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　　“有人星夜赴考場，有人辭官歸故里”，圍繞新能源的投資，始終存在分歧。

　　伴隨國內汽車產業鏈供應鏈逐步暢通、多個汽車消費政策接連落地、持續超預期的銷售數據等多方面利好，“比王”——比亞迪在最近一個月時間內，股價漲幅近50%，比亞迪市值與寧德時代差距進一步縮小，并在全球最新車企市值排行榜中排名躍至第三，僅次于特斯拉和豐田。

　　關于比亞迪的投資，其中最值得稱頌的就是股神巴菲特14年的堅守。巴菲特早在2008年就以每股8港元價格買入2.25億股比亞迪港股股票，至最新統計仍一股未動，投資回報率約38倍，獲利約687億港元。

　　而在A股，更像是一場投資接力。2011年比亞迪A股發行之初唯一公募參與者獲配700萬股，至今年一季度僅余36.71萬股，而目前持有比亞迪最多的公募基金在去年初剛剛大步入場。即便是在每次市場動蕩都“精準擇時”的投資大佬也未能收獲發行以來的19倍收益，而在近年抓住新能源投資風口的“新星”，最大收益已接近6倍。11年里，圍繞比亞迪的投資，公募基金上演了許多“欣喜”和“遺憾”的故事。

　　3年大賺近6倍

　　在近三年的新能源投資熱潮中，鋰電概念龍頭比亞迪成了備受青睞的市場新寵，股價一路高歌猛進，持有比亞迪的公募基金也隨之受益。據濟安金信基金評價中心統計，比亞迪“粉絲群”從3年前的84只基金擴圈到今年一季度末的473只，基金持有比亞迪的市值從3年前的36億元擴張到270億元。

　　滬上一位公募基金經理從2019年起開始重倉比亞迪。他表示，當時買入比亞迪的主要原因是看好比亞迪的磷酸鐵鋰技術，認為憑借安全性、成本低會具有更廣泛的應用性，且公司具有產業鏈一體化的研發生產能力，內部組織結構已進行合理的整合調整，同時也看好中國自主汽車品牌的崛起。

　　隨著買入后的持續追蹤，他更加確信自己的投資，“比亞迪具有自己的電池技術、自己的半導體技術和整車制造能力，是一家真正的硬科技公司，而隨著未來智能化駕駛平臺的搭建發展，可能會有更多的想象空間。”在近兩年的時間里，比亞迪一直是他管理基金的第一大重倉股，也為投資組合帶來了豐厚的利潤回報。據統計，從2019年年初至今，比亞迪股價上漲587%。

　　盡管沒有更早買入，但華南地區某基金經理還是抓住了這一輪新能源的“右側”投資機會，從2021年二季度開始大舉買進比亞迪同樣獲利頗豐。這位基金經理表示，他買入時市場還只是對鋰電池進行估值，沒有給車估值，而目前市場開始給整車估值，所以近期股價再度大幅上漲。回溯發現，從2021年二季度低點算起，比亞迪股價也已翻倍。

　　此外，2021年公募冠軍崔宸龍在2021年三季度起也開始大舉買進比亞迪，直至四季度末，他管理的前海開源新經濟、前海開源公用事業分別持有418.14萬股、395.06萬股。彼時，他在接受證券時報·券商中國記者采訪時表達了對新能源汽車板塊的看好，認為其具有高景氣的行業基本面和巨大的發展空間。

　　當時新能源汽車板塊已經處于較高估值水平，而在崔宸龍看來，估值水平是一個靜態和具有局限性的指標，具有一定的參考意義，但并不是可以僅通過估值來判斷市場的走向。長期的投資價值還是要看空間和壁壘。從長期空間看，新能源車的發展空間巨大，目前還處于發展初期。

　　截至2022年一季度末，前海開源基金成為持有比亞迪最多的公募基金公司，旗下共計24只基金合計持有1858.82萬股比亞迪，占比亞迪流通股的1.61%，崔宸龍管理的上述2只基金合計持有719.71萬股。

　　A股發行唯一公募參與者憾失19倍收益

　　資本市場的記憶總是相對短暫，今天炙手可熱的比亞迪，在A股上市之初曾被一眾機構避之不及。

　　時間拉回到2011年6月，此前醞釀了3年回歸A股的比亞迪終于要如愿以償，但當時面臨業績下滑、退網風波、官司纏身等負面影響，其H股股價從80港元一路下滑至27港元，多數機構都不看好公司回歸A股后的表現，這也使得在新股網下發行中，僅有一家公募基金興證全球（彼時仍稱“興業全球”）參與，當時興證全球旗下的3只基金共獲配700萬股，占流通A股的10.95%，其中在后來的2013年10月底由董承非接管的興全趨勢投資獲配300萬股。

　　上市后，比亞迪又先后鬧出裁員風波和安全氣囊事件，公司股價一直低迷。盡管面對著種種波折，2011年三季度，董承非管理的興全全球視野股票首次買入比亞迪，當年末持有445.68萬股，到了2012年三季度末，比亞迪首次進入興全全球視野股票前十大重倉股，此后連續12個季度一直到2015年第二季度，比亞迪都是該基金前十大重倉股。截至2015年二季度末，董承非管理的兩只基金興全全球視野股票、興全趨勢投資合計持有比亞迪1507.47萬股。

