求解新能源汽車充電難題

　　“排隊4小時，充電1小時”，2021年“國慶”假期的高速公路上，排長隊等待充電的新能源車成為了高速路上一道新的“風景線”，新能源車主紛紛為里程焦慮而感到頭疼卻又無可奈何。

　　文｜張浩然 朱耘

　　“排隊4小時，充電1小時”，剛剛過去的“國慶”假期，讓新能源車充電難的弊病暴露無遺。

　　10月4日，央視財經報道，一位從深圳回湖南的新能源車車主在湖南耒陽服務區充電，花費了5個多小時。原本8個多小時的路程，最終花了16個小時才到家。

　　中國汽車工業協會副總工程師許海東表示，以前有車主并不知道高速公路上還有充電樁，隨著新能源車的快速普及，節假日出現充電高峰所暴露的充電難問題也算是好事，出現問題意味著要去解決問題。

　　缺失的充換樁

　　2021年“國慶”假期的高速公路上，排長隊等待充電的新能源車成為了高速路上一道新的“風景線”，新能源車主紛紛為里程焦慮而感到頭疼卻又無可奈何。

　　根據中國汽車工業協會發布的數據，2021年1~9月，新能源汽車產銷分別完成216.6萬輛和215.7萬輛，同比分別增長1.8倍和1.9倍。

　　數據顯示，新能源車處于高速發展階段，反觀相應的充電基礎設施卻遠遠不夠。根據中國電動汽車充電基礎設施卻促進聯盟發布的數據，2021年1~9月，充電基礎設施增量為54.2萬臺，公共充電基礎設施增量同比上漲164.5%，隨車配建充電設施增量持續上升，同比上升178.5%。截至2021年9月，全國充電基礎設施累計數量為222.3萬臺，同比增加 56.8%。

　　相比之下，新能源汽車的產銷增量近乎充電基礎設施增量的4倍，在新能源車用戶不斷增長的情況下，相應的基礎設施建設還需要提速。

　　對于“國慶”假期出現的高速公路上新能源車充電難、排隊時間長的問題，汽車行業知名評論員鐘師分析，節假日高峰出行的一切服務都不太正常，所以不能以節假日高速公路服務區充電樁使用爆滿狀況說事，主要看平常充電樁的使用狀況，一般來說，勉強夠用。若要充分滿足節假日高峰時段充電需求而造樁，那么平時就會出現大量閑置狀況，作為充電站經營企業也要看投入與產出的效益。

　　鐘師認為，充電基礎設施建設與電動汽車保有量是相輔相成的，彼此需要有較長時期的磨合過程。

　　中國汽車流通協會產業協調部主任邱凱分析指出，充電基礎設施的建設速度跟不上新能源汽車的發展速度，解決問題的關鍵在于一個提速一個降速，加快配套充電基礎設施的建設速度，但是充電基礎設施不可能無節制地增加，需要在現有規模的基礎上做到科學規劃，合理布局，有序建設?！敖档汀毙履茉雌嚢l展速度，不代表要給新能源產業“降溫”，而是要在純電動汽車的基礎上，加快發展氫燃料電池汽車發展，降低對充電基礎設施的依賴度，構建多元化的產業生態。

　　提高私樁滲透率

　　目前電動汽車充電樁運營主體包括政府、運營商及個人用戶。

　　除了充電樁數量不匹配的問題，新能源車充電樁還面臨著運營和維護難的困境。

　　《商學院》記者從蔚來新能源車主口中了解到，“我之前就遇到過‘廢樁’‘僵尸樁’的問題，我的手機APP上面顯示附近有充電樁，但是車開過去之后發現根本不能用，特別耽誤事?！痹撚脩粽J為，這應該由充電樁運營商來負責，做好充電樁的運營和維護，及時和用戶對接充電樁的使用情況。

　　對于目前存在的“廢樁”問題，鐘師認為，可以發動消費者投訴和公示，給充電運行企業施壓，敦促其及時解決問題。

　　邱凱表示，新能源車充電難除了公共充電樁數量少，還存在充電樁安裝的位置不合理的問題，有些在郊外，有些充電樁缺乏必要的維護和管理已經無法正常使用，屬于“廢樁”，所以現在既需要“增量”，也要加強“存量”管理，而且增加數量也要科學規劃，合理布局，有序建設。既要保證機場、火車站、醫院等公共場所配備一定數量的充電樁，也要避免過多占用有限的停車資源，造成資源閑置。

