來源：汽車洋蔥圈

　　哈嘍大家早上好！

　　為了搞清楚比亞迪是怎么一鍵變爹的，歐美日紛紛掀起了一波拆比亞迪的熱潮。咱們今天就看看，他們都拆出來點啥結果。

　　日經BP社，把比亞迪海豹大卸八塊，還把拆解的全過程編成了一本書，書名就叫《中國比亞迪海豹徹底分解》，書價更是高的離譜，88萬日元，大約4.5萬人民幣。

　　瑞銀證券研究部，為了讓投資者了解比亞迪，也拆了一輛海豹，并給出了詳細的分析報告。

　　美國一家專門幫車企降低成本的公司，最近拆了一輛海鷗。本來是打算通過拆車看看中國是怎么補貼電動車的，可拆完了卻直呼沒想到。

　　事實上，老外對中國電車充滿了偏見，他們從不認為中國車企能掌握核心技術，更看不到我們全產業鏈的崛起，他們就認定我們是因為政府補貼、血汗工廠、貿易保護、不公平競爭，才讓電車崛起的，最近又加了一條“產能過剩”。

　　所以，這些外媒拆解比亞迪，并不都是心懷好意，但卻可以讓老外更了解中國電車。而我們也可以透過不一樣的視角，聽他們說說比亞迪是為什么成的，還有哪些軟肋。畢竟這倆問題，咱自己也不見得能說清。

　　下面咱先來看看日經BP的拆解結果，作為日本最大的出版社，日經BP社拆的是最仔細、最專業的。把全車分成了十幾個模塊，分模塊拆解，每拆一個零件就要拍照記錄，拆下來的零件也要逐個分析。

