今日解讀已更新，中概股部分回暖，如何理解“外圍暖風”？靜待政策邊際放松。歡迎收聽今日財經新聞解讀。

    整理/朋朋筆記

　　8月20日，新浪財經非常榮幸的邀請到了民生加銀基金的電新研究員劉浩進行了一次內部分享。內容主要分為2部分：

　　1、電動車的需求是不是一個偽命題？劉浩從電氣化革命、政策端、供給端、需求端四個維度解答了行業性的問題。在確認命題為真之后，劉浩對全球電動車的市場空間、是否還有超預期的部分也進行了估算。

　　2、如何理解動力電池的生意？劉浩認為，動力電池的生意模式是漸進式的技術進步，而非破壞式的創新，所以不用擔心突然被某種新的技術在頃刻間顛覆。動力電池本質為液體精細化工（定制化+漸進式改良），核心壁壘在于對材料和工藝know how的理解。動力電池企業競爭優勢的跟蹤主要在于：a、技術優勢（決定能否構成有效出貨）；b、成本優勢（決定能否創造較好的財務表現，從而完成自我造血）；c、上下游綁定優勢（上游對于資源端和供應鏈安全的控制和議價能力，下游對于客戶的長期深度合作）。

　　本文經過民生加銀基金的審核。核心內容如下：

　　1、為什么需要電動化，為什么需要人為支持電動化加速

　　劉浩表示，在2017-2018年的時候，大家都在擔心電動化是不是一個偽命題？那個時候，電動車的需求70%左右都是來自于公務用車和商務用車，這種用車的滲透率基本上已經提高到很高的一個比例了。那么，乘用車是不是能夠順利實現電動化？如果政府退補之后，電動車能不能和傳統的燃油車平價？這是最關鍵的一個問題，涉及到了電動車的需求是不是一個偽命題。劉浩從電氣化革命、政策端、供給端、需求端四個維度進行了解答。

　　第一個維度就是第一性原理，為什么我們需要電動化，以及為什么需要人為支持電動化加速。

　　劉浩認為，這是第三次工業革命電氣化的應有之義。第二次工業革命就是以石油為代表，但隨著我們對資源的需求越來越多，電氣化其實是必須要做的一步，而且交通在能源的消耗比例其實也是比較大的，大概有百分之二三十的能源消耗在交通這一塊。所以不管是從未來發展的一個大的方向，還是從歐美以及中國環保的一個要求的方向來說，電動化肯定是要做的，這個是一個大的方向。

　　歐美推動EV（電動車）發展是因為環保和ESG（環境、社會和公司治理）要求，隨著清潔能源推廣，電力的邊際成本在下降，但化石能源邊際成本始終在提升。

　　中國除了石油資源較少，內燃機核心零部件落后也是重要原因，但這樣也意味著發展新能源的阻力也更小，既得利益階層沒那么強。

　　另一方面，汽車電動化是智能化的第一步，交通物流方式的智能化將會更大地解放個人勞動力。這也是歐美電動化做得最早，但是中國的實質性刺激力度最大的原因。

　　2、政策端：中歐美相繼接力電動化補貼或油車處罰政策

　　劉浩表示，中國是在所有國家中政策走得最快的，最早的時候就是政策驅動的。回顧歷史，新能源車在中國十年經歷了三個階段。

　　a、2009-2015處于爆發初期，政策進行了無差別的扶持，前期提出示范性的十城千輛，2013年之后進入補貼驅動成倍增長階段，單輛補貼5萬元左右，且退坡很少，同期松散的監管使市場出現一批騙補的公司，甚至百分之七八十都是騙補的。

　　b、2016-2018年，政策進行了有差別化的扶持，新的補貼政策對于新能源車整個產業鏈的影響非常巨大，補貼政策對能量密度和續航里程的要求提高了，從電池路線就可以看出，三元占比提升大幅提升。

　　c、2019年至今補貼退坡，疊加技術驅動的平價進行時，2019年退坡50-70%（外加國五油車清倉售車），銷量持平，2020/21/22年分別退坡10%/20%/30%（BEV補貼2萬元，PHEV補貼0.8萬元）；

　　那么在2021年后，中國、歐洲將進入后補貼時代，美國將復刻中歐補貼刺激滲透率快速提升的階段。

　　在國內就是雙積分制度，也就是油車積分和新能源車積分，最早于2017年9月提出，2020年6月進行了修訂，21/22/23年新能源車汽車積分比例要達到14%/16%/18%，積分算法不斷趨嚴，而且正在建立積分交易機制。

　　接著來看歐洲的碳排放。20年要求95%的車達到平均碳排放95g/km，按照油車平均碳排放120g/km計算，每賣出一輛油車需要付出0.2萬歐的罰款，而相應的一輛新能源車的碳稅空間為1萬歐，95g/km的標準對應20%的2020年新能源車滲透率；2025年滲透率為30%；2030年滲透率為50%。

