文／王笑漁

　　高調容易，低調難。

　　北京時間6月30日，滴滴正式在紐交所掛牌上市，股票代碼為“DIDI”。此次發行價14美元/ADS，以此計算發行市值超過670億美元（約合人民幣4300億元）。此次，滴滴至少募資44億美元，是2014年阿里巴巴在美上市以來，規模第二大的中國公司在美上市案例。

　　昨夜開盤后，滴滴股價一度暴漲近20%，市值突破800億美元。截至收盤，報14.14美元/ADS，漲幅1%，市值677.9億美元（約合4377.34億元人民幣）。

　　按照近年來國內創投圈的慣例，上市敲鐘儀式會請到大批投資人、用戶、員工、媒體齊聚一堂，見證這一高光時刻。要知道，滴滴自2012年天使輪融資80萬元起，至今8年已經完成近20輪融資成為國內融資次數最多的公司。

　　滴滴這次上市過程極度保密，從“遞表”到“掛牌”僅僅用了20天的時間。到上市這一天，不僅沒有發布會、敲鐘儀式，甚至公司內部也沒有舉辦慶?；顒??！暗蔚蜗Ｍ驼{度過”一位投資圈人士對虎嗅說。

　　此次IPO募資，30%用于擴大中國以外國際市場的業務；約30%用于提升包括共享出行、電動汽車和自動駕駛在內的技術能力；約20%用于推出新產品和拓展現有產品品類以持續提升用戶體驗；剩余部分可能用于營運資金需求和潛在的戰略投資等。

　　滴滴的低調上市，或許另有隱情。

　　一、盈利提升有瓶頸

　　滴滴創始人、CEO程維在給投資人的信中說，2012年北京的那個冬夜，下著鵝毛大雪，其外套根本擋不住寒風?！拔液秃枚嗳艘黄鹫驹陂L長的隊伍里等出租車，渾身凍透，瑟瑟發抖，大家都越來越焦慮。我一直沒有駕照，這種經歷對我和很多北京人都是司空見慣的。不過，對我來說，那天晚上很特殊，我其實沒那么沮喪，因為我已經有了一個計劃?！?/p>

　　滴滴從誕生開始，做的是一門很簡單的生意：一家C2C模式的打車平臺，可以最大限度的發揮邊際成本幾乎為零的價值。一邊是司機提供運力，另一邊是用戶打車。消費者通過平臺打車，平臺匹配車輛完成服務，消費者付費，平臺從交易金額中抽取提成。

　　自2012年成立至今，滴滴全球年活躍用戶4.93億、司機總數1500萬人，日均單量超過4100萬、年交易總額突破3410億，成為名副其實的全球最大移動出行公司。

　　目前，滴滴的營業收入主要來自三大業務：國內出行業務、國際業務以及其他業務。其中，國內出行業務包括中國網約車、出租車、代駕和順風車等業務。

　　從2019年開始滴滴國內出行業務已經開始盈利。2018年、2019年、2020年的EBITA（調整后息稅前利潤）分別是-2.74億元、38.44億元和39.6億元，2021年一季度更是達到36.18億元。

　　但滴滴出行業務的收入主要來自于抽成，并且滴滴和司機幾乎保持著“二八分成的邏輯”。今年5月，滴滴網約車發布關于“抽成”的說明：2020年，滴滴網約車司機收入占乘客應付總額的79.1%。據招股書顯示，2020年滴滴營業成本合計為1555.24億元，其中營業成本為1258.24億元，占比81%。

　　另外，國內出行業務是滴滴的核心業務，其收入占比在90%以上。最后導致的尷尬是，雖然國內出行業務賺錢，但算上燒錢的國際業務和其他業務，滴滴整體盈利表現“跌落冰點”。2018年、2019年及2020年，滴滴分別凈虧損149.79億元、97.33億元及106.08億元。

