文/李惠琳

　　百億德邦易主，塵埃落定。

　　3月11日，德邦公告，京東物流將收購其66.49%股份，交易完成后，德邦掌舵人崔維星將不再為實際控制人。

　　對于這起收購，市場期待已久。

　　德邦2月28日停牌前，連續暴漲三日，總市值達130億元，約為京東物流的1/9。

　　輝煌時期，德邦被譽為“零擔之王”，占據快運市場絕對領頭位置。

　　沉浮物流江湖26年，最終委身為年輕對手的一顆“棋子”， 德邦的命運令人唏噓。

　　冒險轉型，一哥隕落

　　德邦敗退，從轉型快遞那一年開始，就埋下伏筆。 

　　中國物流業的老板多為草根出身，崔維星是業內少有的高材生老板。

　　他畢業于廈門大學，第一份工作是廣東國旅的會計。令人羨慕的國企鐵飯碗，崔維星干了兩年就離職了，機緣巧合進入貨運，1996年創立德邦物流。

　　那會，京東物流CEO余睿只有11歲，才是個小學生。

　　德邦從做空運起步，2001年進入公路汽運，專門做零擔快運，即零散的貨物運輸，多針對10公斤至3噸的貨物，需多票拼滿整車發貨，客戶以線下中小制造企業為主。

　　當時，零擔快運面對的是一個新興市場，崔維星的打法是，“空運速度，汽運價格”，以低價策略跑馬圈地，不到10年，他坐上國內“零擔第一”王座。

　　2018年上市時，德邦收入為230億元，凈利潤7億。

　　高光時刻沒持續太久，2019年即業績進拐點，全年凈利下滑到3.24億元，減少過半，扣非凈利只有0.37億元，臨近虧損。

　　2020年重回增長，不料又再度惡化。

　　據業績預告，2021年，撇開非經常性損益，德邦的日常業務虧損約1.6億-2.73億元，10年來首次扣非凈利為負。

　　利潤急跌，主要是受快遞業務拖累。

　　崔維星入局電商快遞早。

　　九年前，家電、家具、衛浴等大件商品網購需求增加，這些貨品價值高、體積大、費時費力，一直被快遞公司和快遞員嫌棄， “大件歧視”，供需不平衡。

　　崔視這塊難啃骨頭是機會，很快推出3-60kg的貨物運輸服務。業內漸漸流行一句話：小件走順豐，大件走德邦。

　　2018年，德邦物流更名德邦快遞，重心全面轉向快遞。

　　2019年，快遞業務收入為146億元，占比上升到56.6%，首次超過快運業務，成為第一大財源。

　　快遞單量越來越多，卻沒掙到多少錢，德邦陷入增收不增利困境。

　　原因在于，行業高度內卷、虧錢血拼，為了與“通達系”搶占市場，德邦加大了運輸、分揀、派送等基建設施和人力的投入，通過低價搶量，侵蝕了利潤。

　　難戰群敵、陣地失守

　　“快遞有規模效應，有競爭壁壘，是一個大輸大贏的行業。轉型挺艱難，做得好，我們可能是一線，做不好也有可能是五線。”崔維星坦言，不做一線就沒有活路。

　　犧牲了利潤，德邦拿到的快遞份額，始終未邁進第一梯隊的門。

　　2021上半年，中國快遞業務總量為493.9億件，德邦快遞業務為3.1億件，占據市場份額為0.62%，比“通達系”墊底的申通（市占率9.8%），都差得很遠。

　　物流行業專家楊達卿告訴《21CBR》記者，在快遞市場，德邦缺乏商流平臺加持，無法贏得通達系的規模優勢，競爭乏力。 

　　更麻煩的是，快遞業務陣痛之時，起家的快運業務后院起火，安能、順豐、百世猛烈進攻，把德邦從第一的高位打下來。

　　過去四年，德邦快運業務持續下滑，2020年跌至100億元，比2017年少了30億元。

　　按貨運量計算，2020年安能、順豐貨量分別以1025萬噸、1015萬噸，居第一和第二，德邦快遞掉到第六，不及順豐快運一半。

　　快遞難攻，快運失守，兩條腿走路的德邦，步子越來越慢。

　　2016年之后，收入增速從31.57%一路下滑，到2020年降至6.1%。股價也一路走跌，市值較巔峰縮水七成。 

　　德邦嘗試借助外力自救。

　　2021年，德邦與韻達結盟，韻達以6.14億元認購德邦，成為第二大股東，計劃在電商快遞、大件快遞和快運層面的合作。短期內，還沒見到成效。

　　不過，26年經營，德邦實力仍不可小覷。

　　截至2021年6月末，德邦物流擁有末端網點30486個，快遞員6.37萬人，分撥中心143個、干線線路2057條，自有車輛11524輛，倉庫140個。成熟的物流網絡和運力資源，能為自己爭取一個好價格。 

　　對崔維星來說，賣身京東，不失為一個選項。

　　楊達卿分析，對德邦物流來說，融入京東生態圈獲得商流和綜合資源賦能，有利于穩固在零擔快運、大件快遞的地位。

　　格局重塑，四分天下

　　低價血拼、格局出清、并購整合，快遞業進入“剩者為王”時代。

　　2021年，百世快遞賣身極兔，成為第一個下牌桌的玩家。德邦再投靠京東，快遞江湖演變為“四分天下”：三通一達（阿里系）、順豐、京東、極兔。

　　于京東物流來說，將德邦收入囊中，多了一個與對手們競爭的籌碼。

　　京東物流定位于 “一體化供應鏈物流服務”，包括快遞、整車及零擔運輸、最后一公里配送、倉儲及其他增值服務。

　　很長時間，京東物流大部收入源于自家電商平臺，高度依賴母體，也缺乏江湖歷練。

　　這幾年，它主動進攻，走出來搶食，也忙著擴展物流網絡。

　　2020年初，其先成立京喜快遞（原眾郵快遞），運營小件快遞，以“低價+加盟”，進軍下沉市場，與通達系搶奪第三方商家的電商件。

　　京東物流也多次對外投資。

　　2020年8月，以30億元收購零擔快運企業跨越速運；2021年2月，又拿出5.46億美元，認購達達普通股，股權占比達到52%。

　　年輕少帥余睿掌舵下，2021年京東物流總收入達1047億元，同比增長42.7%，外部客戶占總收入比例達56.5%。

　　這次拿下德邦，雙方約定，將在快遞快運、跨境、倉儲與供應鏈等領域合作，保持品牌和團隊獨立運營，戰略和業務方向整體保持不變。

　　楊達卿認為，控股德邦后，京東物流實現三大業務突破：

　　1）零擔快運方面，營收規模一舉躍居行業第二，僅次于順豐快運。

　　2）大件快遞方面，補足原有短板，增強全鏈條的控制力。家電、家具是京東商城的重點品類，此前，配送大量交由第三方合作物流公司，服務的控制力有限。

　　3）供應鏈服務，可完善倉運配一體化的物流網絡。

　　很多人認為，在快運、快遞業務，德邦與順豐存在不同程度的競爭，京東“吞下”德邦后，與順豐必有一戰。

　　“從重資產的直營化模式、物流全生態服務能力，到物流品牌競爭力，京東物流與順豐集團有較多相似處。”楊達卿表示。

　　受影響的不只有順豐。

　　寡頭競爭下，為了繼續留在牌桌，各方在蓄力備戰，這起收購，可能開啟綜合物流與供應鏈服務市場的變局。

　　當斗爭的號角吹響，誰都無法獨善其身。