　　三大件肯定是拆解的重點，夸張的是連后視鏡、胎壓監測、保險絲盒都有獨立的章節介紹。還會和特斯拉、以及德系、日系的電車進行優缺點對比。

　　咱就說啊，雖然造車經常造假，但拆車這事，確實是有點工匠精神。詳細程度可以看做是一本工程師手冊，也難怪人家這書賣4萬多一本呢。

　　跳出一個個技術細節，日經BP社最終整體是對比亞迪贊不絕口的。他們認為比亞迪的刀片電池和熱管理系統是明顯領先于各大車企的，同時車載電器元件的集成度也是遙遙領先。

　　最重要的是，他們認為比亞的崛起不是偶然，是長期積累的結果。

　　多說一句是，日經BP社是去年拆的海豹，但第二代刀片電池今年8月就要發布了，他們贊不絕口的熱管理系統，在比亞迪發布的第5代DM-i上也有全新升級了。

　　也就是說，日本人的拆車速度，其實是趕不上比亞迪技術進步的。

　　再來看看瑞銀是怎么說的，和日經BP社關注技術不一樣，瑞銀人家畢竟是銀行嘛，整個拆車過程最關注的就是成本。

　　直接看結論吧，瑞銀拆完一通，給出的結果是，相比上海產的Model 3，海豹的成本要低15%；相比大眾在歐洲產的相似定位的車，成本要低35%。

　　瑞銀還估算了海豹各部分的成本，比如：

　　電池大約為57300元

　　電驅系統大約6465元

　　電控系統大約6345元（包括8合1電控模塊、車載充電器、DC/DC轉換器等）

　　電池管理系統（BMS）1166元

　　熱泵大約3282元

　　瑞銀還解釋了比亞迪為啥能把成本搞到這么低，總結也就兩點：高度自產、高度集成。

　　瑞銀發現海豹75%的零件都是比亞迪自產的，剩下的25%里，有17%是中國供應商，海外供應商占比只有8%。

　　關于高度集成，瑞銀發現海豹八合一的電控單元，能讓成本節約大概20%。

　　瑞銀發現的這兩點呢，都對，但是呢，只通過拆一輛海豹，還很難發現比亞迪的全貌。

　　關于高度自產再給大家補充一下，比亞迪的垂直整合，是上到收購鋰礦，下到車燈、車漆，能自產的全部自產。

　　王傳福自己說過，比亞迪除了輪胎和玻璃不是自己的，其它都是自己造的。

　　關于高度集成，也補充一下，海豹的八合一電控系統已經不算啥了，比亞迪最近又放了個大招，那在海獅07 EV上，全球首創了12合1電驅系統。

　　其實呢，高度集成這事，別人搞可能非常難，12個零件來自12家供應商，這咋集成呀。但這事對比亞迪來說，其實沒那么難，畢竟啥都自己造的，集成起來方便很多。

　　不過呢，瑞銀不愧是老牌的國際投行，也一針見血的指出了高度自產的危險。這種模式雖然可以大幅降低成本，但代價是資產太重、開支太大。

　　市場火爆的時候，這種模式可以讓你賺走每一分錢。但如果市場下行，那死的比誰都快，因為要養的人太多了。

　　目前比亞迪沒有這個擔憂，但誰能保證比亞迪銷量一直漲呢，所以這個風險還是希望比亞迪未雨綢繆吧。

　　再來看看美國這家叫做CaresoftGlobal的公司，拆完了海鷗得到了哪些好玩的結論。

　　先說下背景啊，這家公司你可能沒聽過，但它的總裁是通用負責皮卡的前首席工程師，所以專業程度還是可以的。

　　這家公司在拆解前是不相信電車能賣到這么便宜的，所以認定海鷗是偷工減料了，隨著拆解的深入，海鷗的做工、質感遠超他們的想象，這才逐漸打破偏見。

截圖來自美聯社

　　軟件翻譯、僅供參考

　　看完了美聯社采訪這位首席工程師的報道，和他的試車視頻，我們大概總結了一下他的說法：

　　首先就是海鷗雖然簡約，但品質感非常好。體現在哪呢，座椅的皮革和縫線處理非常好。內飾的用料很好，還有一點是大家一定沒想到的，這位首席工程師說海鷗關門的聲音非常牢固。

　　請大家以后不要在嘲笑聽關門聲，判斷質量了，畢竟人家首席工程師也是這么干的……

　　當把海鷗開起來，他的評價是：動力十足、靜音很好，轉彎和顛簸時的表現與更昂貴的電動汽車一樣好。

　　當然了，至于是多昂貴的車，就沒說了。

　　總之，他最后的結論是：“以美國的制造水平，相同的車子需要3倍以上的成本”。比亞迪能生產出如此低價且品質感在線的汽車，“絕非奇跡”，而是“效率的體現”。

　　這三家海外機構，日經BP肯定了比亞迪的技術；瑞銀分析了比亞迪低成本的優勢；美國公司證明了，低成本也能做出高品質。

　　這些呢，對國內的小伙伴們來說，其實不用多說大家都知道，但是對海外的消費者來說，還是比較突然和難以理解的。

　　因為比亞迪的成功，其實是中國汽車體系力的成功，而這個體系力量的建設，是中國汽車人用三四十年的積累和蟄伏才換來的。

　　1984年上海大眾成立的時候，中國汽車一下子從手搓時代，進入了現代化生產，當年的國產化率只有可憐的2.7%。

　　這和今天我們去津巴布韋建一個航天發射基地，還讓當地做配套的難度是一樣的。

　　但是成百上千萬的中國汽車人，就是用40年的時間，建成了全世界最完善和高效的汽車產業鏈，然后伴隨著新能源車的爆發，中國汽車一飛沖天。

　　以前，當我們嘲笑國產車只會逆向研發的時候，當我們嘲笑國產車只會堆配置的時候，當我們嘲笑國產車只能賣高配低價的時候，這都是國產車正在積蓄力量的時候。所以，哪有什么工業奇跡，有的只是厚積爆發。

　　如今，讓中國消費者完全接受比亞迪的成功，接受中國新能源車的成功，還有困難，就更別說海外消費者了。

　　所以，我們歡迎外媒繼續拆解比亞迪、只要是基于事實來報道。更重要的是，隨著中國汽車走出去，中國自己的汽車故事，也要走出去。這一點上，我們不是差太遠了，而是還沒開始。

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