點至17.39%。

　　具備一定產業鏈、成本優勢的比亞迪尚且如此，其他外采電池的車企更毋需多言。

　　而就調價節奏來看，包括動力電池、整車企業調價亦主要集中在3月中下旬，整個一季度仍然在承受原料漲價的影響。

　　不過，就銷售情況來看，不少整車企業與中游材料環節類似，產銷數據增長過于明顯，如比亞迪今年前2個月新能源汽車銷量同比增長近500%，這一定程度能夠對沖成本上漲的影響。

　　所以，動力電池、整車等下游企業一季度經營“多空因素”兼有，缺乏代表性公司指引的條件下，整體盈利趨勢并不如上游和中游那般明確。

　　綜合來看，將鋰電產業鏈一季度經營趨勢排序，上游原料環節盈利增長確定性、業績彈性最好，中游、下游則處于成本傳導階段。

　　（作者：董鵬 編輯：林虹）