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　　4月底，所有國內上市航司陸續發布了2021年的業績報告，除了海航和春秋航空外，其他六家均錄得虧損。

　　不過，第一財經記者對比了8家境內上市航司2021年的股價漲跌幅發現，2021年股價上漲最多的，并不是主營業績表現相對較好的春秋航空，而是2021年虧損4.98億的吉祥航空。

　　這些航司為何盈利

　　2021年，虧得最多的上市航司，依然是此前盈利能力最強的中國國航，166.42億元的虧損額，比2020年增加15.5%。

　　東航和南航分別虧損122.14億元和121.03億元，同比2020年分別虧損增加3.2%和11.63%。

　　以民航局公布的2021年航空公司虧損671億元為參考，三大航的虧損額，占據國內四十多家航空公司虧損總額的六成以上。

　　不過，也有上市航司在2021年獲得了盈利，春秋航空和*ST海航（維權），2021年歸屬于上市公司股東的凈利潤分別為3911萬元和47.2億元。

　　據記者了解，兩家航司的盈利都是得益于非經常性損益，歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤則分別虧損1.09億和107億。其中，春秋航空的非經常性損益主要來自政府補助，海航的非經常性損益則來自重整收益。

　　除了春秋和海航，非上市的廈門航空和多彩貴州航空也都曾披露2021年獲得了盈利，此外，海航的2021年年報顯示，旗下的長安航空也獲得了盈利，2021年實現凈利潤4.88億元。

　　吉祥為何股價漲幅最大

　　不過，記者查閱幾家上市航司的股價表現發現，2021年股價漲幅最多的，并不是主營業績表現相對更好的春秋航空，春秋在2021年的股價僅漲2.5%，而吉祥航空在2021年全年的股價漲幅則達到57.5%。

　　對此，多位行業內人士對記者分析，吉祥航空的股價漲幅最大，除了與其在2021年上半年實現盈利的業績表現有關外，也與其在過去一年中參與競購海航不無關系。由于吉祥是三家潛在戰投中唯一有經營航司經驗的，股價的漲幅也體現了市場對其可能成功競購海航的樂觀預期。

　　股價漲幅排名第二的，是在2021年底完成了破產重整的*ST海航。即使因重整等原因“戴帽”，每個交易日的漲跌幅被限制不得超過5%，也擋不住海航在過去一年在重整和引戰概念下的股價漲幅累計達到22.4%。

　　自2021年2月10日法院裁定受理海航破產重整以來，海航的股價幾乎是一路走高，到2021年9月股價一度達到2.59元。

　　不過，隨著海航的重整落地，其股價也開始一路下滑，目前已經跌到了1.79元，遠低于遼寧方大集團2.795元的入股價。

　　股價漲幅排名第三的，是連續兩年虧損最多的中國國航，這與市場看好國航的股價反彈潛力不無關系。不過進入2022年，民航市場的恢復并沒有像投資界預期的那么樂觀，2022年一季度，國航再次虧損89億元，相當于每天虧損近1億元。

　　一季度航司虧損同比擴大

　　不僅僅是國航，在已經披露2022年一季報的上市航司中，沒有一家獲得盈利，并且虧損都是同比擴大。

　　其中，東航一季度虧損77.6億，相當于每天虧0.86億；南航一季度虧損44.96億，相當于每天虧0.5億；海航一季度虧損35.99億；山航一季度虧損13.32億；吉祥一季度虧損5.44億元；華夏一季度虧損4.54億；春秋一季度虧損4.37億。

　　與此同時，幾家上市航司的資產負債率也都同比上升。其中剛剛完成重整的*ST海航，雖然依靠戰投注資擺脫了資不抵債，但截至一季度末的資產負債率仍高達94.9%，國航的資產負債率也達到了80.95%，其旗下的深航的資產負債率也達到98.75%，山航更是已經資不抵債。

　　進入4月份的民航市場情況依然不樂觀。以航班管家披露的4月27日數據為例，當天全民航執行客運航班量4094班次，同比2021年下降70.3%，航班執行率為27.5%；當天全民航寬體機利用率只有0.7小時/天，窄體機利用率只有2.4小時/天，支線客機利用率為1.8小時/天。

　　與此同時，雖然最近由于俄烏沖突帶來的國際油價飛漲有所回落，但由于與國際油價聯動有滯后性，國內航空煤油價格預計5月將突破8000元/噸，而年初只有4700元/噸。

　　“4月份民航面臨前所未有的困難，油價同比上漲了75%，境內旅客量只有2019年的不到20%，大型航空公司每天都要虧掉1個億，行業性巨額虧損還在持續，在這個情況下，應該沒有哪家客運航司能賺錢。”民航業內人士林智杰對記者指出，民航市場恢復仍然面臨很大困難，疫情下賺錢的國際航班和國際貨運近期也受影響，5月民航經營情況仍然難有起色。

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責任編輯：李桐