　　根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，做共享私樁的商家目前僅有3家。星星充電298084臺的總量下含有67163臺共享私樁，特來電總量231179臺的情況下有1226臺共享私樁，云快充122156臺總量中包含87臺共享私樁。

　　“萬邦新能源（星星充電）現在在做私樁共享，把車主的私人充電樁拿出來做共享，相當于‘私樁公用’，同時自己也能獲得一部分收益，未來或許是一種發展趨勢。但是也存在一定的局限性，畢竟很多私樁都是在小區里，非本小區的業主可能無法使用，尤其是疫情期間很多小區封閉管理，所以‘私樁公用’所能覆蓋的范圍僅限于本小區或周邊小區的業主。”邱凱表示。

　　尋找替代品

　　對于新能源車充電難的問題，換電是一種可替代的方式，但是換電站真的能大面積普及嗎？

　　目前國內換電站的主要運營商僅有蔚來、奧動、杭州伯坦三家。

　　10月13日，《商學院》記者走訪位于北京的某家蔚來換電站發現，在換電站旁邊還安裝有4座直流充電樁。蔚來換電站工作人員告訴記者，充電樁都是國標的，除了蔚來車主，其他品牌的新能源車也可以來這里充電。記者觀察到，當時正有三輛蔚來汽車和一輛北汽新能源車在充電，充電的車輛絡繹不絕。

　　對于新能源車充電難的問題，未來，快充和換電技術還存在哪些技術壁壘？新能源車企如何有效緩解車主充電難的問題？

　　邱凱表示，快充和慢充對動力電池衰減的影響不一樣，如果長時間使用快充，電池容量衰減的速度更快，未來會涉及到三包問題以及二手車的殘值問題。

　　中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘分析認為，目前中國自主品牌常見的交流充電樁功率有3.5kW與7kW，3.5kW充電樁最大充電電流16A，7kW充電樁最大充電電流32A。使用3.5kW,充電50kWh，需要14個小時。使用7kW，充電50kWh，需要7個小時。50kW大約可以行駛225公里。所以說，充電時間長，行駛距離短，是新能源汽車發展的阻礙之一。“國慶”長假新能源汽車暴露出的問題也佐證了這一點。

　　章弘分析，從技術理論方面講，加大電池容量和提高充電樁功率是最直接的解決辦法，但換電更是根本性的解決方案。只是一個換電站的建設成本幾倍于一個充電樁，這是換電站遲遲得不到普及的原因所在。他認為，普及換電技術的壁壘在于換電標準難以統一，導致不同主機廠電池包無法統一，無法形成規模效應。換電在使用端最大的壁壘還是用戶的接受度不高，原因很簡單，用戶擔心換到不好的動力電池。

　　據數據顯示，截至9月29日，蔚來在全國已累計建成換電站504座。面對充電難的現象，蔚來換電站將是未來新能源車企看齊的方向嗎？

　　章弘表示，車電分離無疑是新能源汽車發展史上的一個“里程碑事件”，它讓車價可以大幅減少，提升消費者購買新能源汽車的愿望。此外，換電比充電省時便捷，提高了補能的效率。再有，電池由專業車企負責，減少使用電池過程中的安全隱患。但是，回顧燃油車，縱使保有量達到2.5億輛，品牌百十來種，油就是那“兩桶油”，而且油的型號都是統一的，消費者加油十分便捷。因此，即使換電模式能夠被市場接受，也不可能每家車企都有自己的換電站。這樣不僅給消費者帶來不便，車企的換電設備成本也會很高，社會資源就會造成巨大浪費。

　　邱凱分析指出，換電模式只是蔚來為用戶提供多元化充電的一種方式，換電模式的本質是車電分離，車主買的只是車的所有權，不包含電池的所有權，這就會影響未來的二手車置換和車輛殘值。目前只有蔚來采用換電模式，畢竟換電站的建設需要大量成本，還涉及到選址，屬于重資產運營。不同企業有不同的發展思路，蔚來的換電模式有可取之處，但是否去效仿還要看企業自身的發展和定位。

