網約車只是第一塊燙手的山芋

　　（本文刊發于《中國經濟周刊》2016年第41期）

　　文 | 著名職業經理人，微創中國董事長 唐駿

　　國慶結束后，北京、上海、廣州、深圳等城市相繼出臺了網約車經營服務管理實施細則意見稿，引來了社會廣泛關注。平臺聞風聲，媒體炒熱鬧，百姓愁價格。

　　當下是網約車平臺服務合法化進程非常關鍵的時刻，“網約車”只是第一塊燙手的山芋。各地政府既不能打擊“互聯網+”發展積極性，又要確保公共交通體系的穩定，還得照顧老百姓的感受。

　　比較普遍的觀點認為，細則正式出臺會使網約車的安全保障有較大提升，因為它比較明顯地傳遞出監管部門對網約車的“硬件”要求很高。

　　在價格體系上，征求意見中提到讓市場來決定，這是非常科學的。作為用戶，擔心價格上漲，特別是比出租車貴，認為監管部門是要維護出租車體系利益，我覺得這是大家多慮了。過去，在平臺混戰的階段，資本介入燒錢搶流量，這本身就是不可持續的，價格逐漸上浮，平臺收取中間費用是必然的。

　　對于各地的征求意見，也有觀點認為地方政府對交通部文件有過度執行之嫌。比如說要求司機是本地戶籍、要求網約車輛的舒適度等等。我們應該對互聯網發展過程中監管體系的初設寬容一些。

　　網約車規范的政策是非常需要的，作為共享經濟熱潮下的產物，網約車從誕生至今身份一直相對灰色。任何一個商業模式，都需要規范起來。因處于監管邊緣，過去已經發生了數起網約車的危害案件。我們在對受害者表達同情、對肇事者表示憤怒之后，更應該關注的是如何改變這塊灰色地帶。

　　然而，當前出臺的政策監管在執行上還是有較大難度的。比如說，上海出臺細則要求從事網約車的司機必須具備上海戶籍、車輛要有上海車牌，并且軸距要達到2700毫米。根據滴滴公布的數據，上海只有不足五分之一的網約車的服務車輛符合新軸距要求；而在41萬余位網約車司機中，擁有上海戶籍的不足萬人。這個情況在深圳類似，深圳3000余輛網約車幾乎都是外地車。如果按照細則明確執行，這就意味著，許多城市網約車服務平臺可能要“瀕死”。

　　共享經濟是大趨勢，但監管太嚴可能打擊積極性，這對立法部門是大考驗。互聯網時代，網約車大大增加了出行的便利，使人們在出行上擁有更多選擇。監管是為了提供安全高效的服務保障，而并非要讓網約車集體消失。現在的征求意見許多還是首次提出，建立體系的過程中應該讓用戶、司機及平臺有更多發言權。

　　我們鼓勵共享，網約車服務將成為城市交通體系中不可或缺的一環，與傳統交通體系形成良性的交叉互補。

　　我們希望立法，只有合法合理才能保障各方的利益，所以網約車服務一定會是標準化、安全化的。

　　我們希望在所有領域都有不斷開放、不斷完善的發展方向，這是產業互聯網時代的必經之路。