　　同時，美國、印度等地也開始發力補貼政策。以美國為例，其最早開始有新能源車刺激政策（加州），但是受到傳統整車勢力較強，以及共和黨的保守態度，全美電動車銷量已經連續3-4年穩定在30萬輛（2%滲透率）沒有增長，如果拜登2000億美元支持電動車政策出臺，美國21年動力電池需求將達100GWh以上，彈性巨大（因為大部分車型為半掛和卡車這種用電度數很高的車型）。

　　3、供給端：新舊車企不斷入局，電動車性價比將會越來越高

　　劉浩認為，供給端主要要看的就是整車廠。電動車BOM成本逐漸趨于平價，也就是不斷的降本。如果將EV和燃油車中期和短期成本拆分來看，EV的性價比將會越來越高。

　　a、2019年EV和燃油車單車成本差5萬元，主要是動力系統貴4.3萬，汽車電子貴0.4萬，空調熱管理貴0.2萬，折舊多0.2萬。

　　b、2025年預計EV和燃油車單車成本差2.1萬元，動力系統成本差距縮減至1.7萬（對應電池年降8-9%)，空調熱管理成本縮小0.1萬元（對應年降3-4%），單車折舊下降0.2萬元。

　　c、考慮到牌照優勢、用電全生命周期更便宜，EV在2025年性價比將更高。

　　4、需求端：電動車迎來平價化，C端乘用車將是最大爆發空間

　　根據對用戶畫像和消費者痛點的分析，劉浩認為，需求爆發先行為高級別電動車+廉價初級代步車，隨著平價化進行，對A級車進行替代將是C端乘用車最大的爆發空間。

　　用戶畫像：2020年130萬輛銷量，其中商用車20萬輛（客車10萬輛，專用車10萬輛，這一塊也沒有長期增量空間了），網約車出租車40萬輛（相對穩定，且沒有長期增量空間了），私家車70萬輛（私家車占比在逐漸提高，2020年滲透率為3%）；

　　消費者痛點：1、里程焦慮；2、充電便利性（未來的核心關注點）；3、性價比和安全性。

　　在確認了電動車的需求不是一個偽命題之后，劉浩對全球電動車的市場空間，和是否還有超預期的部分也進行了估算。

　　劉浩預計，到2025年，國內電動車銷量為700萬輛以上（含30萬輛商用車，和50萬輛運營車，私家車為620萬輛，滲透率為20%出頭）；海外總滲透率達15%，歐洲達30-40%，美國達25%，對應1000萬輛電動車銷量。

　　總的對應1700萬輛2025年電動車銷量（18%的滲透率），對應1TWh以上裝機，和1.5TWh左右出貨。

　　劉浩表示，現在的預期屬于中性偏保守狀態，如果結合電動車銷量（滲透率）、乘用車更新迭代周期縮短、單車帶電度數提升、新的行業生態可能增加單車電池供給、橫向拓展（儲能/兩輪車/重卡等領域）等5個方面，劉浩測算的結果顯示，對應80%的預計向上空間（即2.5TWh以上出貨），這部分屬于中性偏樂觀預期下的行業beta，目前行業的數據只給到了1700萬輛的電動車銷量，沒有考慮以上的賠率空間。

　　5、如何理解動力電池的生意？

　　與傳統燃油車先比，新能源車變化最大的部分就是動力電池。因此，在確認新能源車賽道的行業邏輯之后，劉浩對動力電池環節進行了深度分析。

　　劉浩認為，動力電池的生意模式是漸進式的技術進步，而非破壞式的創新，所以不用擔心突然被某種新技術在頃刻間顛覆。動力電池本質為液體精細化工（定制化+漸進式改良），核心壁壘在于對材料和工藝know how的理解。

　　從0到1：技術上非常成熟（90年代后），都能做，材料體系和結構已經接近20年沒有根本性變化了。

　　從1到10及從10到100：目前比拼的核心能力，具體來說就是產品各項性能的均衡（能量密度、充電倍率、循環次數、溫度穩定性），以及產品大批量出貨的一致性與良率（決定量產是否盈利），最后能夠綁定優質客戶，利用財務杠桿和資本市場，快速擴充產能。

　　動力電池有兩大核心特點決定其投資價值較高（支撐高估值）：1、下游電動車增速快，可持續時間長，可預見性高：2、優質產能受限（一致性工藝壁壘高+客戶驗證周期長+汽車行業特殊性），技術仍處在不斷迭代過程中。

　　動力電池企業競爭優勢的跟蹤主要在于3點：1、技術優勢（決定能否構成有效出貨）：從研發投入、專利壁壘、pack能量密度、最新材料或者結構應用（比如高鎳、CTP、刀片或者半固態）來衡量；2、成本優勢（決定能否創造較好的財務表現，從而完成自我造血）：從單wh BOM成本，定價模式，財務表現（報表質量）來衡量；3、上下游綁定優勢（上游對于資源端和供應鏈安全的控制和議價能力，下游對于客戶的長期深度合作）：用上游股權投資，供應商價格表對比，以及客戶綁定關系來衡量。

　　最后，劉浩也對一些動力電池企業的核心競爭優勢也進行分析和點評。

北京證券交易所來了，如何開戶>>

海量資訊、精準解讀，盡在新浪財經APP

責任編輯：公司觀察