來源：翠鳥資本

　　在離開美國轉為私有化之后，一嗨租車正考慮赴港IPO。然而，積重難返的一嗨租車，能迎來拐點嗎？

　　一條賽道，兩個巨頭

　　2007年-2017年的這十年，可以說是中國汽車租賃行業的“黃金十年”。這十年間，賽道上最引人注目的巨頭，非神州租車莫屬。

　　神州租車創始于2007年，于2015年前后攀至巔峰，市值約為426億港元，在全球租車行業上市公司中高居第二，僅次于赫茲。

　　但其實，論起資歷來，一嗨租車比神州租車還要早。

　　早在2002年，一嗨的創始人章瑞平就對國內租車市場進行深入調研和布局。2005年，從中歐工商管理學院EMBA畢業后，章瑞平創立了一嗨租車。彼時，陸正耀才剛與汽車行業結緣。

　　最初，一嗨租車只為企業用戶提供B2B服務。隨后逐步擴張，將“自駕”和“專車”兩大出行服務合二為一。

　　當年，聯想控股注資12億元的神州租車，通過“燒錢”搶占市場份額，最終打敗一嗨租車，成為了中國租車市場的領頭羊。而彼時的一嗨租車在中國120座城市布局了1300多個服務網點，成為了國內直營覆蓋范圍最大的租車公司。

　　一嗨的出色表現顯然深受資本青睞。赴美IPO之前，一嗨租車最高募資1.61億美元。上市后1年，一嗨又獲得了國家開發銀行15億融資的總量支持。

　　一嗨租車和神州租車，一條賽道上的兩個巨頭，對壘多年，有過精彩時分、高光時刻。直到屬于租車行業的輝煌時代已經過去，雙雙退市的天生冤家被迫成為了一條繩上的螞蚱，如今，他們必須共同面對行業遇冷的困局。

　　藍海變紅，風光不再

　　在一條快要過氣的賽道上爭老大已經沒有任何意義，這應該成為一嗨和神州的共識。

　　2017年，共享經濟從爆發到退潮，泡沫擠破的同時，汽車租賃市場也從藍海變成了紅海。到2020年，疫情給增速本就在放緩的租車市場予以重重一擊，頭部尚且能勉力支持，而更多的市場企業只能倒下，行業洗牌加速。

　　但讓租車巨頭們真正忌憚的不是行業遇冷，而是新崛起的網約車“惡”勢力。

　　對于大多數租賃者們而言，租車往往是出于有急用車需求的情況，又或者需要試駕。而滴滴的模式基本已證明，它比租車企業們更能適配前者：網約車更便捷，綜合效率也要更高。而后者的需求持續時間太短，不足以成為支撐神州租車和一嗨未來發展的核心業務。

　　盡管面臨困局，神州租車在市場上依然是毋庸置疑的老大。而一嗨作為萬年老二，還要收拾當年和神州租車針鋒相對、明爭暗奪時留下的爛攤子。

　　2104年，一嗨租車在美股上市。面對神州的“燒錢”擴張打法，一嗨不甘示弱，大幅提升了購置車輛的速度，以期和神州分庭抗禮。短短半年時間，一嗨租車就購置了4300輛車來擴大車隊規模。而到了2015年第一季度，一嗨租車車隊規模擴大到2.44萬輛。

　　短期內，高速擴張似乎給一嗨帶來了光明前景。當年，一嗨的車隊規模同比增長81.7%，營收增長60.7%，凈利潤高達6.96億元，要知道，前一年一嗨的營收還是虧損0.93億元。

　　但重資產模式幾乎總是伴隨著隱憂暗存，一嗨也不例外。

　　營收增長的同時，一嗨的單位日收入卻逐漸降低。一輛價值10萬元的車，在一嗨，每天只能創造156元的收入。此外，還要算上運營、管理和營銷等多項成本支出，一嗨實際到手的經營利潤其實已然十分單薄。

　　于是到2016年，僅僅一年時間，一嗨的盈利從6.96億元直接下滑到0.33億元，顯然，泡沫破裂了。

　　租車之外，“危機”并存

　　2019年，一嗨私有化成功，完成退市。不久前，神州租車發布公告稱私募巨頭安博凱已經完成強制性收購，意味著這個一直以來都壓過一嗨一頭的老對手，也正式撤出了資本市場。

　　值得一提的是，安博凱四年前也曾參與過一嗨租車的退市，如今仍然是一嗨的股東。同時將租車市場的兩大巨頭納入麾下，兩者的競合關系能否轉變，安博凱的選擇至關重要。

　　但無論兩者此后是合并，還是獨立發展，目前看來，轉型都是他們唯一的出路。二者面前不光是有滴滴這樣的網約車霸主，還有新能源產業和智能汽車這樣兩座大山擋在面前。能花幾萬元就買到一輛新能源電動車，租車需求又會被進一步抑制，這是無可避免的現實。

　　不可否認，一嗨在傳統租車行業依然有話語權，但問題在于，整個行業都在衰落，成為夕陽下的遲暮英雄，結局必然是悲慘的。

　　回到最初，在出行市場已然飽和的當今，一嗨不僅要探索全新的商業模式，或許也要嘗試接納并貫徹“以人為核心”的互聯網思維。

　　畢竟，“養刁”消費者的胃口，一嗨才有可能成為新領域的強者。

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責任編輯：彭佳兵