　　想要盈利，大體會有三種方式：一、提高傭金，二、降低補貼，三、提升營收空間。但提高傭金和降低補貼，無疑會帶來司機和乘客流向其他平臺的巨大風險。因為網約車市場里包括首汽約車、嘀嗒出行等等一系列的平臺都在各項業務上窮追不舍。就連車企巨頭們也盯上這門生意，6月30日，一汽大眾斥資4億元成立了一家網約車公司，摩捷出行。

　　然而，營收空間的提升，更依賴于整體市場規模，網約車市場趨于萎縮早已不是新聞。據統計，2019年我國網約車市場規模為3044.1億元，增長率降至3.42%，2020年受疫情影響，國內網約車市場出現了負增長，整體規模降至2980億元，行業發展已處于存量期。

　　在過去幾年，滴滴嘗試過橫向發展，并不斷邁入新的領域。從共享兩輪業務，到滴滴貨運，再到橙心優選。新業務無疑都會陷入一種循環——融資補貼、搶占市場、漲價賺錢。

　　招股書顯示，青桔單車的最新估值是19億美元，滴滴持有其88.3%的股份。滴滴貨運在今年一季度完成一輪融資，其最新估值是28億美元，滴滴持有其57.6%的股份。滴滴社區團購業務橙心優選的最新估值是18億美元，滴滴持有橙心優選32.8%的股份。今年3月底被分拆，不再計入合并財務報表。

　　靠外部輸血，是滴滴對于新業務一貫做法。對于這些子業務，要么是重資產運營，要么是同質化嚴重，或者是供應鏈已經被其他平臺所牢牢掌控?？偟膩碚f，就是滴滴在C端的橫向業務擴張帶來未來想象空間，顯然是非常有限的。

　　二、造車，是遲早的事

　　打破天花板的方式，就是跳到一個新的市場，一個天花板更高的市場。華為、小米的進軍汽車領域的邏輯大抵如此。

　　3月30，小米創始人雷軍宣布親自帶隊造車。幾天后，汽車界、投資界的大佬齊聚小米科技園，有投資人戲言，“如果你沒有接到邀請，說明你跟中國新能源汽車的主流圈子還有距離”。恰巧，滴滴創始人程維就出席了這場“造車盛宴”。

　　比起滴滴現有的“三大業務”，四大核心戰略版塊將會是滴滴在IPO之后的發展重心。即共享出行、車服方案、出行電動化和自動駕駛。在滴滴看來，這將推動未來出行的變革。

　　滴滴還認為，出行電動化是他們實現愿景的下一個關鍵的組成部分，將汽車全面電動化，將會使得出行網絡的價格更友好、更具可持續性。再稍加設想，這家公司最后可能會成為一個龐大的自動駕駛網約車運營商，涵蓋研發、制造、出租、保養、充電等一系列的業務，扮演一個電動汽車全生命周期管理者的角色，目的是最大限度提高網約車的運營效率和用戶體驗。

　　這并不是做白日夢。截至2020年底，在中國有550萬輛注冊的電動車，其中滴滴平臺上有100萬輛電動車，這些用于共享出行的電動車，貢獻了2020年度中國電動車總行駛里程的38%。而滴滴的小桔充電，截至目前已經擁有8.8萬根公共充電樁，在2021年一季度，該公司的充電網絡占到中國電動車總充電量的30%。滴滴現在已然活成了，車企夢寐以求的出行服務運營商。

　　好的故事，總是需要一個好的開頭。

　　去年11月16日，滴滴正式發布全球首款定制網約車D1，這是全球第一臺為網約車場景高度定制的車型。去年12月在湖南長沙上路運營，今年進入到寧波、廈門、蘇州、廣州等城市。以用戶需求出發的設計、結合當下最新的新能源汽車技術——D1的出現，是滴滴深入汽車供應鏈的一次實踐。

