中國經濟周刊：虧損大戶中國民航成長的煩惱(3)

　　民營資本能否“虎口奪食”

　　中美航空《協定》給國內民航業帶來的擔憂還未化解，“廉價航空”又以一個全新的航空概念和經營模式，震撼國內民航市場。

　　泰國亞洲航空公司近日公開表示，已經獲得中國批準，成為首家獲準飛入中國領空的廉價航空公司。按照規定，從2005年到2007年三年間，該公司可開辟泰國至成都、昆明和廈門的航線，首飛航班有望4月成行。3年期滿后，還可重新申請。這意味著中國民航總局已向國際市場打開中國廉價航空市場大門。

　　對于廉價航空市場，國內看法迥異。悲觀派認為，憑借成熟的運營經驗和管理模式，國外廉價航空公司已經搶先開拓了中國市場，而中國國內的廉價航空公司至今遲遲難以起飛，因此中國潛在的龐大的廉價航空市場有可能被國際對手獨吞；樂觀派則認為，盡管對于中國民航業而言，廉價航空還是個全新概念，但正在起步中的中國民營航空公司，按照民航總局的要求，都是以低成本名義獲批籌建的“低成本運作”的航空公司。因此，它們雖然稱不上是真正意義上的廉價航空公司，但可以走廉價航空的經營路子。

　　據《中國經濟周刊》了解，如果沒有大的意外，2005年3月5日，民營奧凱航空有限公司(下稱奧凱)的首駕航班，將從天津濱海國際機場起飛，投入航線運營。這標志著國有資本主宰航空市場50年不變的局面終于被打破，中國民營資本正式粉墨登場。

　　除奧凱之外，即將進入民航市場的民營資本新玩家還有兩個：鷹聯航空有限公司(下稱鷹聯)、春秋航空有限公司(下稱春秋)。

　　鷹聯是最早浮出水面的民營航空公司。資料顯示，2004年6月17日，鷹聯正式注冊地在四川省成都市的雙流機場，注冊資金8000萬元，計劃于當年底起飛。后由于民航總局對安全問題的慎重和嚴格，鷹聯的起飛延遲到2005年上半年。

　　注冊資金同樣為8000萬、基地位于上海虹橋機場的春秋來頭不小。投資方為國內旅游業老大的春秋國旅，春秋國旅成立于1981年，目前年營業收入近20億元，年組接團160萬人次。從1994年至今，連續9年國內旅游排名第一。

　　3家民營航空中，目前奧凱規模最大，注冊資金3億元，基地為天津濱海機場。由新疆中京奇力投資有限公司、奧凱投資發展有限公司、北京奇力物流有限公司和一位自然人趙煜鵬發起籌建。更令業內關注的是，奧凱的人才優勢也最為突出，據說全部由“老民航”組成的班底，讓四處拉人的鷹聯和春秋艷羨不已。

　　事實上，新的航空公司還將不斷成立。民航總局運輸司副司長史博利在1月13日召開的“中國民航運輸市場特征、競爭戰略與監管走向”研討會上透露，目前包括民營航空公司在內，還有10家左右航空公司正在等待民航總局的籌建批文。

　　危機還是動力

　　面對國際競爭和國內民營資本的介入，50年來一直由國有資本主宰的中國民航業是否面臨新的生存危機？國內民航業現有的3+1格局能否被打破？

　　對國內幾大民航巨頭而言，中國民航業首次大規模開放天空所帶來的壓力和沖擊是空前的，相對于諸如美國等成熟市場的航空業,中國的航空業目前還只是處于價格戰的初級競爭階段。因此，不少人擔心,面對如此懸殊的實力和水平，開放意味著面臨絕境。

　　不過，負責《中美航空協定》談判的中國民航總局有關官員明確表示，對于航權開放，政府首先關心的是國家利益,國家利益放在第一位,第二位是消費者利益,然后是行業利益,最后才是企業利益。顯然,這是一個不同于其它行業開放的新觀念。

　　更多的業內人士認為，盡管開放會帶來威脅，但開放是必須的。北京航空航天大學經濟管理學院張寧教授在接受《中國經濟周刊》采訪時指出，幾十年來中國民航業取得了重大發展。但是，在民航建設與發展中，無論是機場建設、還是機隊規劃，都存在著巨大的資源浪費。對經濟發展和經濟發展產生的航空需求預見不足、資源配置及管理體制不盡合理、各種利益群體競爭條件不平等等，都是造成這種浪費的原因，并因此弱化了我國航空公司參與國際競爭的競爭力及抵御外部風險的能力。

　　張寧認為，面對加息、油價上漲、價格戰的惡性競爭、國際廉價航空的沖擊、航權開放等諸多因素的不期而至，中國民航業既面臨一定程度的危機，但更產生了進行自身改革的動力。不過，從現有體制看，危機程度高于動力。中國民航各航空公司規模小、資本競爭能力和經營競爭能力低等特點，都決定了中國民航業在未來將不可避免地發生行業重組。

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