　　2015年三季度，在市場急劇下跌的環境，董承非大幅減倉比亞迪。2016年開始再度加倉，2016年一季度至2017年二季度的連續6個季度，比亞迪都進入了興全趨勢投資的前十大重倉股，此后倉位降低，大致在2018年三季度末完全退出。

　　董承非向來以“精準逃頂”聞名，兩次減倉時間也契合市場走勢，但從最終結果來看，也只是收獲了階段性收益。統計兩個時間段發現，2012年三季度末至2015年二季度末，比亞迪上漲253%，2016年初至2018年三季度末，比亞迪股價下跌20%。

　　“盡管比亞迪后面又漲了這么多，但也不能說當時賣出是錯的。”一位業內人士對記者表示，2015年下半年開始到2019年底的4年半時間中，比亞迪股價都沒有特別大的變化，調倉也是為了尋找其他更好的投資機會。公募基金經理不可能像巴菲特一樣持股不動，巴菲特投資的保險公司可以為伯克希爾帶來大量的現金流，但公募基金經理要面對資金隨時的申購贖回，如果短期業績不佳，就可能會被基金持有人拋棄。

　　隨后，興證全球旗下基金對比亞迪的投資逐漸淡化，僅謝治宇大致在2020年二季度再度大舉買入比亞迪，三季度末、四季度末時比亞迪都進入謝治宇代表作興全合潤的前十大重倉股，2021年一季度末時則未見持倉。統計發現，2020年二季度初至2021年一季度末，比亞迪股價漲幅約200%。

　　后來在2021年4月底時，董承非自己也曾講道，作為最早一批買電動汽車的人，當時是楊東帶著我們接觸新能源行業或者是了解電動車行業，我們對新能源買得很早，新能源的車牌還是傳統的車牌，那時候還沒有專用車牌我們就買了，所以其實這么多年用下來也一直自己作為用戶在不停地試，不停地感悟這個市場，這個行業。

　　“到現在你問我這個行業是什么樣的，我的感覺是一鍋粥，一鍋大雜燴的粥，未來的模式會發生翻天覆地的變化，真的自動駕駛普及是不是每個家庭有一個車還是有社會的公眾機構提供大量的車輛用，所以整個行業的模式到20年以后全球還銷8000萬輛車嗎？也有可能3000萬輛就能滿足了。這是一個重新市場格局劃分的年代。”董承非當時表示。

　　令人遺憾的是，截至2022年一季度末，興全基金旗下僅1只基金持有36.71萬股比亞迪，占流通A股的0.03%，而比亞迪股價較當年18元/股的發行價已上漲近19倍。從創下5178點高位的2015年6月12日算起，比亞迪至今漲幅也達380%。

　　站在新路口，投資去往何方？

　　比亞迪目前橫跨儲能、電池、電動汽車、芯片等諸多萬億級市場，并在各領域都已經積累了一定競爭力，站在當下時點，比亞迪是會繼續奔向有機構喊出的1.5萬億市值，還是會經歷或長或短的調整，任何基金經理都無法給出準確答案。

　　“企業的中長期價值更多來源自于所處行業的發展和自身競爭力的提升，”在前述滬上公募基金經理看來，從目前來看，比亞迪在各條產品線上都發展不錯，產品也獲得了國內外眾多客戶的認可，市場占有率也在持續加強，當然公司的發展也需要進行逐步的跟蹤和驗證。

　　但也有基金經理直言比亞迪賺錢能力仍然偏弱，長期的不確定性很強。的確，不能忽視的一點是，比亞迪還未擺脫“增收不增利”的處境，據財報，2022年一季度比亞迪營業總收入為668.25億元，凈利潤為8.08億元，凈利率僅為1.36%。具體到汽車類業務，據花旗測算，比亞迪一季度汽車業務毛利率約為15.6%。而與之相對的，并未實現盈利的造車新勢力蔚來和理想毛利率都在20%左右，而特斯拉今年一季度的汽車毛利率為32.9%。

　　可以說看好的人仍在看好，華南地區某基金經理近日再度表達了對于新能源汽車板塊的堅定看好。在他看來，從新能源企業的滲透率來看，去年是達到了15%，而4月份已經達到了25%。未來將會逐步達到50%，甚至有望達到100%，這將會帶來鋰電池產業鏈的大發展。

　　而相對謹慎的人對新能源車的未來需求則持有保留態度，“奔私”后的董承非近期發表關于新能源車的看法時曾表示，新能源車因上游原材料的上漲出現較大幅度漲價，再疊加補貼的退坡，這對新能車需求形成很大的抑制。“這一輪新能源車在大城市普及率提升，很大程度上是因為限購。大城市的購買力非常強，提價影響不大。但越到后面，新能源車行業越需要二三線城市拉動，這些地方對價格更敏感，可能因為提價抑制需求。”

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責任編輯：王涵