　　此前有消息報道，滴滴開始啟動造車項目，負責人為此前滴滴與比亞迪聯合發布的網約定制車D1的首席產品官楊峻，同時它也是滴滴副總裁兼小桔車服總經理。目前團隊已經開始從各家新能源車企進行挖人。在小米高調宣布造車之后，滴滴對于這件事上，一直處于秘密行事的階段。

　　虎嗅通過翻閱滴滴官網招聘信息發現，2021年4月份起，滴滴開始成體系地招聘汽車制造相關的人才。從招聘的崗位上看，滴滴汽車項目覆蓋了項目管理、工程研發、采購、制造的方方面面，造車所需的職位基本上已經配齊了。最近一次更新招聘人才消息，是在滴滴掛牌上市這天——6月30日更新的SQE內飾專家一職，職位描述中的第一條就寫到：參與整車新產品研發項目。

　　話說回來，雖然二級市場對于造車的期待值很高，但從造車新勢力的基本面來看，現在這些企業的賺錢并不強。今年一季度財報顯示，蔚來汽車凈虧損48.75億元，小鵬汽車凈虧損7.86億元，理想汽車凈虧損3.6億元，三家車企2021年一季度合計虧損超過60億元。

　　對于滴滴來說，當下造車最直接的幫助是，降低成本。

　　不久前，T3出行向虎嗅透露，該公司與主機廠合作的新一代定制車即將投入運營。與滴滴D1類似，配置了單側電滑門、人臉識別、車內監控、一鍵報警等配置。在成本方面，比傳統車TCO（全生命周期成本Total Cost of Ownership）優化約20%。

　　在招股書中，滴滴還對共享出行每公里的運營成本進行了分析，燃油車每公里的運營成本為1.1元，其中0.6元是油耗和維保，換成電動車之后，這兩個項目的每公里支出會降低到0.3元，使得每公里的運營成本降至0.8元。

　　2018年，滴滴出行與理想汽車宣布合作時，理想汽車創始人李想就表示：中國出行市場需求巨大，但基于標準燃油車的乘用車車型，其成本結構十分不合理。通過網約車使用場景設計一款專用車型，將以控制每公里的投入運營成本為目標，而不是局限于車本身的成本。 最終可以，讓司機的每公里收入獲得20%-30%的提升。 

　　對于自動駕駛網約車，李想當時還表示，盡管傳感器不便宜，但是無人駕駛網約車車可以不停運轉，隨著運營里程數增加，成本將不斷下降。

　　三、自動駕駛，仍在追趕

　　高瓴資本創始人張磊在《價值》中一直提創造力，一家企業最大的護城河不是用戶、不是品牌，而是創造力。

　　程維在去年曾公開表示，到2025年，搭載自動駕駛的共享汽車有望在滴滴平臺普及超過100萬臺，新的迭代版本能夠搭載滴滴自研的無人駕駛模塊。到2030年，“希望去掉駕駛艙，能夠實現完全意義上的自動駕駛?！?/p>

　　對于自動駕駛網約車Robotaxi，業內一直飽受爭議。華為智能駕駛總裁蘇箐曾表示：“打死都不會做Robotaxi，現階段做Robotaxi的企業都得完蛋。Robotaxi是結果而不是商業目標，中國市場打車體驗已經很好，自動駕駛并不會讓這個體驗更好?！?/p>

　　去年6月，滴滴出行首次面向公眾開放自動駕駛服務，并邀請央視主持人朱廣權直播演示“自動駕駛網約車”。由于當天下起了大雨，影響了自動駕駛的感知系統，直播演示出現了一些小插曲。當時，央視財經評論員劉戈在微博上表示，“滴滴號稱此次在上海投入的是L4級別的智能駕駛無人車，但是在直播中駕駛員多次接管方向盤，遇到復雜場景需要遠程求助。頭回亮相，嚴重翻車。”

