電動汽車清潔疑云：是口水仗還是真污染？

　　電動車是不是真的零排放、無污染？這是新能源汽車領域一個敏感的話題。新能源汽車是中國實現汽車工業“彎道超車”的關鍵，但近年來的討論使得“電動車零排放”的概念如同“皇帝的新衣”一樣，充滿了尷尬。

　　日前，這一話題再次被提起。9月20日，國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王秉剛在出席2018全球未來出行大會時表示，中國的電動汽車是否清潔，確實存疑。“必須要對能源生產過程和汽車生產過程全生命周期做排放評估，才能夠科學評價電動汽車是否清潔。”

　　與王秉剛觀點類似的部分人士還進一步認為，由于目前電動汽車的電力生產源頭主要來自以煤炭為主的火力發電，會產生煙塵、硫化物，以及較高的碳排放，加之電動汽車本身產品的生產過程存在若干排放，不少聲音認為使用火電的電動汽車依舊不環保，只是把分散式的燃燒統一化了，治標不治本。這也是目前電動汽車最致命的質疑，但這個觀點的持有者大部分并不是要反對電動汽車。

　　“這是不可避免的，是現階段的產物，再往后十年、二十年一定不是這樣。”一家電動車制造商負責人對經濟觀察報記者表示。但也有更激烈的辯駁聲音——“說這些話的人太鼠目寸光！這個觀點在10年前是成立的，而今卻忽視了技術進步的速度，不止是電池技術，還有電網技術尤其是智能電網、特高壓的進步，更忽視了清潔能源發電（編者：清潔能源指在生產和使用過程、不產生有害物質排放的能源）占比逐步提高的事實。”一位太平洋證券分析師在接受經濟觀察報記者采訪時坦言，“還有更重要的一點，火力發電已經越來越清潔，行業標桿上海外三電廠的排放已經做到燃氣機組的排放標準。”

　　但對未來的信心并不能抵銷當下的質疑。電動汽車是否真的將污染由汽車尾氣轉嫁到了上游發電端？現在這一百余萬輛電動汽車使用的電力，他們的來源是否“干凈”？對此，經濟觀察報對全國各省市的新能源汽車消費和電力結構進行了統計和分析，結果顯示，新能源汽車消費的集中區域與我國新能源發電高占比地區呈現錯位之勢。截止2017年年底，新能源汽車保有量占全國總量40%的八個重點消費地區，也正是火電占比超過90%的高耗能地區。

　　根據中國汽車工業協會統計的數據，截止2017年12月，我國新能源汽車保有量約172.9萬輛，其中純電動汽車保有量接近150萬輛，純電動乘用車保有量80.1萬輛。從2013年至2017年，電動汽車銷量一直保持猛增勢頭。按照規劃，到2020年新能源汽車年銷量要達到200萬輛，在這一規模下，電力來源的清潔性也面臨著更大的挑戰。

　　好消息是，在新一輪能源改革和電力改革的推動下，一個集結了清潔能源、分布式能源、儲能等一體的新能源生態系統正逐漸形成。"西電東送"等提升清潔能源發電占比的舉措也在加快推進。政府高層顯然已經在有意識地推進整個能源的清潔化，那么，在未來什么時候，中國的電動車產業能進入全生命周期的清潔化時代？

　　四成新能源汽車消費

　　來自火電高負荷地區

　　要分析電動車的能源消耗問題，首先要清楚中國新能源汽車消費區域和消費結構。整體來看，北京、上海、廣州、深圳、杭州、天津、青島七地為限牌城市，也是新能源汽車保有量和電動汽車保有量排名前七的城市。就電動汽車的具體車型而言，純電動汽車占主要比例，約84%，其余16%為插電式混動。就各地市場而言，中東部省份尤其是北上廣深四個一線城市，電動汽車市場均呈強勁增長態勢。

　　其中，深圳、上海兩地新能源汽車銷量排名靠前，與其他城市拉開較大差距，兩地均以插電混動車型為主。2018年上半年，新能源汽車銷量排名前十城市合計銷量占市場57%，深圳推廣最多，累計銷量達29048輛。純電動車型占比31.6%，插電混動車型占比68.4%。截止2017年底，北京市新能源汽車保有量為17.1萬輛，在全國所有城市中排名第一，也是全國純電動車保有量第一的城市。緊隨其后的上海，電動汽車保有量也超過了10萬輛，成為中國電動汽車保有量第二大城市。

