“要推動企業加強核心資源整合，鼓勵企業間、上下游間兼并重組，培育壯大具有國際競爭力的現代快遞物流企業。”在2022年全國郵政管理工作會議上，國家郵政局局長馬軍勝表態。

　　“以烏龜的速度來達到兔子的結果。”

　　四年前，德邦股份董事長崔維星對21世紀經濟報道記者說。現在，德邦的“龜兔賽跑”進入新階段。

　　3月，德邦發布多份公告，包括《控股股東籌劃控制權變更》及《收到要約收購報告書》。綜合公告內容看，京東擬收購德邦投資控股99.99%的股份，從而間接持有德邦股份 66.5%的股份，成為德邦股份實際控制人，預計合計交易金額為89.8億元，對應德邦股份約135億元（公司停牌前為 130億市值）。

　　此外，如本次交易順利實施，京東將觸發全面要約收購義務，要約收購數量約為2.77億股，占德邦股份股比26.98%，要約收購價格為13.15元/股（較德邦停牌前12.66元高出 3.9%），合計所需最高資金總額約為 36.44億元。

　　公告還特別指出，為提高京東對下屬物流業務板塊的整合效率， 本次要約收購將以終止德邦股份的上市地位為目的。

　　這只是行業并購一隅。

　　2021年11月，百世宣布同意將其在國內的快遞業務以約68億元人民幣的對價轉讓給極兔，目前交易已完成。

　　短短半年不到，兩家快遞巨頭并購額已超157億元。

　　“獨立運營”

　　崔維星畢業自廈門大學會計系，熱衷于講邏輯，從1996年開始創業，喜歡和麥肯錫等咨詢機構打交道，愛滑雪。

　　京東物流CEO余睿是個80后，畢業于中國政法大學，2008年7月，以管培生身份加入京東。

　　兩人在“江湖氣”的物流圈內，都顯得不同。但從企業氣質來講，卻是相似的。

　　這種相融體現在信任上，一向直營的京東，給了德邦很大自由度。

　　崔維星在內部信中表示，德邦還將繼續保持品牌和團隊獨立運營，他自己也會繼續管理公司。并將此次股權變更定義為“戰略投資”。

　　“大方向上，接下來核心戰略和業務方向整體也不會有大變化。不論是對于我個人而言，還是對于京東物流而言，都希望在未來有更長遠布局，而不是短期內把什么都砍掉，只追求利潤。京東物流在技術、供應鏈解決方案、商業洞察等方面的優勢能力會給我們帶來更多積極影響。機遇總是蘊藏在變化中。”崔維星稱。

　　客觀上，京東確實需要德邦。

　　余睿將一體化供應鏈物流服務市場，定位于京東物流核心主航道。據京東物流招股書引用的灼識咨詢數據，2020年，中國一體化供應鏈物流服務行業市場規模達2萬億元，預計到2025年將進一步增至3.2萬億元，年復合增速為9.5%。

　　而To B供應鏈的升級將催生對零擔快運的服務需求升級。包括制造業企業集中度提升有望帶動貨運需求集中，制造商追求柔性供應鏈體系驅動整車運輸零擔化等需求均對快運（大件物流） 提出更高要求。

　　此外，從已有業務來看，電商大件亦成增量。

　　據全國家用電器工業信息中心數據，2019年家電網購規模達到 6987億元，2019-2021年網購滲透率從36%左右升至超過47%。

　　另據賽迪研究院數據，2018年家居建材電商市場規模達到3780億元，網購滲透率達到8.6%， 雖然線上化程度不及家電產品，但整體市場空間廣闊，2018年約有4.4萬億規模。

　　對京東來說，在3C家電領域的渠道優勢，也需要大件物流服務強化支撐。據全國家用電器工業信息中心數據，2021年Q1京東商城在家電零售全渠道份額為16.9%，僅次于蘇寧，而線上渠道份額超過37%，排名第一。

　　大件消費品物流在貨源、運輸和服務方面具有特殊要求，由于貨物價值較高，運輸過程一旦造成損耗，損失的不僅是貨物本身價值，還有品牌信譽度及形象，因此倉儲、運輸、配送過程中的質量管控尤為重要。

　　這是德邦長處。其擁有相對完整的網絡布局、市場渠道、服務體驗及管理模式。

　　從網端看，截至2021年上半年，德邦物流擁有7285個直營網點，2668個合伙人網點，143個分撥中心，1.5524萬輛自營車輛，2057條干線運輸線路以及各類用工模式的派送員6.37萬人，能對京東物流網絡進行有效補充。從干線運輸能力來說，也有所幫助。

　　目前來看，收購德邦對京東最主要的幫助還是在“一體化供應鏈物流”提質。

　　“像快遞、快運或者類標準產品，有很大價值，豐富整個網絡貨量，規模效應就越好。標準產品是很好獲客方式，會一直做下去。但經濟型快遞，競爭比較厲害，我們沒那么著急。”余睿對21世紀經濟報道記者說。

　　京東則向德邦提供了快遞“內卷”時代下最重要的單量。

　　由是，需要“質量”穩定的京東與德邦選擇相對獨立的整合模式。

　　財報顯示，2021年，京東物流營收1046.93億元，同比增長42.68%；經調整后的Non-IFRS凈利潤為-12.3億元。

　　營收中，來自外部客戶收入達 591億元，同比增長72.7%，占總收入比56.5%。

　　“一個整體”