　　對于換電模式的前景，鐘師認為，換電服務模式是大有生命力的，但也有局限性。它最適合某些場景的車隊商業運營，少數乘用車企業可以嘗試，難以大面積推廣。原因在于換電首先要囤很多的電池，而且要提前充好電，除了電費，電池相當于是固定資產投資，需要大筆周轉資金；而充電站是用戶用多少電當場付多少錢即可，是輕資產，所以換電首先要考慮到很大的成本問題，目前除了蔚來，別的車企不敢輕易嘗試換電模式。

　　其次，換電站的運營本身不適合太分散的用戶，比如某個車企建設了換電站，但是如果這個地方的用戶很少，那么換電模式是不合算的。之所以適合車隊，是因為諸如公交車公司、出租車公司、或者物流車隊、環衛車隊都是有固定路線的，他們的需求很多也是固定的，建設換電站對他們來說能夠節省時間，接下來就能多運營多賺錢，這樣的建設就不會造成閑置資產?！俺潆姺漳Ｊ接欣斜?，充電基礎設施投入要有產出效益，需要時間去磨合，政府扶持與市場競爭雙管齊下。充換電設施建設沒太多的技術壁壘，主要是建設投入與回報的矛盾，即‘雞生蛋、蛋生雞’的矛盾。車企不是搞充換電設施建設的主力軍，術業有專攻，但可以盡力而為，尤其可以在前期做些示范性的建設和運營?！辩妿熣劦?。

　　完善充電基礎設施

　　從專家的分析來看，換電和充電技術的發展和普及仍然需要時間。在這個過程中，著眼現狀，“國慶”假期暴露出來的新能源車充電難的問題，短期內到底該如何解決？

　　10月12日，在中國汽車工業協會召開的月度信息發布會上，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟相關負責人表示，一方面車主要做好出行規劃，另一方面，完善相應的充電樁基礎設施建設。許海東給出了緩解未來高速公路充電難的解決方向：在高速公路服務區以及高速路口附近增加充電樁；發展“快充”，比如20分鐘即可充滿以減少充電時間；節假日加設充電服務車在高速公路服務區等方法。

　　章弘表示，今年四月，李克強總理在《政府工作報告》中強調指出，“十四五”時期，要大力發展充電換電設施和動力電池的梯次利用以及回收系統。預計到2021年年底，中國的新能源汽車保有量將達到800萬輛以上。而中國的充電換電設施只有190萬個/座，如果按照“一車一樁”的理想狀態設計，缺口將達到600萬個/座。

　　若想盡快緩解這一巨大壓力，章弘認為，首先要統一究竟要走充電道路還是換電道路的認知，避免出現各個廠家選擇不同充電模式的多重局面，讓消費者無所適從。其次，要盡量統一各種型號充電設施和換電設施的標準，以方便消費者。最后，讓各種社會資本進入充電換電設施產業，加快制造步伐。各地政府給予政策優惠和傾斜，也許是解決充電換電問題的關鍵所在。

　　章弘認為，與新能源汽車的發展一樣，充電換電設施的發展不能只靠政策驅動，還要依靠市場的需求驅動，資源的調配市場說了算。當新能源汽車市場需求很大，而充電換電設施跟不上發展需求時，會形成市場發展機遇。

　　“當初在鼓勵新能源汽車產業時，政府主管部門偏重于扶持整車，而輕視配套供應鏈企業和使用服務企業的生態建設，使得整個產業鏈不是齊頭并進式的均衡發展。但問題不斷暴露后，各方都在努力克服困難，補齊短板?！辩妿熤赋?。

　　章弘分析表示，有效緩解新能源車充電難的問題，需要車企、充電換電設備廠家和各地政府一起努力。比如在交通流量大的地區多建充電換電設備，讓這些設備進入住宅小區、大型商場停車場、高速公路服務區等等。讓充電換電便捷起來，即使動力電池和充電換電設施技術層面還存在著容量和功率的制約，依靠便利的充電換電，也可以緩解其存在的難點和壓力。

　　面對新能源車充電難的問題，政府與企業雙管齊下，新能源車的發展與相關配套設施齊頭并進才是健康良性的可持續發展路徑。既是解決充電難的良方，也是對實現“碳中和”遠景目標的真正助力。

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責任編輯：李思陽