　　經濟觀察報記者梳理全國各主要省市電動汽車發展情況發現，電動汽車發展呈現三級分化態勢。其中，以京津冀、長三角、珠三角為核心的汽車核心消費區態勢喜人，以河北、河南、江西、安徽、湖南為首的中部地區增勢明顯，而以甘肅、青海、新疆、寧夏為首的西部地區電動汽車仍處于起步線上。

　　而在能源消耗結構上，可以清晰地看到，電動汽車的爆發正在加速中國能源結構的變革，清潔化趨勢越來越明顯。首當其沖的是以煤炭和石油為首的化石能源的增長放緩。國家統計局數據顯示，2017年我國原煤產量34.5億噸，同比增長3.2%。原油產量1.9億噸，同比下降4.0%。天然氣產量1474.2億立方米，同比增長8.5%。水電、核電、風電發電量共計17485億千瓦時，且這幾個不同能源品種的增長趨勢明顯。

　　經濟觀察報記者梳理全國各主要省市的能源結構時發現，國內新能源電力（指依靠新能源如太陽能、地熱能、風能、海洋能、生物質能和核聚變能等可再生資源進行發電）的占比確實在逐年提升。2017年，共有包括甘肅、青海、江蘇等在內的20個省份，新能源發電占比突破十個百分點。其中，甘肅新能源發電占比高達41.4%，位居第一；青海、寧夏、新疆、河北四省緊隨其后，占比也均達30%以上。不過，只有十個省的新能源發電占比超過20%，這一比例并不高。且這新能源發電占比前十名的地區，基本都是位于西北地區的風電、光伏大省，新能源汽車保有量普遍低迷，除河北與陜西超過1.7萬輛外，其余8個省份均處于三位數甚至兩位數。

　　而與之對應，中東部地區負荷大省火電占比仍居高不下。火電（利用煤、石油、天然氣作為燃料發電）比重在90%以上的地區有北京、上海、天津、山東、安徽、河南、江蘇、山西8個地區。在上述8個地區中，除北京基本為燃氣發電，其余地區多為燃煤發電，電力來源結構中的“清潔度”仍堪憂。

　　巧合的是，上述8個省市也是新能源汽車推廣重鎮和保有量迅速增長的區域。數據顯示，截至2017年底，以上八大區域新能源汽車保有量分別達到17.1萬輛、16.6萬輛、8.0萬輛、12.4萬輛、3.9萬輛、4.6萬輛、3.4萬輛和2.8萬輛，共計68.8萬輛，占2017年底全國新能源汽車總保有量的40%。也就是說，目前40％的新能源汽車消費，來自火電高耗能地區。

　　以新能源汽車保有量高達12.4萬輛、位居全國各省市第一的山東省為例，該省火電裝機在2017年仍高達10335萬千瓦，占全省電力裝機比例高達82%。這相當于，山東市民每用1度電，其中近八成來自由傳統化石能源燃燒產生的火電。換言之，該省的新能源汽車車主每充電1度，八成來自火電供應。如此高比例的火電占比令人咂舌——盡管從2012年起，該省火電占比已逐步下降。

　　此外，新能源汽車城市保有量排名第四的青島市，全市整體清潔能源消費量占比僅為9.4%，也即全市超過9成的能源使用來源于非清潔能源，電動車充電同樣不例外。而據青島市國稅局發布的數據，目前青島銷售的新能源車型已由去年的7款增至16款，2017年底的保有量達到5.4萬輛，新能源汽車銷售收入也由去年的1247萬元增加為1.4億元。

　　“火電負荷占比大省與新能源汽車銷量增長區域一致，并不意外。這是因為火電負荷占比大省多為內地經濟相對發達地區，這些地區風、光、水等自然發電資源總量欠缺，但新能源汽車補貼充足，居民意識和覺悟性更高，對減排手段更易接受，也更有底氣買單。”廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強向經濟觀察報記者分析，“此外，這些大城市的免費牌照、不限行、稅收優惠等新能源車扶持政策也起到推動作用。”“中國的電力65%依靠煤炭，這一基本國情短期內不會有較大改變。不得不承認電動汽車使用的電大部分燃燒的是煤炭。不過，這些煤電大都從資源豐富的西部運輸過來，煤電清潔處理后，一定程度上減少了中東部地區環境壓力。”中國電力企業聯合會一位不愿具名的專家向經濟觀察報記者表示，“東部的電以后要更多從西部輸送過來，其中相當比例是清潔能源。加之電動汽車對中東部地區分布式能源的助推，這些地區還將大比例增加清潔能源比重。”