　　極兔則明顯走上了另一條路。

　　2021年12月17日，美股交易盤前，百世集團宣布已完成國內快遞業務轉讓給極兔。

　　這一收購案例溢價不低，68億元交易價格，已超過百世整體市值。對于極兔的選擇，多家快遞公司高管向21世紀經濟報道記者坦承，“是有些貴，但值得”。

　　對于極兔而言，收購百世將獲得關鍵的淘系流量。

　　百世集團最新股本結構顯示，阿里持股百世集團37.1%的股份，極兔并購百世快遞業務后，極兔將獲得天貓與淘寶對百世快遞的端口，這也意味著阿里系電商流量競爭格局將迎來新變化。百世快遞市占率約占全國7%-8%，并購后極兔市場占有率達10%-15%，并將取代申通成為國內第四大電商快遞。

　　極兔另一大收獲還在于百世的全國性網點。“花時間也不一定能建立起來。”有快遞公司高管如此評價。

　　但這也是個難點，并成為影響此次并購成效的決定因素之一。

　　兩個加盟制快遞企業在網絡布局中不可避免地會出現區域重合的現象，如何有效整合，是關鍵。

　　據雙壹資訊， 極兔就四個可能場景提出了網點整合方案。其中，兩個場景下將能實現“1+1=2”，即極兔與百世加盟商均得到保留：區域拆分，極兔加盟商與百世加盟商分別成為拆分后區域唯一加盟商。或者極兔加盟商與百世加盟商合股， 共同成為區域內唯一加盟商。

　　另兩個場景下主要以業務量為標準篩選加盟商，該種情況保證了資源整合下最小損失， 即以業務量為標準，其中一方解約退出，另一方成為區域內唯一加盟商。或者，原極兔與百世加盟商都退出，代理區尋找新的加盟商。

　　整合過程無疑是艱難的。

　　有區域加盟商透露，在華東地區，有百世加盟商給極兔要價250萬元，極兔只愿意給170萬元，最終選擇區域拆分。結果是，網點集中度降低，抬高運輸成本。兩者雙輸。

　　另有極兔加盟商表示，一直在虧損。

　　對極兔來說，這是種必然經歷的陣痛。

　　“并購時代”

　　中國快遞業已然進入變局之年。

　　2017-2019年，快遞行業處于換擋降速階段，全社會網購滲透率提升幅度有限，存量市場的激烈價格戰導致二三線快遞企業加速離場。

　　國家郵政局數據顯示，該階段，我國快遞行業業務量增速分別為 28%、26.6%、25.3%。與2017年之前相比，整體行業增速下降約20-30個百分點。2019年的激烈價格戰侵蝕行業利潤，尾部企業出現經營困難等局面。

　　在規模效應明顯的物流行業里，業務規模與單票成本成反比，頭部企業的低成本有利于進一步擴大市場份額，形成良性循環。

　　在成本控制及業務規模上，尾部快遞企業與頭部企業的差距越來越大，2019年如風達快遞、國通快遞、品駿快遞、全一快遞、遠程物流等紛紛陷入困境。據普華永道研究報告，2019年快遞行業整體并購交易數量增多，但并購規模相對較小。

　　在二線企業基本出清后，一線快遞公司未來主要依靠成本和服務質量的優勢擴大規模效應，或者通過重組、并購實現行業集中度的提升，最終向寡頭壟斷邁進。

　　2021年，通達系內部競爭持續進行，綜合實力具有優勢的頭部快遞規模不斷擴大，行業CR3持續提升；中通、韻達、圓通第一梯隊公司的市占率與申通、百世之間差距增大，中通與申通的市占率差距從2019年的7.5%擴大至2021年的10.4%。

　　此階段下，行業內大型同業并購成為趨勢。

　　背后也有著政策推動。

　　國家郵政局披露，3月16日，國家郵政局在浙江義烏召開寄遞企業座談會，局黨組成員、副局長陳凱強調，國家郵政局對于維護快遞市場公平健康秩序、維護快遞員群體合法權益、保障末端網點穩定運行的決心是堅定的。全系統全行業要持續鞏固規范成果，切實向高質量、提質效、反內卷的目標邁進。

　　這意味著，國家郵政局要控制“價格戰”，不鼓勵無序競爭。其結果是，新進入市場很難。

　　并購似乎成為入局唯一可能。哪吒速運數次申請快遞業務經營許可證均被郵政局拒絕，最終，借助速爾快遞牌照開始在局部地區起網。

　　“要推動企業加強核心資源整合，鼓勵企業間、上下游間兼并重組，培育壯大具有國際競爭力的現代快遞物流企業。”在2022年全國郵政管理工作會議上，國家郵政局局長馬軍勝表態。

　　“快遞大型并購潮必然繼續，當下主體還是太多了。極兔踩在了政策、市場關門前節點，是種幸運，但很難復制。”另有快遞企業高管對21世紀經濟報道記者說。

　　他的觀點得到了從投資人、知名高校教授到快遞加盟商的一致認同。

　　（作者：賀泓源 編輯：張偉賢）