　　在那之后，滴滴在自動駕駛的路上，開始默默前行。今年4月，滴滴自動駕駛發布自動駕駛連續5小時無接管視頻。原谷歌副總裁、Google X實驗室聯合創始人Sebastian Thrun對于這段視頻的評價是：滴滴自動駕駛確實在安全和智能程度方面，正向著正確方向發展。

　　在Robotaxi這條路上，滴滴本身也沒有高調的資本。Uber在去年底已經出售了旗下ATG自動駕駛業務，Lyft把自動駕駛業務賣給豐田。所以，在全球范圍內繼續自主研發自動駕駛的網約車平臺，僅滴滴一家。對于自動駕駛網約車的商業化落地可能性，業內尚未討論出比較明確的答案。

　　更重要的是，Robotaxi賽道上的領頭羊，短時間內滴滴無法逾越。

　　谷歌母公司旗下自動駕駛公司Waymo最早于2009年就開始，2016年從拆分出來獨立。相比之下，滴滴到2016年才組建自動駕駛技術研發部門，并在2019年8月，將自動駕駛部門升級為獨立公司。先發優勢主要體現在人才，早在2019年，Waymo的員工就超過950人，到2020年這家公司的員工超過了1500人，其中三分之二的員工都是工程技術人員。

　　相比之下，滴滴自動駕駛目前團隊人數在500人規模左右。早在2017年，程維到清華大學進行招聘宣講時，甚至直接拿未來的城市智能交通系統愿景PPT來吸引清華的畢業生。通常來說，行業里會拿專利、實測里程等數據作為評判一家自動駕駛公司技術實力的參考標準之一。但自動駕駛領域對于人才的依賴程度極高，稀缺程度也極高，那么搶人的重要性遠大于搶錢。

　　7月1日，理想汽車李想在公司6周年手冊中寫道：“自動駕駛已經到了未知的無人區 ——不是一兩個聰明人想明白的，而要一群聰明人‘跑出來’的?！?/p>

　　截至2021年3月31日，滴滴自動駕駛公司估值為34億美元。而作為對比，上月剛完成新一輪25億美元的融資后的Waymo最新估值超過了300億美元。Waymo構建的自動駕駛網約車、自動駕駛貨運配送、自動駕駛技術授權的閉環商業模式，讓后來者望塵莫及。

　　實際上，滴滴做自動駕駛的先天優勢，來著其網約車業務上的積累。比如采用混合派單（自動駕駛、人類駕駛員混合）的方式，降低冷啟動的資金要求。即使只投放少量自動駕駛車輛，也不會影響乘客的打車體驗。此外，平臺的運營調度經驗是決定Robotaxi服務商業化效率的重要因素。

　　滴滴最大的優勢還是在于，龐大的運營車輛積累的真實道路交通數據。

　　簡單講，滴滴平臺旗下的每一輛車輛都是潛在的數據收集設備，出租車司機在路上每跑一單都是在為滴滴免費收集數據，同時滴滴桔視也為自動駕駛收集眾多出行場景現實數據。相比其他自動駕駛公司專門的測試車采集，成本更低。而且，通過打造眾包大數據+算法的研發閉環，可以解決自動駕駛技術中的長尾問題。

　　但是，數據本身沒有價值，挖掘和使用它，才會產生價值。自動駕駛測試收集來的數據處理，需要分揀、訓練、仿真、算力、算法的支持。本質上，實現自動駕駛就是需要不斷地“喂”數據，讓車輛“學”人類如何熟練駕駛。這是一件極其燒錢，且長期燒錢的事情。

　　寫在最后

　　5月14日，交通運輸部等交通運輸新業態協同監管部際聯席會議8家成員單位對滴滴出行、首汽約車、曹操出行、美團出行等10家交通運輸新業態平臺公司進行聯合約談。

　　無論是現有的網約車業務，還是未來可能邁向商業化落地的自動駕駛網約車，監管部門仍保留“一票否決權”。低調上市，或許對于滴滴來說，是好事。