　　新能源汽車如何清潔化

　　要實現新能源汽車真正意義上的新能源化、清潔化，顯然不是汽車制造和消費環節的問題，也并非我們傳統意義上理解的那樣簡單。從上游的能源來說，目前，我國火電幾乎100%都是以煤為主要燃料。有研究表明，我國大氣中的二氧化硫大部分來自燒煤，并已經成為中國環境污染的最大來源。至于支撐北京市90%電力需求的天然氣發電，因天然氣具有較高的熱值、較低的二氧化碳和有害物質排放，因此通常被認為是一種清潔能源。

　　不過，也有研究表明，天然氣開采和加工過程中泄漏的甲烷，溫室效應是二氧化碳的25倍。因此，天然氣是否清潔也存在爭議。在電力行業新的排放評估中，開始將“發電裝機結構清潔化”作為主要評估標準，而其中，“非化石能源發電裝機容量”是主要指標，所謂“非化石能源”即指的是除煤炭、石油和天然氣以外的能源。

　　2017年5月，由五名清華大學科學家發表在《應用能源》(AppliedEnergy)的文章顯示，由于中國的電力大都由煤炭產生，且電池生產過程消耗大量能源，中國的新能源汽車產生的溫室氣體排放量實際上比內燃機汽車高出50%。然而，根據麻省理工學院(MIT)2007年的一項研究，直接比較來自發電廠大煙囪的污染和來自汽車排氣管的污染并不恰當，因為汽車是在人們居住和生活的地方排放廢氣，而發電廠一般都比較偏遠、遠離城市。該研究表明，從受影響的總人數和健康影響方面看，汽車排放1噸有害顆粒（PM2.5）的危害大約是發電廠煙囪所排放1噸有害顆粒的11倍。

　　與燃油車相比，生產電動車并為其充入燃煤產生的電力，可能構成同樣嚴重的污染問題，但這取決于如何計算。在中國電力科學研究院高電壓研究所副所長陸家榆看來，火力發電的污染程度主要看發電后污染物是不是集中得到有效處理。火力發電的清潔與否是要分區域和具體情況判斷，不能以排放物總量來評估污染情況。“電動車現階段所使用的電能確實離不開燃煤發電。盡管會造成一定污染，但這一污染源相對集中。相比燃油汽車每輛都是一個移動的污染源而言，集中治理大規模的燃煤電廠顯然比分散治理更易操作”。中銀電新一位不愿具名的業內人士向經濟觀察報記者表示，“只需要將最前端的發電廠污染管住就行，因此從管理污染源的難易程度而言，電動汽車仍占優勢。”

　　在上述人士看來，盡管到2020年電動汽車有望發展到500萬輛，但在整個能源大盤中仍是占比微小的一塊。以每輛車裝電量50度電計算，500萬輛車的裝電量是2.5億度。假如一年充電100次，一年的用電量就是250億度電。“相比全國每年6萬多億度用電量，這一占比確實微乎其微。”該人士補充道。

　　不過，考慮到電池生產過程和燃煤發電環節，中國新能源汽車產業鏈上的污染現階段還是可能會超過內燃機汽車，因為這兩者每行駛一公里所釋放的二氧化碳和PM2.5水平大體相當。另外，電池的回收同樣是污染巨大，但目前還沒有有效的控制方式，回收體系尚處于萌芽之中。但是，如果國家通過不斷監管電廠排放、電廠更清潔也將變得更容易。與此同時，由于燃料結構的變化以及電廠排放管控的改善，到2030年發電過程中的排污速度或將降低一半以上。

　　隨著電動車規模的擴大，在最近兩年時間中，不少行業組織和業內人士已對電動汽車是否清潔的話題予以關注，甚至高層也在重新考量。早在2017年的一次演講中，王秉剛就提出了建立“中國汽車能源排放因子評估與發布程序”的想法。他認為，“電動汽車在使用過程中為零排放”的說法毋庸置疑，但是，電動汽車的能源生產過程及電動汽車自身生產過程需要進行排放評估、全生命周期分析，才能科學地評價電動汽車是否清潔。

　　“中國新能源汽車的未來的發展取向是純電動，我深信這一點。從發電、用電、石油開采、汽車排放整個過程而言，電動車總體來講比燃油車更清潔。”王秉剛說。然而，要實現這個設想，顯然不僅僅是汽車企業的事情，還需要發電企業、電網企業以及相關能源企業共同努力。“隨著電動汽車電池能量密度逐漸增大以及續航里程逐步提升，充電樁的滿負荷或超負荷運行也將對配電網造成一定沖擊。”國網電子商務有限公司電動汽車事業部經理郭濤向經濟觀察報記者分析。

責任編輯：張國帥