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作者: 武子曄
“碳中和”背景下,車企電動化戰略提速,同時對電池的需求也在加大。
寶馬集團董事長齊普策9月6日表示,該公司現在擁有價值超200億歐元(約238億美元)的電池訂單,高于此前的120億歐元。這些電池將用于i4和ix轎車及寶馬在2024年之后生產的其他電動車型。此外,寶馬計劃于明年開始采用全新一代電池。自2025年起將推出“新世代”電動車型,在未來10年完成1000萬輛純電車型的交付。
據悉,寶馬增加的電池訂單主要由中國的寧德時代(300750.SZ)和億緯鋰能(300014.SZ)、韓國的三星SDI和瑞典的Northvolt AB負責。
一方面,在“雙碳”目標下,車企加大了在電動車領域的投入,而對電動車的長遠規劃使其加大了對電池的采購量;另一方面,電池產能較為緊張,因此車企簽訂電池訂單的合作周期普遍較長。以寧德時代為例,今年6月25日,寧德時代與特斯拉簽訂供貨協議,供貨時間延長至2025年12月。2019年11月,寶馬宣布已將該公司訂購寧德時代的訂單從2018年年中宣布的價值40億歐元規模增加到了73億歐元,供貨時間從2020年到2031年。
蜂巢能源總裁楊紅新8月末在接受第一財經記者采訪時表示,電池訂單已經排到了明年,當前電池缺口達30%~50%,每家企業的情況不一樣,預測一直到2025年電池的產能都是緊張的。
美國銀行近期發布的一份報告則顯示,根據該行EV電池供需模型推算,全球EV電池供應可能會在2025~2026年之間出現完全耗盡的局面,屆時各供應商的產能利用率基本都會超過85%。美銀預測到2030年,全球電動汽車電池的產能必須提升至121%左右才能滿足需求。
今年7月份,歐盟委員會終于提出了環保減排一攬子計劃,旨在到2030年將歐盟溫室氣體排放量減少55%(以1990年為基數),到2050年實現碳中和。根據計劃,歐盟擬定到2035年,禁止銷售燃油車,包括混合動力車。這使車企的電動化戰略提速,寶馬集團在9月6日開幕的慕尼黑車展上宣布,計劃未來十年完成第1000萬輛純電動車交付。到2030年,預計在全球生產的車輛有一半將是純電動車。屆時,MINI品牌也將完全電動化。此外,寶馬在車展上發布了BMW i循環概念車,該車100%由再利用材料和可再生原材料制造、100%可回收。按照規劃,到2030年,寶馬集團旗下產品平均單車全生命周期碳排放相較2019年要降低40%,其中包含了供應鏈端降低20%、生產層面降低80%、使用階段降低50%,爭取實現在2050年達成全價值鏈氣候中和的目標。
奔馳計劃在2022年將為所有細分市場提供純電車型,2025年純電動和插電混動車型銷量占比達到50%、每一款車型都將推出純電動版本,并在2030年實現全面電動化、只銷售純電動車型。奧迪計劃至2033年,將逐步停止內燃發動機的生產。
從當前電動車表現來看,全球電動車銷量正在快速增長。
市場調查機構Canalys最新報告顯示,2021年上半年全球電動車銷售量總計為260萬輛,同比增長160%。其中特斯拉以15%的市占率位居榜首,第二、第三名分別是大眾汽車的13%和上汽通用五菱的11%,第四、第五名為寶馬集團及Stellantis集團。
推出電動車或者停止內燃發動機的生產是車企實現碳中和目標的重要舉措。不過,在汽車全生命周期中,生產端的碳排放占比并不高。
“汽車行業排放具有特殊性,汽車行業屬于工業領域又屬于交通領域,汽車的全生命周期主要包括汽車原材料端、生產端、使用端、回收端等,都有碳排放。根據有關部門初步估算,汽車生產端的碳排放僅占1.2%。”廣汽集團總經理馮興亞在2021年泰達汽車論壇上表示。
《中國汽車低碳行動計劃報告(2021)》數據則顯示,2020年中國乘用車全產業鏈碳排放總量約為6.7億噸二氧化碳,其中74%的碳排放來自汽車的使用環節,26%的碳排放來自上游產業鏈制造環節。這意味著,未來在供應鏈環節“脫碳”是關鍵也是挑戰。
責任編輯:戚琦琦
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