作者｜Eastland

　　頭圖｜視覺中國

　　馬斯克“順應民意”，在一周之內套現約69億美元。特斯拉股票結束11周連漲（從680美元漲至1243.5美元），調頭向下，一度跌破1000美元。按照網友“批準”的減持計劃，馬斯克還要再賣1000多萬股。

　　我們這一代人，有生之年看不到新能源的天花板，但不意味著可以透支未來。特斯拉高位回調說明個別選手被高估。

　　知名空頭甚至暗示特斯拉可能會暴跌90%。特斯拉身系“美國國運”，在華爾街人心目中的地位今非昔比，即便深度回調也會在一年半載內“收復失地”。

　　越過“生死線”—— 20萬輛/年

　　2012年6月，特斯拉開始交付Model S；2015年9月，2012年6月，Model X、Model 3先后面世。

　　2017年，三款車型合計交付10.3萬輛（其中Model 3 交付1764輛），銷售收入85.4億美元，凈虧損22.4億美元。當時多數人不看好這家公司。

　　上海“超級工廠”的建設救了特斯拉——2018年簽約，2019年開工建設，2020年產能逐步釋放，三季度末達到25萬輛/年。

　　到2020年Q3，特斯拉單季產、銷量分別達到14.5萬輛和14萬輛，環比增幅分別為76.8%、53.8%。再到2021年Q3，產、銷量分別23.8萬輛、24.1萬輛，產銷率102%。

　　規模經濟是汽車工業的鐵律，概莫能外。特斯拉科技內核雖硬，年銷量10萬輛出頭的2017年幾乎虧到破產，年銷量超過25萬輛的2018年讓多頭看到曙光，年銷量36.5萬輛的2019年虧損率收窄至3%，年銷量超過50萬輛的2020年才算“溫飽”。

　　截至2021年9月末，加州基地產能達60萬輛/年（其中Model 3/Y產能50萬輛/年），上?；禺a能45萬輛/年（全部為Model 3/Y產能），合計105萬輛/年。2021年10月，比亞迪新能源車單月銷量超過8萬輛，年化產能亦達百萬量級。

　　2021年前三季，特斯拉累積銷量62.4萬輛，凈利潤33億美元，市值突破萬億美元。

　　沒有燃油車生產經驗，直接研發、生產、銷售電動車，通常這樣的“玩家”被定義為新勢力。與“新勢力”對應的是比亞迪、上汽、北汽、廣汽等“擁抱”新能源車的燃油車生產企業。至于奔馳、寶馬、大眾等企業還醉心于從燃油車賺“最后一個銅板”，還在拿“48v輕混”自欺欺人。

　　其實，年產數百萬輛的傳統車企推出新能源車具有“先天優勢”：一是不存在產能瓶頸；二是基建、生產設施、模具等方方面面都可借燃油車的“光”，成本比較容易控制 。新勢力從PPT起步，前期巨虧是必然的。

　　特斯拉的歷程說明：“20萬輛/年”是生死線，“50萬輛/年”是溫飽線。新能源車玩家中，只有特斯拉、比亞迪跨越了這兩條線，并已突進到100萬輛/年這個“超級關口”。蔚、小、理差距實在太大，在銷量接近“20萬輛/年”之前沒必要關注。#只有炒作機會，沒有投資價值#

　　薄利多銷是王道

　　特斯拉財報披露銷量時，將Model X與Model S合并、Model 3與Model Y合并。Model X/S是高端產品，主打性能；Model 3/Y是“普惠”產品，主打性價比。

　　早年的特斯拉，高端車型是絕對主流。到2018年Q3，Model 3交付5.6萬輛，占比達67%（當時Model Y還沒有下線）；2019年Q3，高端車型占比降至18%；2021年Q3，Model 3/Y交付達23.2萬輛，占比96%。

　　特斯拉將所有車型銷售額、成本合并披露，投資者無法算出每種車型的毛利潤率，只能做定性分析——

　　2018年Q3，高端車型交付數占比33%，單輛售價、單輛成本分別為7萬美元、5.25萬美元，單輛毛利潤1.75萬美元，毛利潤率25%。

　　2021年Q3，高端車型交付數占比僅4%，單輛售價、單輛成本分別降到4.8萬美元、3.38萬美元，單輛毛利潤1.46萬美元，毛利潤率提高到30%。

　　盡管單輛毛利潤金額減少16.6%，但交付數增長187%。2021年Q3，特斯拉汽車銷售毛利潤達35.2億美元，較2018年Q3增長139%。

　　特斯拉以高端產品打開市場的策略是正確的。

　　一方面，身為“新勢力”，產能有限，敢于“吃螃蟹”的用戶也沒那么多。

　　另一方面，推出精心打磨、凝聚諸多“黑科技”的高端產品，能夠樹立良好的品牌形象。等公司站穩腳跟、產能逐步擴大再推出“親民”產品。消費者發現“高大上”的特斯拉能買得起，欣然解囊。

　　蔚來首先推出售價50萬左右的ES8，與特斯拉的思路基本相同。

　　但規模經濟是汽車工業的鐵律，要上規模就必須薄利多銷。頂級豪華品牌，法拉利、賓利、布加迪活得艱難，豐田、大眾成為行業翹楚。馬斯克想得很清楚。

　　營收多元化的努力

　　中國整車制造企業采用4S店模式，售后服務盈利能力可觀（工時費、“零整比”）。特斯拉采用“互聯網思維”，通過自建的服務中心進行“直銷”并提供售后服務，特斯拉還自建超級充電樁，提供有償服務。根據公開資料，特斯拉在中國建立了100個服務中心、800座充電站，覆蓋310個城市，有1700個充電樁。

　　特斯拉還涉足儲能及光伏發電，在澳大利亞、加州布置鋰電池儲能裝置。

　　這樣一來，特斯拉就有了三項收入：汽車（含租賃）、服務、發電/儲能。

　　2017年以來，汽車業務營收占比在82%~87%之間波動，其中的電動車銷售是推動營收增長的唯一引擎。

　　2018年，電動車銷售收入176億美元，同比增長107%，在營收中的比重升至86.3%，帶動營收整體增速達到82.5%。

　　2019年，電動車銷售收入200億美元，同比增速降到13%，占營收的84.7%，營收整體僅增14.5%。

　　2020年，電動車銷售收入262億美元，同比增速回升至31%，在營收中的份額提高到86.4%，營收整體增速為28.3%。

　　2021年前三季，電動車銷售收入達303億美元，同比增長42%，在營收中的比重升至86.6%，營收整體增速達到73.6%。

　　特斯拉的營收多元化努力有得有失，服務業務扭虧在即，令人“遐想”，儲能/發電業務可能“誤入歧途”。

　　服務虧損收窄意義非凡

　　特斯拉采用直銷模式，一方面是“標新立異”，另一方面也因為初創時期缺乏品牌號召力，難以吸引外部資金投資、運營4S店。

　　2018年特斯拉服務收入13.9億美元，毛虧損4.9億美元，虧損率高達35.2%；2019年服務業務毛虧損5.4億美元，毛虧損率縮減到24.4%；2021年前三季度，毛虧損1.2億美元，毛虧損率4.5%。

　　2018年以來，特斯拉服務毛虧損率呈45%向上縮減，扭虧指日可待。這是蔚來夢寐以求的局面。

　　特斯拉服務虧損收窄意義非凡。

　　首先可以大幅提高盈利能力。如果服務虧損，隨著保有量增長，特斯拉將不堪重負，蔚來正面臨這一危機。如果服務能賺錢，利潤將源源不斷。

　　其次，從根本上改變了車企與用戶的關系。傳統企業通過第三方銷售并提供售后服務，特斯拉與用戶保持“直連”，與蘋果、小米一樣，既賣硬件又“獲客”，“錢途”不可限量。

　　從這個角度，特斯拉的高估值是有道理的。

　　儲能業務可能是條歧路

　　特斯拉儲能業務從加州起步。起初，借助天時地利人和，毛利潤率直追電動車業務。

　　隨著遠離家鄉和規模擴大，儲能業務效益急劇下滑。2021年前三季度，儲能業務出現7800萬美元毛虧損，虧損率3.7%。

　　特斯拉當年選擇18650三元鋰電池無可厚非，一是技術高度成熟可靠，拿來就可以用；二是能量密度高。至于成本，高端的用度可以承受，但卻將全世界新能源車引上“鋰電池”之路。

　　如今電動車普及程度最高的中國，鋰電滲透率也才9%，僅在2021年，鋰電池上游材料已經漲了300%。

　　鋰在自然界中的豐度較高，但具備經濟開采價值的資源有限，且集中在“南美鋰三角”和西澳。粗略測算，全球可以合理成本開采的鋰能夠裝備20億輛純電動車。假如全球每年銷售的新車全部采用鋰電池，只夠用20年。鋰電池顯然不是新能源車的最終解決方案！

　　鋰、鈷、鎳、錳造動力電池還遠遠不夠，能拿出多少用于儲能？某研究機構還煞有介事地預測寧德時代2060年儲能業務收入，誰知道那時候還有沒有鋰！

　　目前運營的化學儲能項目，90%采用的是鋰電池。除資源瓶頸，鋰電池用于儲能還有兩大障礙——

　　一是安全性/可靠性。天太冷，儲存的電量會被“消滅”；天太熱，可能會爆炸。電動汽車、電動自行車爆炸自燃的案例數不勝數：2021年，特斯拉澳大利亞儲能電站重達13噸的鋰電池發生爆炸，大火燒了三天；北京南四環鋰電池儲能電站也發生過爆炸事故；近3年內，全球范圍內的儲能項目發生爆炸和火災事故多達26起。問題是，全球一共才有幾個儲能項目，爆炸的概率也太高了。

　　有人認為燃氣、電也不是絕對安全，鋰電池的爆燃危險且先不說，但各地紛紛禁止電動車室內充電，沒禁用燃氣、用電！

　　二是循環壽命太短?；ň拶Y建的儲能電站（即便用循環壽命更高的磷酸鐵鋰電池），每天充放一次，用十年八年就Game Over了？

　　特斯拉選擇鋰電池有歷史的必然性，但鋰電池注定不是新能源車及儲能的最終解決方案。

　　假如最終的解決方案是氫燃料電池，對年銷量超100萬輛新能源車的特斯拉、比亞迪來講，無非是換家供應商。而且，以馬斯克、王傳福的性情，大概率會自己搞氫燃料電池。那時候苦的是寧德時代。#功能機王者諾基亞無法稱霸智能機時代#

　　總而言之，特斯拉值1萬億美元，但不是現在。